....e poi da capire comunque perché si è rotta la traente.....possibile un guasto che ha aumentato il carico sulla fune fino a spezzarla....
Ieri notte per capirne di piu mi son pappato le specifiche nazionali su portata, posizione, tipi di meccanismi, ecc.Non era la prima corsa del mattino e la fune traente per spezzarla compreso allungamento il tiro dovrebbe superare di gran lunga la portata massima (più del doppio sicuramente ) se ne sono dette e immaginate troppe
in questi casi è sempre meglio fare accurate verifiche e solo dopo trarre le relative conclusioni
può benissimo aver viaggiato per ore o per giorni con il blocco del freno inserito. Finchè non capita l'emergenza è del tutto irrilevante.Non era la prima corsa del mattino e la fune traente per spezzarla compreso allungamento il tiro dovrebbe superare di gran lunga la portata massima (più del doppio sicuramente ) se ne sono dette e immaginate troppe
in questi casi è sempre meglio fare accurate verifiche e solo dopo trarre le relative conclusioni
A me sembra che altrove succeda di peggio. Mi ricordo pochi anni Fa un intero grattacielo di appartamenti andato a fuoco con parecchi morti, mi pare in uk...la disgrazia accaduta avrà forse solo parzialmente una spiegazione tecnica ma continua a non essere spiegabile
mancanza di sicurezza sui sistemi di viabilità e trasporto in questa nostra Italia non ostante le valanghe di carte e certificazioni che vengono puntualmente prodotti ,non sto dicendo che siamo i peggiori ma mi domando se il nostro sistema sia il migliore
Esatto.A me sembra che altrove succeda di peggio. Mi ricordo pochi anni Fa un intero grattacielo di appartamenti andato a fuoco con parecchi morti, mi pare in uk...
Occhio... uno era ancora inserito, non è escluso che il secondo si sia sganciato a causa dell'incidente.cabina, uno solo avesse il blocco, come si vede dalle immagini... cioè, o li dimentichi entrambi, ma dimenticarne uno solo... mah.
La normativa italiana per gli impianti a fune è la più rigorosa che ci sia.la disgrazia accaduta avrà forse solo parzialmente una spiegazione tecnica ma continua a non essere spiegabile
mancanza di sicurezza sui sistemi di viabilità e trasporto in questa nostra Italia non ostante le valanghe di carte e certificazioni che vengono puntualmente prodotti ,non sto dicendo che siamo i peggiori ma mi domando se il nostro sistema sia il migliore
Non è propriamente preciso, l'articolo, qualche termine è quantomeno imbarazzante.In questo articolo spiega i casi in cui viene utilizzato il "forchettone" e le varie ipotesi di quando potrebbe essere stato messo
Ok, chiaro. Quindi confermi che il “forchettone” è fornito direttamente da chi ha costruito il freno di sicurezza della funivia, non è un aggeggio fatto sottobanco per evitare lo sbattimento di andare fisicamente a riarmare il freno.Non è propriamente preciso, l'articolo, qualche termine è quantomeno imbarazzante.
Gli usi sono molteplici.
Certo, è un componente dell'impianto.Ok, chiaro. Quindi confermi che il “forchettone” è fornito direttamente da chi ha costruito il freno di sicurezza della funivia, non è un aggeggio fatto sottobanco per evitare lo sbattimento di andare fisicamente a riarmare il freno.
Quindi il nostro sistema è il più stringente e preciso come per gli appalti rispetto alla normativa europea ma ci troviamo con il ponte Morandi e la funivia del Mottarone ,i casi sono dueNon è propriamente preciso, l'articolo, qualche termine è quantomeno imbarazzante.
Gli usi sono molteplici.
Quello primario è evitare il blocco del freno per intervento spontaneo quando la cabina rimane nella stazione impresenziata durante il fermo dell'impianto.
Il freno di emergenza è ad azione negativa, viene chiuso da molle o altro sistema quando viene a mancare la tensione della traente. La fune traente è agganciata ad un cilindro idraulico che serve a generare la pressione necessaria per tenere aperto il freno; in mancanza di questa pressione il freno si chiude.
Il circuito viene caricato da una pompa mossa da una presa di forza su un rullo del carrello, e da una di riserva alimentata da delle batterie tampone quando la cabina rimane ferma per tempi lunghi.
Ma se nel circuito vi sono delle perdite per trafilamento dalle tenute, in un tempo più o meno lungo il freno si chiude spontaneamente e se le batterie tampone si scaricano, riaprirlo diventa complicato.
Perciò nella sosta notturna si manda alla stazione di monte (di solito) la cabina vuota con il freno bloccato.
Al mattino si fa la prima corsa di discesa a vuoto, mentre con l'altro ramo si manda su il personale, a valle si sblocca il freno, si fa la visita linea (uno sale nel cestello di ispezione e si percorre la linea osservando portante, scarpe e carrello) e l'ispezione visiva della traente mentre passa in stazione, se tutto è a posto si apre l'impianto.
Il freno deve essere attivo e funzionante.
Che cosa sia successo, se sia stata una dimenticanza o altro, solo chi era lì a manovrare può saperlo.
In Italia ci sono le leggi ma l'applicazione è obbligatoria solo sulle nuove costruzioni che sono soggette al controllo dei vigili del fuoco. Sugli adeguamenti degli edifici esistenti invece, in 15 anni di lavoro, ho perso il conto di quante proroghe sono state concesse.Esatto.
A causa dei materiali di rivestimento, che sarebbero vietati in qualsiasi paese civile, ma non in UK
Ma tutto ciò viene fatto regolarmente oppure no?Non è propriamente preciso, l'articolo, qualche termine è quantomeno imbarazzante.
Gli usi sono molteplici.
Quello primario è evitare il blocco del freno per intervento spontaneo quando la cabina rimane nella stazione impresenziata durante il fermo dell'impianto.
Il freno di emergenza è ad azione negativa, viene chiuso da molle o altro sistema quando viene a mancare la tensione della traente. La fune traente è agganciata ad un cilindro idraulico che serve a generare la pressione necessaria per tenere aperto il freno; in mancanza di questa pressione il freno si chiude.
Il circuito viene caricato da una pompa mossa da una presa di forza su un rullo del carrello, e da una di riserva alimentata da delle batterie tampone quando la cabina rimane ferma per tempi lunghi.
Ma se nel circuito vi sono delle perdite per trafilamento dalle tenute, in un tempo più o meno lungo il freno si chiude spontaneamente e se le batterie tampone si scaricano, riaprirlo diventa complicato.
Perciò nella sosta notturna si manda alla stazione di monte (di solito) la cabina vuota con il freno bloccato.
Al mattino si fa la prima corsa di discesa a vuoto, mentre con l'altro ramo si manda su il personale, a valle si sblocca il freno, si fa la visita linea (uno sale nel cestello di ispezione e si percorre la linea osservando portante, scarpe e carrello) e l'ispezione visiva della traente mentre passa in stazione, se tutto è a posto si apre l'impianto.
Il freno deve essere attivo e funzionante.
Che cosa sia successo, se sia stata una dimenticanza o altro, solo chi era lì a manovrare può saperlo.
Si deve fare, da procedura.Ma tutto ciò viene fatto regolarmente oppure no?
È qua il punto.
QuotoSi deve fare, da procedura.
Che venga fatto sempre, comunque, dovunque, non posso certo dirlo.
Ma non è che altrove si faccia tutto perfettamente.
Nella precisissima Germania ho visto fare la "prova freno" ai treni con modalità che da noi avrebbero fatto mandare alla revisione l'intero convoglio. In che modo? Hanno attaccato tre locomotive e tirato a strascico i carri. Poi ci lamentiamo se si rompono gli agganci o altre parti...
Pare che la tua ipotesi sia quella giusta.ah, cazzo si, proprio lui...
concordo con @AlexV 1) si vede bene 2) chi se l'è dimenticato lì avrà sulla coscienza 14 persone...
sempre che non l'avessero messo apposta perchè il freno "chiudeva" a causa di un guasto e per ovviare l'avessero messo apposta...
Ci avevo azzeccato.(omissis)
-Manomissione (e qua mi fermo)
Insomma, per le indagini meglio lasciar fare ai professionisti, chissà cosa ne verrà fuori.
Il fatto certo è rappresentato da quelle povere persone che erano a bordo.
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