Ci accapigliamo sul quanto vada meglio o peggio un tipo o l'altro.
C'è la questione rapporti di trasmissione, che non è affatto trascurabile, visto che siamo fatti di tante maniere e non è detto che quel che va bene a me vada bene ad un altro.
La ruota più grande (e non di poco) impone un cambio nel rapporto di trasmissione, che tra l'altro si riflette pure sulla frequenza di pedalata, altro parametro soggettivo che può far la differenza.
Ma i veri problemi sono di natura meccanica.
Nella bdc dicevo che la ruota che si è imposta è quella da 28", qualcuno dice per ragioni di aerodinamica.
Io replico che l'aerodinamica non c'entra un bel niente, la resistenza di una ruota è nulla in confronto a quella del ciclista e questo parametro conta solo per chi vuole ottimizzare la resa in ragione di prestazioni sportive.
La vera questione è di resistenza meccanica, la ruota è una tensostruttura che sta in equilibrio in virtù della combinazione delle forze date dai raggi e dalla loro tensione.
Se uno considera singolarmente un raggio, non è altro che un filo, di nessuna resistenza se non a trazione; se non è teso, un raggio è inutile.
Il cerchio è una struttura ancora più delicata, il cerchio in sè ha scarsissima resistenza.
La tensione dei raggi instaura nel cerchio uno sforzo di compressione tanto più intenso quanto maggiore è la tensione dei raggi.
Ora, qualcuno si ricorda dei vecchi cerchi a canale aperto? quanto "resistevano"?
Pochissimo, bastava eccedere con la tensione dei raggi che alla minima sollecitazione fuori asse "sbam", cedevano di colpo.
Questo fenomeno in meccanica è ben noto, si chiama instabilità dell'equilibrio ed è pericolosissimo, perché il cedimento avviene con un collasso improvviso e catastrofico della struttura.
Non serve molta fantasia per capire che cosa succederebbe se il cerchio anteriore dovesse collassare nel momento critico di una curva in discesa... qualche foto eclatante la si trova in rete.
Ebbene, il problema è questo, si chiama "lughezza libera di inflessione" e nel cerchione è pure complessa da determinare, e nella
formula classica (formula di Eulero) compare al denominatore con esponente al quadrato.
Ovvero, se RADDOPPIA la lunghezza libera, il carico critico oltre il quale compare l'instabilità diviene QUATTRO volte più piccolo.
La soluzione consiste nel realizzare il cerchio con un profilo che sia il più resistente possibile, ovvero si è passati dai cerchi a canale ai cerchi a doppia camera, più larghi, pù alti, più spessi (e più pesanti!).
Più è gravoso l'impiego e più resistente deve essere la sezione del cerchio, e più aumenta il diametro a maggior ragione deve crescere la resistenza, che nella formula è al numeratore e senza esponente.
La formula di Eulero è la seguente:
Pcr= [(pigreco^2)*E*J]/(L
0^2)
Dove:
Pcr = carico critico di instabilità;
pigreco= 3,14
E = modulo di elasticità del materiale (modulo di young)
J = momento d'inerzia della sezione (dipende da forma e dimensioni)
L
0 = lunghezza libera di inflessione
E' un discorso prettamente ingegneristico, nemmeno facile da rendere con parole semplici e quanto ho detto sopra è semplificato al massimo, sono solo i principi generali.
Cercherò di essere semplice.
Al numeratore della formula entrano materiale e forma della sezione del cerchio, all'aumentare del loro valore la resistenza cresce.
Al denominatore c'è un parametro che è funzione del diametro del cerchio, più aumenta più la lunghezza cresce e più decresce la resistenza del cerchio.
Non nel senso radiale, i raggi lo rendono stabile, ma nel senso assiale (laterale), dove i raggi possono ma limitatamente.
Quindi il lavoro di chi progetta cerchi non è affatto semplice, perché con cerchi piccoli la stabilità è favorita mentre con cerchi grandi è sfavorita.
Ecco quindi una spiegazione sul diametro delle
ruote, al di là del fatto che siano un compromesso di praticità.
Ruota di piccolo diametro = ruota intrinsecamente robusta;
Ruota di grande diametro = intrinsecamente debole.
Negli ultimi trent'anni molto è cambiato, ma la leggerezza, la resistenza e il diametro sono parametri in conflitto tra di loro.
Per questo su strada si sono imposte le ruote da 28", giusto compromesso tra leggerezza, resistenza, inerzia delle masse rotanti e diametro non troppo piccolo per correre velocemente.
Per questo finora la MTB ha vinto con le ruote da 26", quelle da 28" fatte con i criteri di trent'anni fa sarebbero da suicidio.
Oggi la misura da strada vuole imporsi (va meglio in determinate condizioni) ma persistono perplessità su certi parametri.
Ovvero resistenza strutturale e inerzia delle masse rotanti.
Ora studiano le 29" da enduro, vedremo.
Se si riuscirà a cavar fuori dei cerchi sicuri nelle condizioni d'uso previste, senza che pesino come dei macigni, allora avrà delle possibilità.
Sempre che i telai permettano queste dimensioni, perché far muovere una ruota più grande significa richiedere più spazio, se c'è bene, se non c'è... resteranno le 26" per quelli come me e le 29" saranno per gli spilungoni, ammesso che non diventino difficili da manovrare come lo è una corriera sulle Scale di Primolano.
In ambito XC funzionano, ma non è una novità, 25 anni fa io giravo con una roba ricavata dalla vecchia bici da 28" di mio papà (non c'erano i soldi per una MTB!) e tuttosommato andava, e andavo in certi posti...
Insomma, io vedo la questione sotto l'aspetto ingegneristico più che emozionale o del marketing.
Sperando che la spiegazione ingegneristica sia comprensibile, non vorrei finire condannato perché ho dato rassicurazioni illusorie
Infatti parlavo di tenuta, non di robustezza, inoltre il purgatory viene montato al posteriore non davanti, metà delle gomme da te citate sono specifiche per umido/fango....il fatalbert ha i tacchetti laterali che si staccano dopo poco...poi oh le gomme sono sempre soggettive...