[sospensioni]4 bar -vs- monopivot
- Creatore Discussione neuro
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Andiamo con ordine.
Premessa: l'Horst non garantisce la traiettoria rettilinea della ruota, è curvilinea come su un qualunue monopivot.
Dubbio 1: L'ICT Ellsworth dice di essere migliore di un qualunque Horst perchè ha gli snodi posti in modo tale da farlo funzionare meglio in pedalata (no bobbing) e in frenata. E' VERO?? o ha un comportamento identico a qualunque altro quadrilatero push? Solo Forse ancora più progressivo?
Dubbio 2: il VPP è un quadrilatero che tira l'ammo ma che comunque non compie (così come non fa l'horst) traiettorie rettilinee, le fa curve come i mono. E' più progressivo dei mono solo perchè, a parità di traiettoria della ruota le bielle, in quantità maggiore, creano più inerzia. Quindi è più progressivo e meno sensibile, giusto? I VPP vanno meglio o uguale agli Horst/ICT?
Premessa: l'Horst non garantisce la traiettoria rettilinea della ruota, è curvilinea come su un qualunue monopivot.
Dubbio 1: L'ICT Ellsworth dice di essere migliore di un qualunque Horst perchè ha gli snodi posti in modo tale da farlo funzionare meglio in pedalata (no bobbing) e in frenata. E' VERO?? o ha un comportamento identico a qualunque altro quadrilatero push? Solo Forse ancora più progressivo?
Dubbio 2: il VPP è un quadrilatero che tira l'ammo ma che comunque non compie (così come non fa l'horst) traiettorie rettilinee, le fa curve come i mono. E' più progressivo dei mono solo perchè, a parità di traiettoria della ruota le bielle, in quantità maggiore, creano più inerzia. Quindi è più progressivo e meno sensibile, giusto? I VPP vanno meglio o uguale agli Horst/ICT?
si,adesso ho capito,non c'avevo pensato,ma se devo essere sincero,non riesco ancora a capire come il ruotare della pinza possa influenzare il forcellone,ma sinceramente,non importa,volgio documentarmi meglio e aspettare ke mi arrivi la bici nuova ke è appunto un monocross(con leveraggi) con barra di reazione,così avrò anke riscontri visivi e pratici,quindi avrei ancora un paio di dubbi da kiarire ma preferisco aspettare
grazie
Scusate se reintervengo, ma questo 3D sta facendo saltare fuori tante di quelle cose....
Premetto che non sono un esperto di sospensioni, ma come molti mi sono fatto delle opinioni leggendo (il più criticamente possibile) riviste ecc, perciò quanto affermo potrebbe essere smentito: siamo un po' tutti vittime di pubblicità e falsi miti, meno male che c'è il forum!
Allora, tu affermi che il VPP "tira" l'ammo, apparentemente direi che l'ammo viene spinto nè più nè meno che come su un monocross, anche se con movimenti diversi, se così non fosse per favore illuminatemi, che mi metto a studiare meglio 'sta roba!
Non sono d'accordo invece quando asserisci che la progressività è correlata all'inerzia. Credo infatti che si parli di progressività quando c'è una variazione, possibilmente apprezzabile, del rapporto con il quale il movimento della ruota comprime l'ammortizzatore! Si è già detto che anche un monocross semplice può essere progressivo, o regressivo, a seconda della variazione dell'angolo con cui il forcellone agisce sull'ammo. La progressività del rapporto di leva viene facilmente ottenuta ricorrendo a sistemi di bielle, nella progettazione dei quali è relativamente facile ottenere le variazioni di rapporto di compressione volute.
L'inerzia provocata dalle masse non sospese è invece causa della "pigrizia" della sospensione, soprattutto alle alte frequenze di sollecitazione della ruota (es fondo sassoso percorso a palla!), non credo c'entri niente con la progressività. La ricerca della bassa inerzia della sospensione, insieme ad altre cose, è ciò che sta portando ad es alla realizzazione di sistemi di cambiata il cui peso gravi sul telaio, e non sulla sospenzione, come ad es Nicolai Nucleon o la Honda da DH. Rimanendo a sistemi più consueti il monocross soffre poco della pigrizia perchè ha poca inerzia, è perciò che se l'ammo non è ben tarato, o il sistema non è ben progettato, tende facilmente a "scalciare" sul tecnico, molto più di un 4-bar con molta inerzia e taratura dell'ammo non troppo corretta.
Comunque aspetto altre opinioni, spesso mooooolto più autorevoli della mia, sto imparando un casino di cose da questi 3D, pensate che avevo una specie di avversione "a pelle" nei confronti dei monocross a favore dei 4-bar, sto rivalutando le mie opinioni: se solo avessi la possibilità di provare un po' di bici......
Ho scritto che il Vpp tira, anche se evidentemente spinge l'ammo, perchè Ancillotti aveva scritto qualche post fa che il Vpp è infondo un monocross che simula il lavoro del PULLSHOCk per via delle bielle. Ma non chiedermi perchè perchè NON NE HO LA MINIMA IDEA di come funziona una full, capisco un gazzo e guido una front. Quindi sono la persona meno qualificata.
Però, siccome prima o poi il passaggio a una all mountain da 150-160mm lo farò, e siccome vorrei che fosse una bici con cui macinare a tuono le sassaie, vorrei capire cosa in realtà offre in più o in meno un sistema rispetto ad un altro!
Non ho nemmeno la possibilità di provare tante bici... . Sarebbe utile però capire se scartare sulla carta un Mde Bolder solo perchè monocross e correre dietro a una Nomad solo perchè VPP, o a una Ellsworth.
Poi la bici la fanno le geometrie e soprattutto ti deve piacere a pelle, ma una guida sui vantaggi e svantaggi EFFETTIVI di ciascun sistema sarebbe buona cosa, almeno per comprare senza false e ingenue illusioni.
-VANTAGGI/SVANTAGGI 4 BAR (ICT, FSR e simili...)?:
-VANTAGGI/SVANTAGGI MONOCROSS?:
-VANTAGGI/SVANTAGGI VPP?:
Chi è che si assume il compito onorevole di riassumerli? o-o
Allora, il monocross è lineare, quindi o hai un ammo complicato oppure si muove in pedalata, va a pacco sui grossi colpi. In compenso è molto sensibile e copia tutto, nel bene e nel male giusto?
Ci sono monocross che hanno le biellette in modo da limitare il difetto della linearità in pedalata rendendo il monocross progressivo. Queste bielle è come se "allungassero" il tragitto che deve compiere il forcellone per comprimere l'ammo. Capito bene?
Se così è, il VPP è un monocorss con le bielle per renderlo progressivo.
Questo non l'ho proprio capito: + inerzia c'è + pigra è la sospensione. L'inerzia è data dalle masse non sospese (ma quali sono ste masse?), immagino tutto il trabiccolo che costituisce il 4 bar. Se così è il 4 bar ha più inerzia, la sospensione è più pigra = meno sensibile alla pedalata.
Il Monocross invece ha meno inerzia ed è più fluido e sensibile. Ma perchè allora sullo sconnesso il monocross + sensibile dovrebbe copiare peggio di un 4 bar con inerzia maggiore?
Es. scalinata da 40 gradini fatta a tuono chi la copia meglio? Ammettendo l'ammortizzatore ben tarato e escludendo l'elemento "frenata".
In caso di frenata invece? il carro o si apre o si chiude mentre nel 4 bar si dice che continua ad assorbire, è vero?
No. E' lineare rispetto ad altri schemi. La linearità non ha a che fare con il bobbing e l'andare a pacco. "Copia tutto" vuol dire poco e niente. Sono questioni di tarature. In generale è vero che il monocross ha meno inerzia, ma gli effetti di questa inerzia non sono così "macroscopici".
No. Il vpp è un 4 bracci (come l'horst). Le bielle (messe in un dato modo)gli servono per far fare alla ruota una particolare traiettoria (questo è ciò che definisce il Vpp brevetto).
Non si possono dividere le cose in questo modo. La sospensione è un componente del sistema bici. "Fluido", "sensibile" vogliono dire poco in assoluto. Anche "copiare meglio" è piuttosto vago. Cosa vuol dire? Se una sospensione è tarata bene "copia". La maggior o minore inerzia possono favorireo sfavorire il lavoro dell'ammo, ma ci sono altri fattori in gioco.
Può essere vero come che no. Dipende da che monocross è, da che 4 bar è, da come sono tarati, da che ammo montano, da che forcella hanno, etc...
In assoluto quindi è falso.
mi permetto di segnalare la presenza di qualche mio articolo che potrebbe forse aumentare (!) i vostri dubbi:
http://www.tuttomtb.it/tcaffe.htm
http://www.tuttomtb.it/tcaffe.htm
ma ser,da quel ke mi ricordo,un monocross semplice(senza leveraggi)può anke essere progressivo,sempre da quel ke ricordo,basta ke nessun angolo interno al triangolo formato dall'ammo con i telaio e il forcellone(cioè come nella foto sotto)superi i 90 gradi,e x far ciò si dovrebbe mantenere l'attacco ammo sul tubo obliquo.....spero di non aver detto castronateo-o
acc...ma non c'è niente sulla barra di reazione,acciderbolina(mi permetto di segnalare la presenza di qualche mio articolo che potrebbe forse aumentare (!) i vostri dubbi:
http://www.tuttomtb.it/tcaffe.htm
),mi son fissato e voglio venirne a capo senza star a kiedere ogni 5 secondi qualcosa.....nisba,cerkerò qualcosa in internet e kiederò al mio prof di fisica(così me lo faccio simpatico e mi da il 30 )
Hai ragione, ma deve anche avere l'infulcro principale molto avanzato ed alto oltre che l'attacco sull'obliquo. Altrimenti tocca avere il tubo piantone interrotto. Resta il fatto che anche se "progressivo", a livello quantitativo, rispetto un 4 bracci sarà sempre più regressivo. In media anche con gli accorgimenti sopra diventano lineari.
Per la barra di reazione dai un'occhiata qui: http://www.bike-board.net/community/forum/showthread.php?t=24159&highlight
Almeno fino a che il + competente bosticco non scrive qualcosa in merito!
capito,una cosa,so ke c'è un programma ke serve x vedere se un carro ha un comportamento progressivo,lineare o regressivo,linkage,ke tu sappia è molto difficile da usare?e dove lo posso trovare?
x il link grazie milleo-o adesso vedrò di cercare più materiale possibile x studiare gli effetti a fondo e poi come già detto provare sulla biga ke mi deve arrivare
www.bikechecker.com
Non è particolarmente difficoltoso, però bisogna avere foto di buona qualità perchè sia preciso. Cmq c'è un forum di supporto curato in italiano proprio da bosticco.
ti devo una birrozzao-o
Un'avvertenza: anche su linkage, i grafici del comportamento della sospensione vanno per l'appunto confrontati sulla stessa scala. Cosa che molti dimenticano di fare.
mi permetto di segnalare la presenza di qualche mio articolo che potrebbe forse aumentare (!) i vostri dubbi:
http://www.tuttomtb.it/tcaffe.htm
FINALMENTE! ho le spiegazioni basilari per capire qualcosa, e che mi ero perso su alcuni numeri della rivista, non capendo i successivi tech e desistendo.
Tralasciando i vari schemi di sospensione per un attimo, cerchiamo di chiarire un paio di principi base visualizzandoli con degli esempi:
- INERZIA: Pensiamo di montare su una bici con ad es 150 mm di corsa una xmax sl con ruotina slick da 1", e magari eliminiamo il cambio e il pacco pignoni a favore di un singlespeed! Bene, ci siamo posti nella condizione di avere meno peso possibile sul mozzo posteriore. Questo peso ridotto, col muoversi della sospensione, induce poca inerzia al sistema, quindi la risposta della sospensione al lavoro dell'ammo è, diciamo, "immediata", cioè una volta che la ruota supera l'ostacolo, ad es un sasso, viene facilmente e velocemente riportata a contatto col terreno dal lavoro dell'ammo.
Portiamoci ora all'opposto: Cerchio di sezione importante, mozzo rolhoff da 1 Kg (credo, ma è solo un esempio, non fate i pignoli!), gazzaloddi da 3" e siccome siamo masochisti la riempiamo d'ACQUA! Con tutto questo peso che agisce sul mozzo, proviamo ora a superare lo stesso ostacolo alla stessa velocità: A parte il fatto che l'inerzia creata da tutta quella massa renderà lento il movimento della sospensione anche nel momento in cui la ruota sale sull'ostacolo, nel momento in cui l'ammo dovrà spingere la sospensione per riportare la ruota a contatto col terreno, dovrà lavorare contro un'inerzia tale da rendere i movimenti più lenti, cioè la ruota ritroverà il contatto col terreno più tardi rispetto a quanto avveniva con una ruota leggera!
Ora, a parità di ruote, è naturale che un sistema ammortizzante con un carro (massa non sospesa appartenente al telaio) più complesso, e quindi più pesante, abbia un'inerzia maggiore rispetto ad es ad un forcellone monopivot. Il tutto poi è complicato anche dalla "distribuzione" di queste masse: più sono lontane dal/dai fulcro/i sul telaio, più la loro inerzia sarà maggiore poichè aumenta il braccio della forza. Quindi è giusto dire che l'inerzia della sola sospensione in sè può essere trascurabile, ma fino ad un certo punto: quando si è alla ricerca della massima prestazione, tipo gare DH ad alto livello, non credo che i campionissimi trascurino questi dettagli! In un uso più terrestre è sicuramente il peso della ruota ad influire maggiormente, ma di sicuro non è pensabile fare una pietraia a tuono con le gommine da 1,8" per tenere leggere le masse non sospese....
Di conseguenza l'inerzia del sistema carro+ruota non c'entra, in linea di pricipio, con il fatto che la bici possa bobbare o meno, ma ciò che influenza la pedalata è la posizione del fulcro, nel caso più facilmente visualizzabile del monocross, rispetto al tiro della catena: Se immaginiamo un monocross infulcrato ad es a metà del tubo obliquo, avremo un forcellone molto lungo (= traiettoria formata da un arco di cerchio con raggio molto grande, simile a traiettoria lineare) ed una traiettoria della ruota inclinata all'indietro (favorisce l'assorbimento degli ostacoli impattati dalla ruota), ma la catena, che tira durante la pedalata, tenderà a tirare a sè la ruota e quindi ad aprire la sospensione, opponendosi al lavoro di questa nel superare fluidamente gli ostacoli (guardate ad es una Bazooka prima serie di qualche anno fa). Nella condizione opposta possiamo immaginare una trasmissione con una sola corona ed un solo pignone, con l'infulcro del monocross (sempre per semplicità di visualizzazione) posto esattamente in corrispodenza del punto in cui la catena ingaggia la corona: in questo caso non vi è nessun braccio di forza fra il tiro della catena e il fulcro della sospensione, che sarà dunque totalmente insensibile alla pedalata!
PROGRESSIVITA': Immaginiamo, sempre per semplicità, il solito monocross. Trascuriamo per ora l'angolo col quale agisce sull'ammo e consideriamo che agisca sempre con un angolo di 90°: se l'ammo è a molla, che è lineare, la sospensione avrà un comportamento perfettamente lineare, cioè: se poggio ad es 10 Kg sulla sella la sospensione si comprime di 1 cm, se poggio 20 Kg sulla sella la sospensione si comprime di 2 cm, se poggio 30 Kg sulla sella la sospensione si comprime di 3 cm, ho cioè un incremento lineare della compressione in relazione al carico (è valido anche per ad es: 10kg - 2 cm, 20 Kg - 4 cm, 30 kg - 6 cm, è ugualmente lineare!)
La non linearità si ha considerando l'angolo con cui lavora l'ammo rispetto al forcellone: se ad es quando è a pacco l'angolo è di 90°, avrò una sospensione sì progressiva, ma in misura poco percepibile.
Le cose cambiano naturalmente con un ammo ad aria, che è progressivo di per sè: infatti se per comprimere l'aria dell'ammo ad es portandolo a metà della sua corsa devo poggiare sulla sella 100 kg, per portarlo a pacco non bastano 200 kg come se fosse lineare, ma lo vedremo comprimersi ad es a 3/4 della sua corsa, ed andrà a pacco ad es con 500 kg sulla sella. Non prendete per buoni questi numeri, sono solo per portare un esempio, non sono veritieri! Sta di fatto che la progressività è data dalla progressività dell'ammo ad aria, che sarà tanto più progressivo quanto più è piccolo il serbatoio d'aria che si va a comprimere (serbatoio piccolo = ammo molto progressivo, serbatoio grande = ammo poco progressivo).
E' possibile poi fare ad es una sospensione fortemente progressiva con un ammo a molla: Sempre nel caso del monocross è sufficiente che il forcellone agisca sull'ammo tramite delle biellette attraverso le quali accada una cosa del genere: primi 5 cm di corsa l'ammo è compresso di 0.7 cm, con 10 cm di corsa l'ammo è compresso di 2 cm, con 15 cm di corsa l'ammo è compresso di 5.5 cm.... , cioè ad incrementi lineari dell'escursione della ruota corrispondono incrementi non lineari (in questo caso progressivi) dell'escursione dell'ammo. Anche in questo caso non prendete per buoni i numeri, non mi riferisco a NESSUN caso reale!
Da questo non emerge naturalmente la questione di fondo, ovvero: è meglio un 4-bar, un mono o un VPP? Per quel che mi riguarda DIPENDE! Dipende da cosa deve fare quella bici (AM, FR, DH, XC...), da come chi la guida preferisce che si muova la sospensione,se si preferisce la neutralità alla pedalata o la rigidità o ancora la sensibilità ecc, da come è stato studiato il singolo progetto e da come e con che materiali è costruita la bici. Alberto Ancillotti (un plauso per la sua disponibilità) qui sul forum ha asserito di aver migliorato percettibilmente la rigidità del forcellone ristudiando e modificando le biellette di rinvio sull'ammo, quindi anche i particolari apparentemente trascurabili possono fare la differenza non solo fra modelli diversi ma addirittura sulla stessa bici! Bisognerebbe quindi vedere caso per caso e (magari!) provare le bici che interessano, per una scelta ragionata: se conoscete un sivende che mi fa provare quanto ha in negozio prima dell'acquisto, DITEMELO!
Vabbè, ho scritto un po' troppo, e naturalmente mi aspetto di essere smentito: non sono mica un professore, sono uno come voi che si appassiona insensatamente a queste cose! Comunque sta uscendo il sole: domani giro offroad, che quando vado mica penso a come lavora la sospensione... me la godo e basta!!!!!
Ciao
- INERZIA: Pensiamo di montare su una bici con ad es 150 mm di corsa una xmax sl con ruotina slick da 1", e magari eliminiamo il cambio e il pacco pignoni a favore di un singlespeed! Bene, ci siamo posti nella condizione di avere meno peso possibile sul mozzo posteriore. Questo peso ridotto, col muoversi della sospensione, induce poca inerzia al sistema, quindi la risposta della sospensione al lavoro dell'ammo è, diciamo, "immediata", cioè una volta che la ruota supera l'ostacolo, ad es un sasso, viene facilmente e velocemente riportata a contatto col terreno dal lavoro dell'ammo.
Portiamoci ora all'opposto: Cerchio di sezione importante, mozzo rolhoff da 1 Kg (credo, ma è solo un esempio, non fate i pignoli!), gazzaloddi da 3" e siccome siamo masochisti la riempiamo d'ACQUA! Con tutto questo peso che agisce sul mozzo, proviamo ora a superare lo stesso ostacolo alla stessa velocità: A parte il fatto che l'inerzia creata da tutta quella massa renderà lento il movimento della sospensione anche nel momento in cui la ruota sale sull'ostacolo, nel momento in cui l'ammo dovrà spingere la sospensione per riportare la ruota a contatto col terreno, dovrà lavorare contro un'inerzia tale da rendere i movimenti più lenti, cioè la ruota ritroverà il contatto col terreno più tardi rispetto a quanto avveniva con una ruota leggera!
Ora, a parità di ruote, è naturale che un sistema ammortizzante con un carro (massa non sospesa appartenente al telaio) più complesso, e quindi più pesante, abbia un'inerzia maggiore rispetto ad es ad un forcellone monopivot. Il tutto poi è complicato anche dalla "distribuzione" di queste masse: più sono lontane dal/dai fulcro/i sul telaio, più la loro inerzia sarà maggiore poichè aumenta il braccio della forza. Quindi è giusto dire che l'inerzia della sola sospensione in sè può essere trascurabile, ma fino ad un certo punto: quando si è alla ricerca della massima prestazione, tipo gare DH ad alto livello, non credo che i campionissimi trascurino questi dettagli! In un uso più terrestre è sicuramente il peso della ruota ad influire maggiormente, ma di sicuro non è pensabile fare una pietraia a tuono con le gommine da 1,8" per tenere leggere le masse non sospese....
Di conseguenza l'inerzia del sistema carro+ruota non c'entra, in linea di pricipio, con il fatto che la bici possa bobbare o meno, ma ciò che influenza la pedalata è la posizione del fulcro, nel caso più facilmente visualizzabile del monocross, rispetto al tiro della catena: Se immaginiamo un monocross infulcrato ad es a metà del tubo obliquo, avremo un forcellone molto lungo (= traiettoria formata da un arco di cerchio con raggio molto grande, simile a traiettoria lineare) ed una traiettoria della ruota inclinata all'indietro (favorisce l'assorbimento degli ostacoli impattati dalla ruota), ma la catena, che tira durante la pedalata, tenderà a tirare a sè la ruota e quindi ad aprire la sospensione, opponendosi al lavoro di questa nel superare fluidamente gli ostacoli (guardate ad es una Bazooka prima serie di qualche anno fa). Nella condizione opposta possiamo immaginare una trasmissione con una sola corona ed un solo pignone, con l'infulcro del monocross (sempre per semplicità di visualizzazione) posto esattamente in corrispodenza del punto in cui la catena ingaggia la corona: in questo caso non vi è nessun braccio di forza fra il tiro della catena e il fulcro della sospensione, che sarà dunque totalmente insensibile alla pedalata!
PROGRESSIVITA': Immaginiamo, sempre per semplicità, il solito monocross. Trascuriamo per ora l'angolo col quale agisce sull'ammo e consideriamo che agisca sempre con un angolo di 90°: se l'ammo è a molla, che è lineare, la sospensione avrà un comportamento perfettamente lineare, cioè: se poggio ad es 10 Kg sulla sella la sospensione si comprime di 1 cm, se poggio 20 Kg sulla sella la sospensione si comprime di 2 cm, se poggio 30 Kg sulla sella la sospensione si comprime di 3 cm, ho cioè un incremento lineare della compressione in relazione al carico (è valido anche per ad es: 10kg - 2 cm, 20 Kg - 4 cm, 30 kg - 6 cm, è ugualmente lineare!)
La non linearità si ha considerando l'angolo con cui lavora l'ammo rispetto al forcellone: se ad es quando è a pacco l'angolo è di 90°, avrò una sospensione sì progressiva, ma in misura poco percepibile.
Le cose cambiano naturalmente con un ammo ad aria, che è progressivo di per sè: infatti se per comprimere l'aria dell'ammo ad es portandolo a metà della sua corsa devo poggiare sulla sella 100 kg, per portarlo a pacco non bastano 200 kg come se fosse lineare, ma lo vedremo comprimersi ad es a 3/4 della sua corsa, ed andrà a pacco ad es con 500 kg sulla sella. Non prendete per buoni questi numeri, sono solo per portare un esempio, non sono veritieri! Sta di fatto che la progressività è data dalla progressività dell'ammo ad aria, che sarà tanto più progressivo quanto più è piccolo il serbatoio d'aria che si va a comprimere (serbatoio piccolo = ammo molto progressivo, serbatoio grande = ammo poco progressivo).
E' possibile poi fare ad es una sospensione fortemente progressiva con un ammo a molla: Sempre nel caso del monocross è sufficiente che il forcellone agisca sull'ammo tramite delle biellette attraverso le quali accada una cosa del genere: primi 5 cm di corsa l'ammo è compresso di 0.7 cm, con 10 cm di corsa l'ammo è compresso di 2 cm, con 15 cm di corsa l'ammo è compresso di 5.5 cm.... , cioè ad incrementi lineari dell'escursione della ruota corrispondono incrementi non lineari (in questo caso progressivi) dell'escursione dell'ammo. Anche in questo caso non prendete per buoni i numeri, non mi riferisco a NESSUN caso reale!
Da questo non emerge naturalmente la questione di fondo, ovvero: è meglio un 4-bar, un mono o un VPP? Per quel che mi riguarda DIPENDE! Dipende da cosa deve fare quella bici (AM, FR, DH, XC...), da come chi la guida preferisce che si muova la sospensione,se si preferisce la neutralità alla pedalata o la rigidità o ancora la sensibilità ecc, da come è stato studiato il singolo progetto e da come e con che materiali è costruita la bici. Alberto Ancillotti (un plauso per la sua disponibilità) qui sul forum ha asserito di aver migliorato percettibilmente la rigidità del forcellone ristudiando e modificando le biellette di rinvio sull'ammo, quindi anche i particolari apparentemente trascurabili possono fare la differenza non solo fra modelli diversi ma addirittura sulla stessa bici! Bisognerebbe quindi vedere caso per caso e (magari!) provare le bici che interessano, per una scelta ragionata: se conoscete un sivende che mi fa provare quanto ha in negozio prima dell'acquisto, DITEMELO!
Vabbè, ho scritto un po' troppo, e naturalmente mi aspetto di essere smentito: non sono mica un professore, sono uno come voi che si appassiona insensatamente a queste cose! Comunque sta uscendo il sole: domani giro offroad, che quando vado mica penso a come lavora la sospensione... me la godo e basta!!!!!
Ciao