Forcella Manitou Mezzer

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Questo primo post è dedicato agli argomenti tecnici più rilevanti riguardanti la Manitou Mezzer, tutte le informazioni più utili per setup e manutenzione verranno mantenute qui ed aggiornate nel tempo, possibilmente con materiale ufficiale.

SETUP (tabella ufficiale regolazioni):
Vedi l'allegato 282633

N.B. Gonfiare SEMPRE prima IRT, poi camera principale in fondo allo stelo. Per gonfiare la camera principale avvitare completamente la pompetta e assicurarsi che al momento di rimuoverla la forcella sia completamente estesa, se non lo è estenderla forzatamente. La pompetta gonfia contemporaneamente camera positiva e negativa.

MANUALE UFFICIALE

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Da qui in poi si tratta di procedura obsoleta, la tengo in caso possa essere utile per qualche passaggio, dare precedenza al manuale ufficiale

INTERVALLI DI MANUTENZIONE (in attesa del manuale ufficiale, ma la fonte è piuttosto attendibile):
  • 25ore - 7 ml olio lubrificante in ogni fodero
  • 50ore - sostituizione dell'olio lubrificante, 15 ml per ogni fodero, olio nelle spugnette, ingrassare i parapolvere
  • 75ore - 7 ml olio lubrificante in ogni fodero
  • 100ore – sostituizione dell'olio lubrificante, 15 ml per ogni fodero, olio nelle spugnette, ingrassare i parapolvere. Pulizia e lubrificazione o-ring pistone dell'aria e IRT
  • 125ore - 7 ml olio lubrificante in ogni fodero
  • 150ore - sostituizione dell'olio lubrificante, 15 ml per ogni fodero, olio nelle spugnette, ingrassare i parapolvere
  • 175ore - 7 ml olio lubrificante in ogni fodero
  • 200ore – Service completo (cambio spugnette e parapolvere, cambio olio lubrificazione 15ml per fodero, cambio o-ring lato aria, revisione dell'idraulica con cambio olio
Si dovrebbero poter usare 20 ml di olio da subito, saltando quindi le fasi intermedie di rabbocco di 7 ml, io ho fatto cosi e non ho avuto problemi finora, confermero' piu avanti questa cosa.
200 ore per il damper è una tempistica notevole, farà felice chi non ha voglia di metterci le mani.

OLI E GRASSO (ufficiali):
Olio lubrificazione foderi: Motorex 5W40 Powersynt
Olio Idraulica: Maxima 5wt (o equivalente 15 cSt a 40°C)
Grasso: Slickoleum (Slick Honey/Sram Butter)

VARIAZIONE ESCURSIONE, VIDEO DI RULEZMAN SUSPENSION (dare la precedenza a questo video rispetto alla mia guida)


VARIAZIONE DELL' ESCURSIONE, CAMBIO OLIO FODERI, SERVICE LATO ARIA (non ufficiale in attesa di manuale Manitou, non mi assumo in alcun modo la responsabilità di eventuali problemi):

Al momento non ci sono manuali ufficiali e quindi ho operato sulla base della mia esperienza e col buon senso.
Ci sono dei passaggi simili a quanto visto per la mattoc ed altri passaggi diversi, un paio sono poco intuitivi e quindi non è detto che come ho fatto io sia il modo migliore, anche se il risultato è soddisfacente.
Non mi ritengo responsabile di eventuali problemi se doveste seguire la mia stessa procedura e ovviamente vi consiglio sempre di seguire le guide ufficiali.
Con la stessa procedura è anche possibile fare il service dei foderi e lato aria, non so quanti avranno la forcella a breve ma è meglio se scrivo oggi finché ho ancora tutto a mente.
La procedura è semplice e veloce, come in passato Manitou non complica inutilmente la vita dei clienti con soluzioni strane o attrezzi costosissimi, può riuscirci chiunque con un po' di manualità.

Attrezzi necessari:
- chiave cassetta (mattoc cassette tool se l'avete altrimenti vedi video)
- Brugola da 8mm
- Brugola da 2mm
- Chiave inglese da 14mm
- Martello in gomma
- Pompa sospensioni (non tutte funzionano, serve che il filetto di avvitamento sia abbastanza lungo per riuscire a premere aprendo completamente la valvola della camera principale, Manitou e Rockshox funzionano, altre sono da provare)
- Olio da lubrificazione foderi (motorex supergliss o fox gold 20wt nel mio caso, Motorex 5w40 olio ufficiale)
- Grasso per sospensioni tipo Slickoleum, Slick Honey, Sram Butter, Manitou PrepM
- Isopropanolo (Etanolo come ripiego)
- Chiave dinamometrica (opzionale)

Procedura:
- sgonfiare IRT valvola superiore
- sgonfiare camera d'aria valvola inferiore togliendo prima il tappo, togliere anche oring
- con brugola da 2mm rimuovere il registro rebound blu svitando la vite, consiglio loctite blu sulla vite prima di rimontarlo (già perso sulla mattoc prima di usare loctite) e togliere oring.
- con una chiave inglese da 14mm o una bussola svitare i due tappi/dadi inferiori, riavvitare quindi per 2-3 giri di filetto e dare un colpo secco col martello in gomma su entrambi, per scollegare le aste dai foderi. Il colpo è meglio darlo sulla bussola che tiene il tappo piuttosto che direttamente sul tappo. Svitare.
- far colare l'olio dove volete, rimuovere i foderi e otterrete questo





- con la Mattoc Cassette tool svitare IRT da sopra lo stelo sinistro. Una volta svitato tenere premuta la valvola mentre si sfila il pistone. In alternativa rimuovere il core e sfilare il pistone.
- con la Mattoc Cassette tool posizionata come nella foto qui sotto, evitando di strisciare l'asta, svitare l'asta dell'aria. Per girare il tool ho usato una chiave esagonale regolabile. Una volta svitato il tappo inferiore rimuovere il pistone dell'aria, non dovrebbe fare resistenza visto che IRT è stato rimosso.



- otterrete quello che c'è in foto, pulire dove serve, se è nuova non fare nulla. Controllare che IRT abbia grasso dove ho messo le frecce cioe i due oring pistone e tappo, oring piccolo sotto pistone e anche l'asta.
Idem per i due oring dell'asta dell'aria a sinistra, se sono secchi va un velo di grasso.



- passando poi al cambio di escursione vero e proprio, quello che vedete indicato con la freccia è uno spacer da 10mm. Senza nessuno spacer la forcella ha 180 mm di escursione e ogni spacer aggiunto la fa diminuire di 1 cm. Nel mio caso la foto mostra una configurazione a 170 mm, uno spacer. Vanno inseriti solo li, fra il bumper in gomma e il pistone. Il mio spacer è preso da una Mattoc, quelli originali per la mezzer sono di colore marrone chiaro.



- rimontare tutto procedendo al contrario, riavvitare asta dell'aria dal fondo, poi IRT. Sul fondo ho serrato a mano con la chiave esagonale regolabile, IRT serrato a 20-22 Nm.
- gonfiare IRT e camera d'aria principale 20 psi, serve solo tanto per estendere l'asta.
- pulire foderi con isopropanolo e carta assorbente se serve, olio nelle spugnette se serve, slickoleum nei parapolvere. Reinserire i foderi con le aste aria e rebound estese completamente.
- inserire 15 ml per lato di olio lubrificazione foderi (o 20 ml se si vuole evitare il rabbocco dopo 25 ore, a me 20 ml non hanno dato problemi per ora).
- mandare in battuta i foderi facendo uscire le aste dai due fori.
- come in foto, utilizzando la thin wall socket 8mm da lato aria tenere ferma l'asta (che altrimenti ruoterebbe, ad un certo punto) e con la chiave inglese serrare il dado/tappo di chiusura. Con la brugola da 8mm tenere ferma l'asta del rebound (che ad un certo punto ruoterebbe) e serrare il dado/tappo di chiusura. Non forzare è sufficiente che facciano un po di resistenza, la coppia ufficiale di serraggio è 3.5-4.5 Nm.



- procedendo al contrario rimontare il resto, oring, dado rebound (consiglio loctite blu sulla vite), tappo aria.
- riportare la forcella alla pressione voluta gonfiando prima IRT e poi sotto. Per non perdere escursione la forcella deve essere completamente estesa (anche forzatamente) quando si rimuove la pompa dalla valvola inferiore e la pompa deve essere avvitata del tutto perché le due camere positiva e negativa comunichino.
 
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..cambiando argomento, ma accumunato dal fatto che non mi trovo d’accordo con le impostazioni della casa madre...
Sarà che gli anni su forcelle ad aria mi hanno ormai assuefatto, ma io con la IRT più gonfia della principale proprio non riesco a girare :ueh: questa è la conclusione dopo giorni di park e pompetta appresso. Le pressioni che vi sto per presentare sono il miglior compromesso tra comfort, evidenti soprattutto nelle bumps brake e performance generali.
Peso attuale 69kg, forca da160x29” , angolo sterzo 64 gradi, IRT psi 35(gonfiato prima!!), camera principale psi 50, ritorno quanto basta,
alte velocità da tutto aperto 0/1 click a secondo della grinta e la giornata, basse velocità da 0 a più click se i contesto è più “trail“
Come si può notare alla fine la camera principale è praticamente quella da tabella, ma il resto è una interpretazione molto personale...
 
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..cambiando argomento, ma accumunato dal fatto che non mi trovo d’accordo con le impostazioni della casa madre...
Sarà che gli anni su forcelle ad aria mi hanno ormai assuefatto, ma io con la IRT più gonfia della principale proprio non riesco a girare :ueh: questa è la conclusione dopo giorni di park e pompetta appresso. Le pressioni che vi sto per presentare sono il miglior compromesso tra comfort, evidenti soprattutto nelle bumps brake e performance generali.
Peso attuale 69kg, forca da160x29” , angolo sterzo 64 gradi, IRT psi 35(gonfiato prima!!), camera principale psi 50, ritorno quanto basta,
alte velocità da tutto aperto 0/1 click a secondo della grinta e la giornata, basse velocità da 0 a più click se i contesto è più “trail“
Come si può notare alla fine la camera principale è praticamente quella da tabella, ma il resto è una interpretazione molto personale...

Se la IRT è meno dalle principale le due camere lavorano sempre insieme, quindi come una normale camera singola. Faresti prima a tenerla sgonfia e aumentare la principale.
 
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Se la IRT è meno dalle principale le due camere lavorano sempre insieme, quindi come una normale camera singola. Faresti prima a tenerla sgonfia e aumentare la principale.
Completamente sgonfia non mi è sembrata propriamente la stessa cosa... c’è pur sempre dell’aria intrappolata in quel “token pneumatico”...
 
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Completamente sgonfia non mi è sembrata propriamente la stessa cosa... c’è pur sempre dell’aria intrappolata in quel “token pneumatico”...

Si ma dovrebbe comunque avere sempre la stessa pressione della camera principale, le uniche differenze rispetto ad una camera singola dovrebbero essere dovute agli attriti del pistone IRT.
 
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Ora son stanco sto andando dormire e non ho tempo di commentare più di tanto, però tenete presente che stiamo parlando di camere con volumi differenti quindi non lavoreranno mai in partita anche se le si imposta a pari pressioni. Dunque anche se gonfiata a 35l’IRT rimarrà sempre e comunque più progressiva della principale e nel mio caso sufficiente per contenere il fondo corsa..
Se invece seguo più o meno gli schemi proposti dalla casa, guardando anche ai pesi inferiori al mio, non ottengo la stessa prestazione sul primo terzo di corsa come altrimenti fa con il mio settaggio. Certo... forse perdo qualcosa in sostegno (sempre meglio della precedente Selva) ma di certo di come si mangia ora le bumps brakes rispetto a prima, ne è l’esempio!
Ripeto: stiamo parlando di camere con volumi decisamente differenti...
 
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Ora son stanco sto andando dormire e non ho tempo di commentare più di tanto, però tenete presente che stiamo parlando di camere con volumi differenti quindi non lavoreranno mai in partita anche se le si imposta a pari pressioni. Dunque anche se gonfiata a 35l’IRT rimarrà sempre e comunque più progressiva della principale e nel mio caso sufficiente per contenere il fondo corsa..
Se invece seguo più o meno gli schemi proposti dalla casa, guardando anche a pesi inferiori al mio, non ottengo la stessa prestazione sul primo terzo di corsa come altrimenti fa con il mio settaggio. Certo... forse perdo qualcosa in sostegno (sempre meglio della precedente Selva) ma di certo di come si mangia ora le bumps brakes rispetto a prima, ne è l’esempio!
Ripeto: stiamo parlando di camere con volumi decisamente differenti...

Non importa il volume iniziale, in ogni caso rimarranno entrambe sempre alla stessa pressione perchè la pressione maggiore di una camera farà spostare il pistoncino fino ad avere la stessa pressione da entrambi i lati del pistoncino.

Il consiglio di impostare una pressione più alta nell'IRT è perchè in questo modo la camera principale funziona come una camera a volume ridotto (quindi con maggior sostegno) fino a quando, comprimendosi, la pressione in camera principale eguaglia la pressione dell'IRT e a quel punto è come se improvvisamente aumentasse il volume della camera principale.

Prova a misurare la pressione dell'IRT dopo aver gonfiato la camera principale con il tuo settaggio, dovresti trovarti la stessa pressione nelle due camere
 
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Non importa il volume iniziale, in ogni caso rimarranno entrambe sempre alla stessa pressione perchè la pressione maggiore di una camera farà spostare il pistoncino fino ad avere la stessa pressione da entrambi i lati del pistoncino.
Prova a misurare la pressione dell'IRT dopo aver gonfiato la camera principale con il tuo settaggio, dovresti trovarti la stessa pressione nelle due camere
Esatto!! ... quella è la situazione fra le due camere con forcella in posizione statistica, lo stessa identica pressione!.. ..sai che ora che mi fai pensare effetivamente non posso sostenere che la differenza di volumi possa influire :nunsacci:

Invece sono sicuro che se nella camera superiore abbiamo un più 35 psi, non può non influire sulla curva di progressione rispetto alla zero aria nel IRT, sempre più pressione abbiamo dall'altra, non sparisce.
Queste sono prove verificate sul campo ... con le proporzioni consigliate da Manitou nel mio caso, su quella biciletta, non funziona!

Su quel Damper avevo affrontato problematiche simili anche al tempo della Formula Selva.. non voleva saperne di andare a fondo corsa finchè non ho combinato insieme valvola CTS grigia, ovvero la meno frenata e UN (1) Neopos, che purtroppo si sono fatti attendere diverso tempo prima di essere immessi sul mercato. Notare che tradizionalmente non ho mai avuto problemi a raggiungere fondo corsa e che il mio livello e decisamente sopra la media.

La stessa Selva sulla Jeffsy mk2 è dovuta ritornare sulle CTS consigliate per il mio peso e aumentare di pressione per ottenere il sag desiderato... ..probabilmente angoli particolarmente spalancati e lunghi interassi, forse qualcosa influiscono, no!?
Comunque la mia era solo un testimonianza di come anche con valori negativi sull' IRT la forcella possa funzionare bene e se qualcuno lo ritiene opportuno faccia le dovute prove ;-)
 
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Invece sono sicuro che se in una camera abbiamo un più 35 psi, non può non influire sulla curva di progressione rispetto alla zero aria nel IRT, sempre più pressione abbiamo dall'altra, non sparisce.

Certamente, ma puoi ottenere lo stesso identico risultato con 0 nella IRT e più pressione nella principale (non so calcolare esattamente quanto)
 
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Certamente, ma puoi ottenere lo stesso identico risultato con 0 nella IRT e più pressione nella principale (non so calcolare esattamente quanto)
Certo che mi avete fatto andare fuori di testa tu e @Pitaro nel cercar di comprendere come mai la mia esperienza pratica non corrispondeva alle vostre giuste osservazioni. Meditando mi sono reso conto che, sbagliavo sul discorso IRT camera più piccola influenza. Sbagliavo anche sul discorso del precarico di più psi, ma nessuno dei tre a considerato che questa camera IRT si muove su un diametro più piccolo della camera principale!! ....lo stelo guida di generosa sezione all’interno dell’IRT la vogliamo considerare!???
..non bisogna forse sottrarre il suo diametro per ottenere il diametro reale dell’IRT? Dunque.. pur Immettendo inizialmente una quantità di pressione inferiore a quello che sarà la principale, una volta che saranno pareggiate, con l’avanzamento del pistone principale pensate forse che quello dell’IRT si sposti di pari passo?? :-) :-) Penso che il malinteso nasca dal pensare che i pistoni viaggiano tutti e due spostando la medesima porzione d'aria...
 
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Certo che mi avete fatto andare fuori di testa tu e @Pitaro nel cercar di comprendere come mai la mia esperienza pratica non corrispondeva alle vostre giuste osservazioni. Meditando mi sono reso conto che, sbagliavo sul discorso IRT camera più piccola influenza. Sbagliavo anche sul discorso del precarico di più psi, ma nessuno dei tre a considerato che questa camera IRT si muove su un diametro più piccolo della camera principale!! ....lo stelo guida di generosa sezione all’interno dell’IRT la vogliamo considerare!???
..non bisogna forse sottrarre il suo diametro per ottenere il diametro reale dell’IRT? Dunque.. pur Immettendo inizialmente una quantità di pressione inferiore a quello che sarà la principale, una volta che saranno pareggiate, con l’avanzamento del pistone principale pensate forse che quello dell’IRT si sposti di pari passo?? :-) :-) Penso che il malinteso nasca dal pensare che i pistoni viaggiano tutti e due spostando la medesima porzione d'aria...

IRT ha lo stelo passante (mi pare) quindi il suo diametro va tolto sia da una parte che dall'altra.
No no, qua nessuno pensa che i postoni si spostino della stessa quantità, semplicemente il pistone dell'IRT tiene la stessa pressione sia nella camera principale che in quella dell'IRT, che è il suo funzionamento normale. Se si gonfia l'IRT a pressione più alta della principare le pressioni vengono equilibrate solo da un certo punto in poi, se la gonfi meno come nel tuo caso le pressioni vengono equilibrate fin da subito, con l'effetto che è come avere una camera unica di volume maggiore.
Può essere che gli attriti sul pistoncino dell'IRT introducano dei ritardi nell'equilibratura delle pressioni e quindi ti dia un senso di funzionamento (tipo i Neopos di Formula) o più semplicemente che ti trovi bene con il sistema IRT escluso
 
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Ma secondo voi rispetto alla formula selva r come va?Possiedo una bos deville 34 160 FCV e sono indeciso se tenerla o passare a manitou o formula .grazie chi mi risponde
 
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Daiwer

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Non ho mai provato una Formula, anche se mi piaciono l’approccio del marchio e alcune soluzioni (V. NeoPos), la Mezzer invece ce l’ho e mi ci trovo benissimo.
Sinceramente non saprei se consigliarti l’una o l’altra, perché fino a 160 di escursione potrebbero essere entrambe ottime soluzioni.
Sembra che la Mezzer dia il meglio di sé se impostata con tutta la sua corsa utile (180mm, come la uso anche io).
Vediamo comunque cosa dicono quelli che hanno provato sia la Formula che la Mezzer.
 
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Ma secondo voi rispetto alla formula selva r come va?Possiedo una bos deville 34 160 FCV e sono indeciso se tenerla o passare a manitou o formula .grazie chi mi risponde
In sintesi:
Tra le tre Selva, la R è l’ultima della lista che prenderei in considerazione, più rognosa da tarare e anche un po’ più legnosa della S e della C che sono veramente sensibilissime di stacco.
la Mezzer mi fa godere per la sua struttura che ha migliorato parecchio la sterzata e guida della mia bici da enduro, rispetto alla mia precedente Selva S nonostante quest’ultima forse mi piaccia di più di idraulica...
Attualmente la Selva per i miei gusti è troppo “floscia” per uso enduro aggressivo.
Secondo me dipende molto se guardi più al AM escursionistico(Selva) o enduro aggressivo (Mezzer), perché sono entrambe due valide forcelle.
 
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miky3

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In sintesi:
Tra le tre Selva, la R è l’ultima della lista che prenderei in considerazione, più rognosa da tarare e anche un po’ più legnosa della S e della C che sono veramente sensibilissime di stacco.
la Mezzer mi fa godere per la sua struttura che ha migliorato parecchio la sterzata e guida della mia bici da enduro, rispetto alla mia precedente Selva S nonostante quest’ultima forse mi piaccia di più di idraulica...
Attualmente la Selva per i miei gusti è troppo “floscia” per uso enduro aggressivo.
Secondo me dipende molto se guardi più al AM escursionistico(Selva) o enduro aggressivo (Mezzer), perché sono entrambe due valide forcelle.
Vado più di enduro aggressivo , per lo stile di guida e percorsi tendo ad usare una taratura abbastanza dura sia con psi che con alte e basse velocità.
 
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Daiwer

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Vado più di enduro aggressivo , per lo stile di guida e percorsi tendo ad usare una taratura abbastanza dura sia con psi che con alte e basse velocità.

Allora la Mezzer dovrebbe essere meglio per te.
Non sono un fulmine di guerra, ma son anche un "peso piombo" (Cinghiale style :mrgreen: ) a cui piace anche qualche salto e drop o poter galleggiare sullo scassato in velocità ed ho bisogno quindi di una forcella che sia sostenuta ma non dura su mani e avambracci. Con la Mezzer ho trovato la mia quadra!
 
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Vado più di enduro aggressivo , per lo stile di guida e percorsi tendo ad usare una taratura abbastanza dura sia con psi che con alte e basse velocità.
Per chiarezza: la Selva con la scelta opportuna delle sue CTS puoi ottenere l’idraulica chè vuoi, anche più frenata alle basse velocità che la Mezzer originale (senza particolari tuning), però quest’ultima a una struttura decisamente più rigida e performante che rende la guida molto più precisa e sicura e che a parità di bici permette linee ancora più azzardate...
 
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Per chiarezza: la Selva con la scelta opportuna delle sue CTS puoi ottenere l’idraulica chè vuoi, anche più frenata alle basse velocità che la Mezzer originale (senza particolari tuning), però quest’ultima a una struttura decisamente più rigida e performante che rende la guida molto più precisa e sicura e che a parità di bici permette linee ancora più azzardate...
Ottimo grazie dei chiarimenti
 
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davide v

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Rocky
il vantaggio più grande della mezzer rispetto a selva è l'offset ridotto, se segli la versione con offset ridotto
senti la bici più stabile sul veloce, metti più peso sulla ruota davanti in curva, sono vantaggi sottili ma ben percepibili
 
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78Mauro

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Riporto l'accento sul discorso boccole. In caso ci siano giochi tra steli e foderi a causa di boccole fuori tolleranza, è possibile la sostituzione o si cambiano i foderi per intero? Chi sarebbe in grado di procedere alla sostituzione, in caso fosse possibile?
 
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