Ciao luvega, ti ringrazio per il resoconto dettagliato. Come fa giustamente notare qualcuno e come scritto in vari interventi, gli pneumatici molto leggeri sono sensibilmente più difficili da riparare.
Il problema è risaputo da tutti i produttori di sigillanti, e so che molti 'colleghi/concorrenti' lavorano per adattare le formulazioni ai nuovi leggerissimi di Schwalbe, Maxxis e altri.
Chiaramente anche noi abbiamo costantemente nuove formulazioni modificate in test, ed i risultati vengono portati nel prodotto "di serie" mano a mano che vengono validati da test sul campo. Parlo di test sul campo ed intendo quelli che conduciamo con le squadre che sponsorizziamo, dal Team Silmax Cannondale al Giant Italia fino al GT-Skoda Chamonix: test effettuati con biker professionisti, per cui forare vuole dire compromettere risultati importanti... per noi chiaramente è una responsabilità fornire loro un prodotto all'altezza delle aspettative. C'è da fare però un distinguo: a parte eccezioni, chi corre di mestiere guarda si il peso, ma non si sogna di sacrificare l'affidabilità togliendo grammi dove il rischio è alto... quindi si utilizzano gomme leggere, ma non tirate all'osso.
Se lo spessore della carcassa è tale da permettere una uniforme gommatura del filato in nylon, la 'presa' del sigillante è buona. Se invece la gomma riempie a stento gli spazi della tela di nylon, si ottiene un record di peso ma uno pneumatico da riservare a percorsi scorrevoli e senza spine. Questo perché magari il sigillante ce la fa a chiudere le microporosità e convertirlo per l'uso tubeless, ma ha a stento sufficiente superficie di contatto per riparare i fori dalla spina in su.
Per completezza, segnalo che ci sono sigillanti che funzionano un po' meglio o un po' peggio. Generalmente formulazioni molto concentrate con lattice naturale (utilizzando magari il classico lattice per stampi
) danno i risultati migliori nel breve periodo in termini di riparazione, ma hanno vita breve (spesso non superano la settimana) e richiedono alte percentuali di ammoniaca. Le versioni commerciali per uso ciclistico (riconoscibili dal più o meno marcato odore di ammoniaca) sono ampiamente più stabili, ma meno efficaci nella riparazione di pneumatici estemi.
Quindi: i sigillanti commerciali per uso ciclistico sono dei prodotti in cui è necessario trovare un compromesso tra diversi fattori, come durata, potere riparante, stabilità alle temperature, assenza di sostanze aggressive.
Anche le gomme da mountain bike sono un compromesso tra affidabilità e peso... ma se si sceglie di rinunciare all'uno per l'altro è normale andare incontro a qualche problema.
Il problema è risaputo da tutti i produttori di sigillanti, e so che molti 'colleghi/concorrenti' lavorano per adattare le formulazioni ai nuovi leggerissimi di Schwalbe, Maxxis e altri.
Chiaramente anche noi abbiamo costantemente nuove formulazioni modificate in test, ed i risultati vengono portati nel prodotto "di serie" mano a mano che vengono validati da test sul campo. Parlo di test sul campo ed intendo quelli che conduciamo con le squadre che sponsorizziamo, dal Team Silmax Cannondale al Giant Italia fino al GT-Skoda Chamonix: test effettuati con biker professionisti, per cui forare vuole dire compromettere risultati importanti... per noi chiaramente è una responsabilità fornire loro un prodotto all'altezza delle aspettative. C'è da fare però un distinguo: a parte eccezioni, chi corre di mestiere guarda si il peso, ma non si sogna di sacrificare l'affidabilità togliendo grammi dove il rischio è alto... quindi si utilizzano gomme leggere, ma non tirate all'osso.
Se lo spessore della carcassa è tale da permettere una uniforme gommatura del filato in nylon, la 'presa' del sigillante è buona. Se invece la gomma riempie a stento gli spazi della tela di nylon, si ottiene un record di peso ma uno pneumatico da riservare a percorsi scorrevoli e senza spine. Questo perché magari il sigillante ce la fa a chiudere le microporosità e convertirlo per l'uso tubeless, ma ha a stento sufficiente superficie di contatto per riparare i fori dalla spina in su.
Per completezza, segnalo che ci sono sigillanti che funzionano un po' meglio o un po' peggio. Generalmente formulazioni molto concentrate con lattice naturale (utilizzando magari il classico lattice per stampi
) danno i risultati migliori nel breve periodo in termini di riparazione, ma hanno vita breve (spesso non superano la settimana) e richiedono alte percentuali di ammoniaca. Le versioni commerciali per uso ciclistico (riconoscibili dal più o meno marcato odore di ammoniaca) sono ampiamente più stabili, ma meno efficaci nella riparazione di pneumatici estemi.Quindi: i sigillanti commerciali per uso ciclistico sono dei prodotti in cui è necessario trovare un compromesso tra diversi fattori, come durata, potere riparante, stabilità alle temperature, assenza di sostanze aggressive.
Anche le gomme da mountain bike sono un compromesso tra affidabilità e peso... ma se si sceglie di rinunciare all'uno per l'altro è normale andare incontro a qualche problema.
