No non intendo questo , pero la soluzione non voglio darla subito , sto ancora aspettando che qualcuno in questo topic scopra le sue carte. Nel frattempo pensa a perdite di carico localizzate , portata e lunghezza tubo
No non intendo questo , pero la soluzione non voglio darla subito , sto ancora aspettando che qualcuno in questo topic scopra le sue carte. Nel frattempo pensa a perdite di carico localizzate , portata e lunghezza tubo
ok , quando avrai modo di analizzare qualche DB capirai molte cose e un pochino di piu anche le mie domandine ,in particolare quelle che hai fatto finta di non vedere.
sat32 condivido al 100% che qui non hanno detto piu di tanto o potuto dire di piu perche come tutti i disegni anche i loro non parlano
, ci vuole l´esperienza pratica quella manca alla grande. Per quanto riguarda la sensibilita posso credere che un DB é piu sensibile rispetto un fox RC4 ...pare che il modello RC4 e quello piú scorrrbutico di tutta la gamma FOX senza citare il diametro stelo ..quello e troppo grosso per una buna funzione in un sistema Decarbon , steli del tipo ...Van o altri con stelo da 12mm sono molto meglio .
Oggi sono andato da un mio amico che prepara le sospensioni perle moto e indovinate cosa c'era sul tavolo smontato?? un TTX 40 .. cosa mi è saltato immediatamente all'occhio è che i registri a ridosso del serbatoio di espansione sono dei pacchi lamellari (pensavo si trattasse di semplici regolatori di flusso invece mi sbagliavo).
Volendo approssimare, sembra che l'unica differenza sostanziale è che con il DB lavora a PRESSIONI MOLTO BASSE e che l'olio sia meno stressato quindi cavita meno e abbia prestazioni costanti a fronte di una variazione di temperatura inferiore.
Personalmente, utilizzo un dhx5 e effettivamente è molto sensibile con pressioni basse nel serbatoio di espansione, pero non si può scendere oltre un certo limite altrimenti l'olio cavita in fase di ritorno ecco, il DB è una risposta a questa problematica.
Volevo fare i miei complimenti a neuro che ha spiegato in maniera puntuale e precisa il funzionamento dei vari schemi di ammortizzatori.Adesso sarebbe molto interessante discutere sulla forza resistente di un ammortizzatore al variare della velocità di affondamento chiaramente al netto della molla
Volendo approssimare, sembra che l'unica differenza sostanziale è che con il DB lavora a PRESSIONI MOLTO BASSE e che l'olio sia meno stressato quindi cavita meno e abbia prestazioni costanti a fronte di una variazione di temperatura inferiore.
Personalmente, utilizzo un dhx5 e effettivamente è molto sensibile con pressioni basse nel serbatoio di espansione, pero non si può scendere oltre un certo limite altrimenti l'olio cavita in fase di ritorno ecco, il DB è una risposta a questa problematica.
Volevo fare i miei complimenti a neuro che ha spiegato in maniera puntuale e precisa il funzionamento dei vari schemi di ammortizzatori.Adesso sarebbe molto interessante discutere sulla forza resistente di un ammortizzatore al variare della velocità di affondamento chiaramente al netto della molla
Mi sono seguito in silenzio e con interesse il topic ,come avevo preannunciato ma in verita' non mi sembra di aver letto la differenza tra i due schemi di sospensione ,francamente speravo di piu' dal modo in cui era partito Neuro ,ma poi mi sembra si sia perso per strada .
Dimenticavo un'altra differenza che ho notato è l'assenza dell'asola a forma di goccia presente sullo stelo degli ammo de carbon , che entrando a interferenza nella boccola guida stelo , parzializza fino a bloccare il rebound , per evitare che il pompante impatti con violenza sul corpo dell'ammortizzatore.. (freno idraulico in estensione negli ultimi mm di corsa) . Come fa il DB a scongiurare questo fenomeno??forse attraverso i fori disposti a corona sul tubo interno?? rimane un cuscino di olio intrappolato e il pompante si arresta su quello mi sembra di capire .. niente ragionavo ad alta voce 
Ti sbagli , la temperatura del db non é inferiore ripetto ad altri ammortizzatori , scalda di piu per due motivi:
1) L' olio fa un maggior percorso , quindi tutti i vari tubi dissipano energia per perdita di carico dovuta all' atrito viscoso
2) con tutti quei gomiti e restringimenti ci sono perdite di carico localizzate , ovvero vortici di olio che dissipano energia negli angoli
Queste vanno sommate alla dissipazione di energia dei registri e all' attrito degli oring
B Ammortizzatore CaneCreek DB. surriscaldamento 100° dopo 2 minuti 43 sec ca. - YouTube
A Fox Ammortizzatore RC4 Coil. Surriscaldamento 100° dopo 2 minuti 55 sec. ca. - YouTube
Per la sensibilita' il db é piu sensibile in quanto avendo un flusso d' olio in un condotto piu lungo dopo aver preso una sollecitazione da fermo é piu lento ad arrivare a regime ( arrivare alla forza di frenatura massima) , e quindi inizialmente lavora sopratutto di molla e poco di idraulica
Personalmente ho capito / interpretato / verificato (in parte) questo:
1) DB pressione bassa di esercizio (l'olio stà tranquillo e incremento termico basso quindi costanza di funzionamento dovuto a ridotta variazione di viscosità)
2) DB Regolazione Speed sensitive Mooolto accurata (permette di smorzare grandi urti e copiare i piccoli urti ) svincolando le due regolazioni , come se i registri fossero interessati sempre dalla stessa portata di olio superata una certa quantità il pistone principale si assume l'onere e svolge il lavoro pesante e evita il cosi-detto MURO in compressione
RC4 invece pretende di smorzare grandi urti e piccoli urti muovendo tanto olio ...e sembrerebbe per come è concepito che riesca a ingoiare grandi urti a discapito della sensibilità .. che in ambito racing non è detto che sia un male.. (galleggia molto per intenderci) e si "muove" poco per avere basse variazioni di assetto del mezzo.
Adesso passo la palla se ho detto baggianate!!
Non mi sembra che ci stia la balla ,fila invece il ragionamento ,almeno quello sull'Rc4 io l'ho riscontrato avendolo.Personalmente ho capito / interpretato / verificato (in parte) questo:
1) DB pressione bassa di esercizio (l'olio stà tranquillo e incremento termico basso quindi costanza di funzionamento dovuto a ridotta variazione di viscosità)
2) DB Regolazione Speed sensitive Mooolto accurata (permette di smorzare grandi urti e copiare i piccoli urti ) svincolando le due regolazioni , come se i registri fossero interessati sempre dalla stessa portata di olio superata una certa quantità il pistone principale si assume l'onere e svolge il lavoro pesante e evita il cosi-detto MURO in compressione
RC4 invece pretende di smorzare grandi urti e piccoli urti muovendo tanto olio ...e sembrerebbe per come è concepito che riesca a ingoiare grandi urti a discapito della sensibilità .. che in ambito racing non è detto che sia un male.. (galleggia molto per intenderci) e si "muove" poco per avere basse variazioni di assetto del mezzo.
Adesso passo la palla se ho detto baggianate!!
Leggo solo adesso .. bhe tu pensi che il passaggio da regime laminare a quello turbolento del fluido sia alla base di funzionamento di questo ammo?? con così poco volume mosso dallo stelo?? come hai detto poco fa??mi sembra strano.. cmq domani torno in officina e mi prendo due misure... secondo me l'olio non circola provocando vortici ma si "SPOSTI" semplicemente non so se rendo l'idea.. .. cmq una cosa è certa per smorzare gli urti il tutto dovrà essere dissipato necessariamente in calore giusto??
Leggo solo adesso .. bhe tu pensi che il passaggio da regime laminare a quello turbolento del fluido sia alla base di funzionamento di questo ammo?? con così poco volume mosso dallo stelo?? come hai detto poco fa??mi sembra strano.. cmq domani torno in officina e mi prendo due misure... secondo me l'olio non circola provocando vortici ma si "SPOSTI" semplicemente non so se rendo l'idea.. .. cmq una cosa è certa per smorzare gli urti il tutto dovrà essere dissipato necessariamente in calore giusto??
Non é un mio pensiero é fisica , fino a quando il pistone si muove lentamente lo spostamento dell' olio é laminare , quando aumenta la velocita' é turbolento. Questa regola é varia per qualsiasi sistema , in quanto il liquido non é ideale ma viscoso
OK è chiaro ..ho visto anche il video del DB molto interessante ... mi piacerebbe vedere anche un ciclo di un RC4, e confrontare il gradiente termico dei due ammo..
(secondo me a partità di regolazioni è uguale)
sat32 secondo te qual'è la differenza sostanziale tra i due ammo ?? io ho detto la mia magari con eccessive approssimazioni, perchè se è vero che il DB scalda di più del Fox allora mi sfugge qualcosa..... anche se l'efficacia di un ammo è proprio quello di trasformare il calore l'energia meccanica a cui è sottoposto.
(secondo me a partità di regolazioni è uguale)
sat32 secondo te qual'è la differenza sostanziale tra i due ammo ?? io ho detto la mia magari con eccessive approssimazioni, perchè se è vero che il DB scalda di più del Fox allora mi sfugge qualcosa..... anche se l'efficacia di un ammo è proprio quello di trasformare il calore l'energia meccanica a cui è sottoposto.
Personalmente ho capito / interpretato / verificato (in parte) questo:
1) DB pressione bassa di esercizio (l'olio stà tranquillo e incremento termico basso quindi costanza di funzionamento dovuto a ridotta variazione di viscosità)
2) DB Regolazione Speed sensitive Mooolto accurata (permette di smorzare grandi urti e copiare i piccoli urti ) svincolando le due regolazioni , come se i registri fossero interessati sempre dalla stessa portata di olio superata una certa quantità il pistone principale si assume l'onere e svolge il lavoro pesante e evita il cosi-detto MURO in compressione
RC4 invece pretende di smorzare grandi urti e piccoli urti muovendo tanto olio ...e sembrerebbe per come è concepito che riesca a ingoiare grandi urti a discapito della sensibilità .. che in ambito racing non è detto che sia un male.. (galleggia molto per intenderci) e si "muove" poco per avere basse variazioni di assetto del mezzo.
Adesso passo la palla se ho detto baggianate!!
momento, mi reiserisco nella discussione. allora la sensazione di "legnosità", di incapacità di dare un effetto cuscino che avevo sul rc4 non era una mia apparenza? non sono malato allora
OK è chiaro ..ho visto anche il video del DB molto interessante ... mi piacerebbe vedere anche un ciclo di un RC4, e confrontare il gradiente termico dei due ammo..
(secondo me a partità di regolazioni è uguale)
sat32 secondo te qual'è la differenza sostanziale tra i due ammo ?? io ho detto la mia magari con eccessive approssimazioni, perchè se è vero che il DB scalda di più del Fox allora mi sfugge qualcosa..... anche se l'efficacia di un ammo è proprio quello di trasformare il calore l'energia meccanica a cui è sottoposto.
A Fox Ammortizzatore RC4 Coil. Surriscaldamento 100° dopo 2 minuti 55 sec. ca. - YouTube
La differenza sostanziale é proprio la lunghezza del tubo , un tubo piu lungo come detto prima ritarda il momento dove la frenatura idraulica é massima. Quindi nelle prime fasi abbiamo poca frenatura idraulica e lavora quasi esclusivamente la molla. Attenzione questo avviene in tutti gli ammortizzatori , solo che questo avendo il tubo piu lungo , la risposta del freno idraulico é piu lenta , quindi tutto si converte in maggior sensibilita'
Ho capito l'idraulica per lavorare deve "muoversi" e in questo caso il tragitto è più tortuoso e lungo bene la differenza sostanziale l'ho capito e mi sono fatto un'idea..
però ho qualche perplessità sui test effettuati al banco...
Non e corretto fare un ciclo di misura su un ammo che lavora soprattutto di MOLLA Senza MOLLA
e un ammo che lavora di idraulica SOLO sull'IDRAULICA
dovrebbero essere provati in condizioni OPERATIVE neanche con la stessa molla non avrebbe senso perchè sulla stessa bici un DB magari dovrebbe avere una 550lbs e un FOX una 400lbs
Cmq sono 2 concetti differenti per realizzare la stessa cosa
Notte
Anche se alla fine il gradiente termico è uguale giusto?? 3min 102C° circa poi con un pirometro laser su una superficie lucida ........ sarebbe bello fare un rilevamento con un a termocamera per capire i punti di maggior dissipazione
....
però ho qualche perplessità sui test effettuati al banco...
Non e corretto fare un ciclo di misura su un ammo che lavora soprattutto di MOLLA Senza MOLLA
e un ammo che lavora di idraulica SOLO sull'IDRAULICA
dovrebbero essere provati in condizioni OPERATIVE neanche con la stessa molla non avrebbe senso perchè sulla stessa bici un DB magari dovrebbe avere una 550lbs e un FOX una 400lbs
Cmq sono 2 concetti differenti per realizzare la stessa cosa
Notte
Anche se alla fine il gradiente termico è uguale giusto?? 3min 102C° circa poi con un pirometro laser su una superficie lucida ........ sarebbe bello fare un rilevamento con un a termocamera per capire i punti di maggior dissipazione
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Comunque la sensibilita' é aiutata anche dal pistone piu piccolo , in quanto ha meno attrito con la boccola e il paraolio
è la stessa cosa che dissi illo tempore quando iniziarono ad uscire questi video-test, semplicemente perchè ho anche io un termometro laser che usavo per vedere la temperatura dei motori brushless sugli automodelli 1/10... servirebbe una sonda termica a contatto..
I Fluke funzionano abbastanza bene, ma sui metalli lucidi consigliano una spruzzata di vernice nera opaca previa autocalibrazione ....
dipende , si usa anche lacca , io la uso per la telecamera termica. Se é stata usata lacca dal video non si puo vedere.