Immagini chiarissime. Non serve dire altro.
Bhe, qualche dato in più lo aggiungo, e anche qualche riflessione.
Innanzi tutto i dati presi in esame si riferiscono alle misure del telaio mis. S (la simulazione con la mis. L non era poi tanto diversa), sto parlando dell'interasse delle
ruote e delle gomme piuttosto cicciotte, da 2,50", con diametro finale di 685mm.
Sono state considerate due versioni di forca:
- '36 Fox, montata con una serie sterzo tradizionale, cannotto conoficato o a ø costante.
- Totem, montata con serie sterzo semintegrata inferiormente, cannotto a ø costante 1,1/8".
Dall'elaborazione grafica (ho considerato solo i dati della parte dello sterzo e l'interasse, l'immagine del telaio è solo indicativa), emergono oltre ai risultati scontati, anche le sorprese.
Con una forcella con più escursione (180 contro 160mm) e quindi di lunghezza superiore (565 contro 545mm) si apre maggiormente l'angolo di sterzo (nonchè quello sella), seppur di poco, merito anche della serie sterzo più bassa, si alza il baricentro e si aumenta l'interasse variando soprattutto la distribuzione dei pesi (caricando maggiormente il posteriore). Se queste le possiamo considerare indubbiamente conseguenze negative, per quanto riguarda la pedalabilità, o ancora meglio, quando si deve procedere in salita, il dato che emerge dai valori di variazione dell'avancorsa, potrebbe indicarci che non tutto è così negativo. La forcella più lunga, in virtù di un rake (l'avanzamento ortogonale del perno ruota rispetto l'asse di rotazione al cannotto) maggiore (42 contro 37mm, la '66 ha addirittura 46mm di rake, però con un'altezza di 568mm), porta ad un valore di avancorsa inferiore rispetto la forcalla più corta. Ricordo che un valore elevato di avancorsa, porta a una maggiore stabilità direzionale (facendo inclinare la bici da un lato, lasciando la forcella libera, essa tenderà a fara rimanere/ritornare dritta) e ad una minore sensibilità alle imperfezioni del percorso, mentre un valore di avancorsa ridotto porta a effetti opposti, cioè ad una migliore maneggevolezza, precisione e scioltezza nell'inserimento in curva (maggiore velocità nel cambio di direzione). È interessante notare come questo delta aumenti con le sospensioni in stato di sag del 30%, teoricamente in assetto dinamico, non statico come con le sospensioni estese.
Queste le considerazioni teoriche, da un lato negative e dall'altro consolatorie, diciamo (o meglio dico, dovrò pur giustificare, almeno a me stesso, il montaggio della Totem con ss zero-stack sulla mia Sx...).
La pratica è assai diversa, ovviamente, la variazione di inclinazione del percorso (in salita, piano e discesa) e l'"attitudine" di forca e ammo, fanno variare così tanto la distribuzione dei pesi da incidere pesantemente sui valori di sag impostati e quindi sulla geometria, da stravolgere i comportamenti del mezzo. Per fortuna le sospensioni attuali permettono regolazioni in grado di contrastare, almeno in parte, queste negatività.