Rouges
Biker grossissimus
- 21/8/08
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- Bike
- Una piccante "franscese" da enduro, una "cicciona" californiana ed una "smilza" fissa per la città
COPERTONI (e ruote)& CUBE
- Creatore Discussione LancillottoMBC
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- pneumatici
ci<o ruttok! vanno bene!! io le hoo gia messe ...grandi gomme le michelineLa nostra prossima gomma anteriore, mia e di Avofabio, chissà come andrà?
26X2.35 MOUNTAIN A/T 60 895 gr black
nooooooooooooo!!!! tu noooooooooooooo!!!!
smettila copione!!!!
in questi gg le si provano poi ti facciamo sapere!!!
è già da un po' che le sto cercando.......
anche perchè ho un aggancino in michelin che me le "dovrebbe" far avere...
ci<o ruttok! vanno bene!! io le hoo gia messe ...grandi gomme le micheline
le micheline davanti e dietro come quelle nella foto.
ma sei sicuro che vanno bene ........domandalo a Valentino...
La nostra prossima gomma anteriore, mia e di Avofabio, chissà come andrà?
26X2.35 MOUNTAIN A/T 60 895 gr black
Ciao RUTTOK, stavo leggendo qualche recente rivista di Mountain Bike (D) (08/2008) e mi sono imbattuto sulle prove dei pneumatici fatta dalla rivista. Tra i quattro pneumatici testati nella sezione "Enduro" CONTINENTAL Rubber Queen 2,4 - MAXXIS Minion DHF/DHR 2,5 MICHELIN Mountain A/T 2,35 e SCHWALBE Muddy Mary 2,35, le Michelin hanno avuto il valore minore, mentre le SCHWALBE hanno dato il punteggio maggiore seguite dagli altri due modelli. Se non ho tradotto male parla di una limitazione nelle curve (tenuta). Tutto qui.....
vanno bene vanno bene vanno bene vanno bene vanno bene.....
(to be continued)...
io avevo di serie le alberto grasso .....una skifezza(per me...) con queste si vola...questo fine settimana provo addiritturaa le stesse da 2.00 tubeless.io avevo le micheline anche sulla ..scusate.. cdale . grandi gomme...Ciao RUTTOK, stavo leggendo qualche recente rivista di Mountain Bike (D) (08/2008) e mi sono imbattuto sulle prove dei pneumatici fatta dalla rivista. Tra i quattro pneumatici testati nella sezione "Enduro" CONTINENTAL Rubber Queen 2,4 - MAXXIS Minion DHF/DHR 2,5 MICHELIN Mountain A/T 2,35 e SCHWALBE Muddy Mary 2,35, le Michelin hanno avuto il valore minore, mentre le SCHWALBE hanno dato il punteggio maggiore seguite dagli altri due modelli. Se non ho tradotto male parla di una limitazione nelle curve (tenuta). Tutto qui.....
io avevo di serie le alberto grasso .....una skifezza(per me...) con queste si vola...questo fine settimana provo addiritturaa le stesse da 2.00 tubeless.io avevo le micheline anche sulla ..scusate.. cdale . grandi gomme...
Preciso che non volevo dire assolutamente che non sono gomme buone, ho solo riportato le prove fatte dalla rivista MTB.
e io volevo solo dire che (come tutte le riviste di ogni settore) che fidarsi è bene ma provare (di persona) è meglio ....cmq anche le alberto grasso sono gomme che molti amano quindi le valutazioni sono sempre mooooolto personaliPreciso che non volevo dire assolutamente che non sono gomme buone, ho solo riportato le prove fatte dalla rivista MTB.
..........
Preciso che non volevo dire assolutamente che non sono gomme buone, ho solo riportato le prove fatte dalla rivista MTB.
io pure leggo le stesse riviste... e michelin ha preso sempre la media voti tra tutte più bassa...
ma avendo avuto modo di provarle, la valutazione è del tutto soggettiva... io mi ci trovo tanto bene...
nel mondo della mountain bike[size=-1]il ruolo che ricoprono le gomme e' molto importante sopratutto se si parla di agonismo, infatti esse influenzano molti fattori che possono risultare determinanti alla fine di una gara, scatto, aderenza, ecc.... Le gomme non solo a livello agonistico ma anche per semplice cicloturismo influenzano aspetti molto importanti quali : La velocita', lo scatto, l'aderenza, la sicurezza, ed infine lo "spettro" della foratura. [size=+1]
come e' composta una gomma :
Carcassa
fianchi
cerchietti
battistrada
carcassa : [size=-1]essa riveste una notevole importanza, e' l'ossatura del pneumatico, quindi e' la diretta responsabile della resistenza alle forature nonche' del peso e del confort della nostra bici. E' composta da una fitta rete di fili che possono essere di rayon o nylon.
[size=+1]cerchietti :[size=-1]sono le due estremita' situate ai bordi del pneumatico, zona in cui quest'ultimo entra in contatto con il cerchione, hanno il compito di tenere la gomma ben fissa con il cerchione stesso. Essi sono molto robusti ed inestensibili per evitare che la gomma possa uscire dalla sua sede e provocare pericolosissime cadute. Ve ne sono di diverse resistenze, dai flessibili a quelli rigidi.
Rigidi sono realizzati con robusti cavi in acciaio che pero' impediscono la piegatura del pneumatico.
Flessibili sono realizzati in fibra di vetro o kevlar o carbonio. Quest'ultimi sono i piu' costosi ma anche i piu' leggeri. Inoltre quelli flessibili, di qualunque tipo, sono piu' leggeri di circa 20/50 grammi quindi sono i piu' ricercati soprattutto dagli agonisti che ricercano in essi pesi sempre piu' leggeri, oltre che l'indubbia possibilita' di poter piegare a piacere il pneumatico e quindi portarselo dietro durante eventuali gare di gran fondo o di "endurance". In linea di massima le gomme con cerchietti rigidi sono associate a biciclette di "bassa gamma".
[size=+1]fianchi :[size=-1] sono i lati del pneumatico riportano tutti i dati di quest'ultimo dalla casa costruttrice alle dimensioni e al senso di marcia e non entrano praticamente mai a contatto con il terreno. Non hanno battistrada e si dividono in due categorie gli gumwall e i skinwall.
Gunwall : Termine che indica il fianco ricoperto da uno strato di gomma con un certo spessore che serve ad incrementare la resistenza, ma anche il peso. Quindi sono genericamente montati su biciclette di "bassa gamma" o su biciclette da citta'.
Skinwall : Il fianco del pneumatico possiede la gommatura minima indispensabile per la tenuta in sicurezza ed e' quindi praticamente "nudo". E spesso si riesce a vedere la trama dei fili che costituiscono la sua carcassa, tipico utilizzo su biciclette di alta gamma per via del peso estremamente contenuto.
[size=+1]battistrada : [size=-1]e' lo strato di gomma che e' ha diretto contatto con il terreno e che e' scolpito con varie discegni e spessori e da esso dipendono le caratteristiche e il compor- tamento del pneumatico.
[size=+1]la composizione del pneumatico :
Mescola
tela
mescola : [size=-1]essa e' formata da elementi di diversa natura mescolati tra di loro per dare alla gomma le caratteristiche volute. Questa mescola si rende necessaria per allungare la vita del pneumatico che altrimenti tenderebbe, nel tempo, ad essere danneggiato da elementi esterni quali i raggi ultravioletti e l'ozono. Mescolando invece gli elementi con altri in grado di prevenire tali danni si allunga la vita della nostra gomma.
[size=+1]gli elementi sono :
La gomma
lo zolfo
catalizzatori
cariche
agenti radicali bloccanti
plastificanti
la gomma : [size=-1]l'elemento principale di varia natura la piu' usata e' il caucciu'
[size=+1]lo zolfo :[size=-1] per semplificare il processo di vulcanizzazione
[size=+1]catalizzatori :[size=-1] svolgono lo stesso ruolo dello zolfo
[size=+1]cariche : [size=-1]forniscono durezza e rigidita' contro le forature e vanno a riepire i vuoti tra le molecole della gomma.
[size=+1]agenti radicali bloccanti : [size=-1]assorbono i raggi "uv" aiutano a contrastare il deterioramento del pneumatico contro ozono e calore.
[size=+1]plastificanti : [size=-1]migliorano la lavorabilita' prima della vulcanizzazione e sono generalmente a base di olio o cera.
[size=+1]tela : [size=-1]puo' essere realizzata in cotone o in fibre tessili sintetiche o nylon o rayon. Le fibre sintetiche sono in genere piu' diffuse perche' offrono una maggiore robustezza e resistenza.
[size=+1]definizioni base dei pneumatici
pressione
sicurezza
trazione
aderenza
scorrevolezza
peso
pressione :[size=-1]di fondamentale importanza e' la giusta pressione a cui va gonfiato il pneumatico per raggiungere livelli di efficienza maggiori del nostro mezzo, soprattutto in caso di gare agonistiche questo aspetto e' di vitale importanza per il bikers. La giusta pressione va infatti ricercata a seconda del tipo di terreno, della sezione del battistrada e del peso del ciclista. Piu' il pneumatico e' gonfio meno sara' alto il rischio "pizzicature" ma aumentera' in maniera proporzionale il rischio di forature. In genere la "pizzicatura" e' il motivo principale di una foratura ma tuttavia la possibilita' di incontrare un corpo aguzzo come schegge di roccia o spine e' sempre in agguato. Se invece la pressione e' mantenuta bassa abbiamo da un lato perdita di scorrevolezza e dall'altra un'aumento dell'aderenza. Ecco perche' questo aspetto e' tenuto molto in considerazione dai bikers, soprattutto agonisti, che devono valutare bene il tipo di terreno e la tattica di gara da usare per decidere la giusta pressione delle loro gomme.
[size=+1]sicurezza :[size=-1]dipende dal tipo di pneumatico che si ha acquistato infatti la sicurazza dipende dai fattori che si stanno discutendo in questo articolo, forature ad alta velocita' o rotture improvvise della gomma possono causare gravi cadute ed e' quindi opportuno prestare attenzione, al momento dell'acquisto, delle caratteristiche del pneumatico e dell'uso che intenderemo farne soprattutto in caso di uso agonistico.
[size=+1]trazione :[size=-1] e' la capacita' del pneumatico posteriore di aderire al terreno riducendo al minimo lo slittamento. Esso varia dal peso che grava sulla gomma e dal tipo di attrito che generano diversi fondi stradali, dall'asfalto al fangoso, al pietroso ecc.... Nel caso dell'asfalto piu' il pneumatico e' "liscio" meno restitesnza la gomma incontra e piu' vi e' aderenza, nel caso di fondi sterrati, siano essi, sconnessi o morbidi la massima trazione si ha con i tasselli, che variano i loro discegni a seconda di terreni asciutti o bagnati. Tassellature opportune sono in commercio per il fango e le situazioni di uscite o gare su fondo bagnato. Anche questo aspetto risulta fondamentale per il bikers agonista che non deve sbagliare il tipo di battistrada prima di iniziare una gara, e a seconda del tipo di terreno e delle condizioni meteorologiche che crede di trovare dovra' scegliere il tipo di tassellatura adeguata.
[size=+1]aderenza :[size=-1] e' di fondamentale importanza, infatti durante un' uscita, o in una gara, le sollecitazioni che riceve una mountain bike sono notevoli, dalle frenate alle derapate dai cambi di ritmo ai salti, dalle curve agli scatti. E' di vitale importanza quindi che il nostro pneumatico abbia un'aderenza tale da facilitare la direzionabilita' e la tenuta di strada della nostra bicicletta. Diversamente che per la trazione l'importanza dell'aderenza riveste la scelta di tutte e due i pneumatici e spesso con particolare attenzione all'anteriore. E' per questo motivo che il battistrada della gomma posteriore e' di diversa "scolpitura" rispetto a quello anteriore, come e' di importanza fondamentale non scambiare i due tipi di gomma. Non e' auspicabile usare un battistrada posteriore al posto di uno anteriore o viceversa, perhce' essi sono scolpiti per affrontare diverse esigenze di aderenza, il posteriore predilige la trazione e l'anteriore l'aderenza, quindi oltre a perdere in prestazione si aumentano anche i rischi di scivoloni e cadute.
[size=+1]scorrevolezza :[size=-1] l'opposto della resistenza al rotolamento e' la scorrevolezza e quindi la scorrevolezza non va molto d'accordo con l'aderenza. Ecco perche' un pneumatico "liscio" avendo meno resistenza, su strade asfaltate, aumenta la scorrevolezza mentre i tasselli delle nostre mtb aumentando la resistenza diminuiscono la scorrevolezza e su fondi non sterrati il pedalare risulta meno veloce, l'attrito che generano i tasselli "frena" la rotazione della ruota. Con le tecnologie moderne si trovano in commercio gomme che cercano di "sposare" il piu' possibile resistenza e scorrevolezza per dare velocita' e sicurezza al biker, il tutto chiaramente, con l'aumento, anche notevole, del prezzo finale della gomma. Queste ultime tecnologie sono "gettonate" per lo piu' dagli agonisti, che ricercano il giusto compromesso tra l'aumento della prestazione in gara alla sicurezza della gomma. A questo scopo i battistrada asimmetrici e con sofisticati disegni e composizioni cercano di aiutare i bikers piu' esigenti.
[size=+1]peso :[size=-1] il bikers piu' esperti sanno l'importanza che il peso di un pneumatico e' altrettanto importante che quello del telaio o dei componenti della sua mtb, e pochi lo tengono in considerazione. Il peso di un pneumatico e' tra gli elementi piu' pesanti per una bici. Inoltre non c'e' altro compontente che, se alleggerito, si faccia "sentire" maggiormente nella qualita' e nell'aumento delle prestazioni che, appunto, un pneumatico piu' leggero.
[size=+1]pneumatici a camera d'aria o tubeless : Camera d'aria :[size=-1]
ancora tutt'oggi la quasi totalita' dei pneumatici e' a camera d'aria, infatti, e' quella che ancora, da' piu' garanzie sotto l'aspetto della compatibilita' con i cerchi e della sicurezza.
[size=+1]tubeless :[size=-1] essi hanno ancora qualche difetto ma nel complesso sembrano destinati a sostituire i cerchi con camere d'aria attuali. Le ultime tecnologie hanno aumentato la loro siurezza, non vanno giu' di colpo e sono piu' resistenti alle "pizzicature", offrono piu' trazione e assorbono maggiormente gli urti. Tuttavia per ora ancora la camera d'aria fa da padrona nel panorama del mtb.
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Il cerchione della nostra bici e' l'elemento tra quelli che e' piu' predisposto a ricervere urti, scossoni, e stress continui, che specialmente per la pratica del mountain bike sono all'ordine del giorno. Quindi deve essere ben strutturato cercando il giusto connubio tra leggerezza nel peso e resistenza di costruzione. Ancora una volta la sua leggerezza e' molto considerata dagli agonisti che sono ben consapevoli che una parte considerevole del peso della bici e' data dal cerchio piu' la gomma. Entriamo nel dettaglio :
Materiali : Il materiale di costruzione base e' l'alluminio che puo' poi essere usato in diversi tipi di lega.
Fianco : La parte del perimetro superiore si diversifica a seconda che si debba montare un "tubless" o una camera d'aria normale. Varia il disegno, infatti, per un discorso di "brevetto" per i "tubless" va eseguito, da qualunque costruttore, nella maniera depositata all'ente preposto, mentre per le camere d'aria non vi e' nessun obbligo particolare. Il resto del fianco e' uguale per tutte e due i modelli ed e' la parte dove agiscono i freni, che spesso sono trattate in modo particolare per aumentarne l'effetto frenante.
Materiali : Il materiale di costruzione base e' l'alluminio che puo' poi essere usato in diversi tipi di lega.
Fianco : La parte del perimetro superiore si diversifica a seconda che si debba montare un "tubless" o una camera d'aria normale. Varia il disegno, infatti, per un discorso di "brevetto" per i "tubless" va eseguito, da qualunque costruttore, nella maniera depositata all'ente preposto, mentre per le camere d'aria non vi e' nessun obbligo particolare. Il resto del fianco e' uguale per tutte e due i modelli ed e' la parte dove agiscono i freni, che spesso sono trattate in modo particolare per aumentarne l'effetto frenante.
[size=+1]due parole sulle camere d'aria :[size=-1] ne esistono di tanti tipi e per un biker agonista la loro qualita' e tecnica di costruzione sono sicuramente un punto molto importante per non "rimanere" a piedi nel bel mezzo di una gara, cosi' come per un qualsiasi altro appassionato, restano comunque, motivo di alto interesse. La causa maggiore per cui una camera d'aria si fora e' la "pizzicatura", che altro non e' che pizzicare la camera d'aria producendone la lacerazione per cause dovute allo schiacciamento elevato della gomma, sulla camera d'aria stessa, su superfici solide quali : Roccie , spigoli, spuntoni ecc..dovuti alla velocita' del mezzo, ma anche semplicemente alle normali asperrita' del terreno che possono in situazione di guida particolari o estreme, trasformarsi in pizzicature, oppure l'errata pressione dell'aria all'interno della camera d'aria, infatti il non gonfiare a sufficienza il pneumatico aumenta considerevolmente il rischio "pizzicatura" oltre che semplice foratura. Poi c'e' la classica foratura da corpi appuntiti di vario genere e qui ci si puo' sbizzarrire con gli esempi.
[size=+1]come ovviare quindi a questo problema : [size=-1]in commercio si trovano camere d'aria di diverso tipo e di diverso prezzo si va da quelle "semplici", e cioe' senza nessun particolare accorgimento per aumentarne la protezione alle forature, a quelle che adottano sistemi di protezione ma che costano chiaramente di piu'. Facciamo quindi chiarezza su questi utlimi tipi di camere d'aria.
[size=+1]camere d'aria semplici :[size=-1] non hanno nessun tipo di protezione sono poco costose e in genere le montano i bikers non agonisti o che non hanno nessuna particolare velleita' di uscite impegnative o con l'intenzione di portare al limite il loro mezzo rischiando esponendosi cosi' in modo maggiore a "pizzicature".
[size=+1][size=+1]camere d'aria con liquido sigillante : [size=-1]queste camere d'aria hanno la caratteristica di usare all'interno della gomma un liquido di diversa composizione, a seconda della marca della camera, che funziona cosi' : Il liquido e' trascinato, spinto dall'aria, risulta in grado di sigillare, con la massima rapidita', qualsiasi tipo di foratura, minimizzando la perdita di aria e permettendo la fine della gara o dell'uscita amatoriale o il rigonfiaggio della camera stessa dopo che il liquido ha tappato il "problema". Questo sistema e' pero' piu' adatto per le forature e per le piccole pizzicature ma se la pizzicatura e' troppo grande non si possono ottenere miracoli. Da tenere in considerazione pero' l'aumento del peso globale della camera d'aria, che per gli agonisti rappresenta sempre un punto molto importante, quindi bisogna cercare il giusto compromesso.
[size=+1]camere d'aria irrobustite :[size=-1] come dice la descrizione si inspessisce la copertura di gomma che cosi' aumenta il suo grado di tenuta in caso di pizzicatura o tentativo di intrusione di corpi estranei. Esse dimostrano di essere piu' adatte alla tenuta in caso di "pizzicatura" che non di foratura da corpo appuntito. Anche qui' tuttavia c'e' da tenere in considerazione l'aumento del peso della camera.
[size=+1]camere d'aria elastiche :[size=-1] quest'ultimo tipo di camere d'aria e' creato con materiali molto elastici in grado di "adattarsi" e quindi "copiare" anche le punte piu' estreme senza pero' permetterne l'inserimento, stesso discorso anche per le "pizzicature". Esse hanno il grande vantaggio di risultare molto leggere anche se, rigidi corpi, e secce pizzicate mettono piu' a dura prova la loro resistenza rispetto agli altri tipi descritti in questo articolo.
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[size=+1]come ovviare quindi a questo problema : [size=-1]in commercio si trovano camere d'aria di diverso tipo e di diverso prezzo si va da quelle "semplici", e cioe' senza nessun particolare accorgimento per aumentarne la protezione alle forature, a quelle che adottano sistemi di protezione ma che costano chiaramente di piu'. Facciamo quindi chiarezza su questi utlimi tipi di camere d'aria.
[size=+1]camere d'aria semplici :[size=-1] non hanno nessun tipo di protezione sono poco costose e in genere le montano i bikers non agonisti o che non hanno nessuna particolare velleita' di uscite impegnative o con l'intenzione di portare al limite il loro mezzo rischiando esponendosi cosi' in modo maggiore a "pizzicature".
[size=+1][size=+1]camere d'aria con liquido sigillante : [size=-1]queste camere d'aria hanno la caratteristica di usare all'interno della gomma un liquido di diversa composizione, a seconda della marca della camera, che funziona cosi' : Il liquido e' trascinato, spinto dall'aria, risulta in grado di sigillare, con la massima rapidita', qualsiasi tipo di foratura, minimizzando la perdita di aria e permettendo la fine della gara o dell'uscita amatoriale o il rigonfiaggio della camera stessa dopo che il liquido ha tappato il "problema". Questo sistema e' pero' piu' adatto per le forature e per le piccole pizzicature ma se la pizzicatura e' troppo grande non si possono ottenere miracoli. Da tenere in considerazione pero' l'aumento del peso globale della camera d'aria, che per gli agonisti rappresenta sempre un punto molto importante, quindi bisogna cercare il giusto compromesso.
[size=+1]camere d'aria irrobustite :[size=-1] come dice la descrizione si inspessisce la copertura di gomma che cosi' aumenta il suo grado di tenuta in caso di pizzicatura o tentativo di intrusione di corpi estranei. Esse dimostrano di essere piu' adatte alla tenuta in caso di "pizzicatura" che non di foratura da corpo appuntito. Anche qui' tuttavia c'e' da tenere in considerazione l'aumento del peso della camera.
[size=+1]camere d'aria elastiche :[size=-1] quest'ultimo tipo di camere d'aria e' creato con materiali molto elastici in grado di "adattarsi" e quindi "copiare" anche le punte piu' estreme senza pero' permetterne l'inserimento, stesso discorso anche per le "pizzicature". Esse hanno il grande vantaggio di risultare molto leggere anche se, rigidi corpi, e secce pizzicate mettono piu' a dura prova la loro resistenza rispetto agli altri tipi descritti in questo articolo.
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io volevo provare le big betty ma non son stato capace di trovarle!!!
cmq la gomma dipende sempre dal tipo di percorso e dal tipo di guida che uno fa (con la stessa gomma io posso fare il diavolo a 4 e tu non stare in piedi e viceversa) è una cosa molto soggettiva.
unica cosa di queste michelin me le hanno sconsigliate al posteriore in quanto dicevano fossero poco scorrevoli ma ottime davanti perchè molto grippose
cmq la gomma dipende sempre dal tipo di percorso e dal tipo di guida che uno fa (con la stessa gomma io posso fare il diavolo a 4 e tu non stare in piedi e viceversa) è una cosa molto soggettiva.
unica cosa di queste michelin me le hanno sconsigliate al posteriore in quanto dicevano fossero poco scorrevoli ma ottime davanti perchè molto grippose
skin x le michelin? saputo ancora niente?ehm no......... speriamo arrivi presto lo zero sul conto alla rovescia!!!!!!!!!!!
l'incazzatura monta... e monta... e monta... non mi ha fatto sapere ancora nulla
mandami in pm il tuo nr di cell... sabato pomeriggio sono in fiera a pd e se trovo qualche occasione di gomme faccio acquisti... se trovo qualcosa di interessante ti posso mandare un'sms...
bisogna specificare peggio per chi???
per te o per noi???
per te che non ti potrai più avvicinare al pc... se non dopo aver pulito i pavimenti, i piatti, stirato e lavato
adesso ho capito.... tutti questi msg del Capo sulla tecnica sono una sorta di testamento............ mi sa che poi fino a Natale almeno non lo vediamo più
Provata la michelin mountain A/T, ottima tenuta su sassaia a fondo mosso e su roccia.
Peccato per la misura, una 2,5 sarebbe l'ideale.
Peccato per la misura, una 2,5 sarebbe l'ideale.
ma le gomme che monta di serie la ltd race 2009 come sono??????
qualcuno di voi sa dirmi di più????
qualcuno di voi sa dirmi di più????
Se nn ricordo male sono le R.R al posteriore e N.N all'anteriore.
Erano le stesse montate sulla LTD PRO che ho tenuto x circa 5 mesi.
ho fatto circa 500 km. (poi ho cambiato bici)
Mi ci sono trovato complessivamente bene. Sull'asciutto ha un buon grip sia sul sassoso che sulle strade bianche...un po meno con il fango e sul terreno allentato/erboso.