Che tanto vanno bene lo stesso, mica ci fai i salti in bike park
Wheel builders del forum
- Creatore Discussione Endurista Mascherato
- Data di inizio
Shadow.Rider
Biker assatanatus
Veramente io ho le due ruote originali della Trek, 28 raggi in seconda con il secondo incrocio sovrapposto.
A parte che non si capisce perchè devi sminuire così le ruote da XC che devono affrontare la sfida si essere leggere ma comunque resistenti. Fulcrum poi non fa solo ruote da XC, ad esempio produce per Cube le Fulcrum Red 55 EM
Intanto ho trovato qualcosa, Jobst Brandt The Bicycle Wheel
"Spokes in a crossed pattern are usually interlaced at their last crossing before reaching the rim. Spokes coming from between the flanges are laid over those from outside the flanges. Interlaced spokes take up each other's slack during severe radial loading and reduce the chance of spokes becoming loose. If spokes become loose, their nipples can unscrew. Radial spokes cannot be interlaced and therefore, lose alignment from road shock more easily. Interlacing also gives more clearance between the spokes and the derailleur on rear wheels"
"Spokes in a crossed pattern are usually interlaced at their last crossing before reaching the rim. Spokes coming from between the flanges are laid over those from outside the flanges. Interlaced spokes take up each other's slack during severe radial loading and reduce the chance of spokes becoming loose. If spokes become loose, their nipples can unscrew. Radial spokes cannot be interlaced and therefore, lose alignment from road shock more easily. Interlacing also gives more clearance between the spokes and the derailleur on rear wheels"
"as the wheel rolls along, the portion nearest the ground deflects a tiny bit inward, slackening the tension on that spoke a tiny bit. If it weren't interlaced, it would simply loosen then tighten as the wheel turned. With the spokes interlaced, the spoke that it contacts takes up this lower tension but since the second spoke is also under tension both spokes loosen a lesser amount than if they weren't interlaced. Thus, interlaced spokes experience less tension variation while rolling. It's these tension variations that cause spokes to fatigue and eventually fail. "
Mi sembra un buon motivo per accavallare, soprattutto per ruote che subiscono urti importanti radialmente.che è quello che avevo ipotizzato sopra
(ma non me l'ero inventato, è in effetti l'unico argomento sensato portato a favore del sovrapporre i raggi all'incrocio nelle varie discussioni che si trovano online).
Al massimo ammissibile non vuol dire che supero la tensione massima. Il vantaggio è che se tendi un raggio che non tocca da nessuna parte è che una volta letta la tensione quella è, mentre quando i raggi vengono strizzati nella sovrapposizione, c'è lo sfregamento e l'assestamento che ti obbliga a fare più verifiche e iterazioni
Per questo si scarica la tensione prima di finire la ruota...comunque ho messo i motivi piu che validi dietro questa procedura
La ruota direi invece che è ben fatta da quello che si può capire dal video(salvo errori di parallasse e prospettiva video)...semplicemente perchè il "labbro " del cerchio vecchio potrebbe avere tolleranze diverse rispetto a quello nuovo quindi lo pneumatico potrebbe risultare "agganciato" dove prima non lo era...o altrimenti ha subito una leggere deformazione nel toglierlo con le leve cacciagomme...
Ovviamente è giusto che si faccia, ma se i raggi non si toccano, non serve più farlo o lo si fa molto meno
Direi che invece lo stress relief va eseguito comunque alla pari e con controllo dopo aver girato...per quanto riguarda la massima tensionatura questa dipende dall'insieme mozzo -cerchio e non solo da quest'ultimo.
Se ho un mozzo che supporta 120kgf e un cerchio 110kgf è meglio tenere la massima tensionatura a 100kgf e se fai un ottimo lavoro di omogeneità di tensionatura hai già fatto il 99,9% della ruota...
Sembra che solo i tuoi siano ragionamenti ammissibili.
E che tutti gli altri siano troppo stupidi per capire.
Per quanto mi riguarda mi son detto disponibile a valutare i dati sperimentali, invece di insistere ad affermare di avere ragione.
Mi piacerebbe che la stessa apertura ci fosse dalla parte opposta.
Io penso che il cerchio sia l'anello debole, almeno quando si parla di componenti non superleggeri, non ho esperienza su mozzi tipo extralite o altro del genere. Ho sempre considerato non molto rilevante il risparmio di peso nel mozzo. Per esempio i dt 240s sono leggeri ma robusti il giusto.
Shadow.Rider
Biker assatanatus
Sorry ma discutete pure tra voi. E' proprio inutile interloquire se questo è il livello. Son due giorni che vi dico che secondo me non ci sono diffrenze apprezzabili tra i due motodi e io ne ho scelto uno dandovi i motivi così come ho fatto sulla mia preferenza per i mozzi straightpull rispetto quello classici.
E io ho appena messo i motivi per cui tutti accavallano, ci è voluto un po per capire che in inglese si chiama interlacing.
Tra l'altro è anche evidente il perché non è così fondamentale farlo su ruote da xc, queste non subiscono urti radiali come ruote uso gravity
Hai ragione.
È sempre un problema discutere con chi è convinto di avere le tasche piene di verità.
Ogni confronto è impossibile quando soltanto le proprie ragioni appaiono meritevoli di attenzioni, mentre quelle degli altri interlocutori sono delle stupidate per partito preso.
Tagliamola qui.
Quello che voglio dire che esistono cerchi che supportano anche 140kgf...se utilizzi un mozzo che è fatto per i 120kgf cosa fai!?!Tiri i raggi a 140kgf!?!? In questo caso l'anello debole per quello che riguarda la tensionatura è il mozzo!!!