Tech Corner Reba Team: sostituzione dell'olio idraulico

•Ben ritrovati a tutti nell’angolo del Terch corner da SCR1.

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•Ho deciso visto l’arrivo della stagione invernale di cambiare l’olio della mia Reba team(2008) , e gradirei farlo insieme a mtb forum per mettere tutti a conoscenza della corretta procedura, mostrandovi una cinquantina di foto molto particolareggiate.

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• Le nostre forcelle hanno lavorato tutta la stagione estiva , con temperature elevate, dunque l’olio ha subito uno shok termico non indifferente , perdendo sicuramente le proprie caratteristiche e il suo grado di viscosità.

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•Ogni olio è progettato per un rendimento ottimale , alle basse ed alte temperature, ma deve essere pulito ed efficiente , cioè deve conservare il suo grado Engler , http://it.wikipedia.org/wiki/Viscosimetro_di_Engler, in modo da funzionare nel migliore dei modi.​

•Sappiamo che nelle forcelle di ultima generazione, l’olio serve solamente a determinare la frenatura di ritorno dell’ammortizzamento, dunque smorza la velocità di REBOUND della forcella evitando saltellamenti della stessa.

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•Ogni forcella per un corretto funzionamento , abbisogna di un olio con un grado specifico , e , la RS usa il 5WT per la propria cartuccia, regolando la frenatura tramite un pomello sotto la gamba destra che vedremo in foto.

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•Iniziamo il lavoro dunque , preparando l’attrezzatura necessaria che consiste negli utensili mostrati in figura 1:





Iniziamo lo smontaggio




Rimuoviamo la pinza freno



Con la chiave a brugola da 1,5 mm rimuoviamo la ghiera del gate:



L’anello seeger con la pinza ad aprire



Con la chiave da 2 mm allentiamo anche la vite radiale e rimuoviamo tutto il sistema pop lock



La forcella rimane nuda del meccanismo e ci permetterà di svitare la cartuccia senza nessun impedimento



Adesso con il piccolo cacciavite piano provvediamo a sgonfiare le camere , sia positiva , che negativa, agendo al centro della valvola shrader posta sopra e sotto la forcella



Ruotando la forcella di 90 gradi, tiriamo verso l’esterno il pomello del rebound , rimuovendolo dalla propria sede , in maniera da potere agire con la chiave da 5 mm a brugola per liberare il fodero dallo stelo



Con la chiave a brugola da 5 mm svitiamo la vite che tiene il pistone interno allentandolo di 4 /5 mm



Passiamo adesso alla parte pneumatica, rimuovendo il tappo della valvola e , con la chiave da 10 mm svitando il dado esagonale che la tiene solidale al fodero:



Come anticipato , con la mazzetta in plastica diamo un colpo secco per liberare il pistone interno dalla guarnizione , della cartuccia del rebound, in maniera da poter sfilare i foderi con semplicità



Lo faremo sia per il rebound sia per la parte pneumatica, ricordandoci di rimettere il tappino di chiusura, in modo da evitare ammaccamenti della delicata valvola, che se compromessa diventa inefficiente ,con una spesa ingente per sostituirla



Sfiliamo adesso i gambali o foderi , liberi dal vincolo delle viti che li tengono solidali ai pistoni, ricordandoci di far fluire prima in una bottiglia, i 15 cc di olio che vi sono sul fondo , per questo la forcella viene posizionata in precedenza a 90 gradi , per evitare di perdere quell’olio che possiamo appunto recuperare con facilità



Sfiliamo mettendo a nudo i pistoni



Una volta tolti i foderi , ispezioniamo la parte interna, dove osserviamo che sotto il paraolio , vi è posta una cimosa o spugna, che deve normalmente, essere intrisa di olio , ma , con l’utilizzo si sporca , intercettando con il movimento della forcella parti di polvere e fango, che se non rimosse ogni tante ore , possono provocare anche l’usura precoce dello stelo, perdendo la lubrificazione



Come potete vedere sia la parte destra che sinistra sono molto sporche, dunque conviene , se la prima volta che si smonta la forcella lavarle con alcool isopropilico, altrimenti acquistare i ricambi sia paraolio che cimose e metterle nuove



Per rimuoverle , occorre usare , con intelligenza il piccolo cacciavite a taglio , inserendolo tra il paraolio e la parte della boccola interna , facendo attenzione a non graffiarlo , rimuovendole molto dolcemente, anche per non romperle



Dopo aver rimosso la cimosa , rimuoviamo con l’ausilio del cacciavite piano grande, i paraolio parapolvere, facendo molta attenzione alla parte inferiore , dove agisce il cacciavite , perché all’interno vie un’anello a molla metallico come quello esterno, innestato in una gola , il quale , se viene preso con la punta del cacciavite si rovina , diventando inefficiente.
Dunque se volete riusare i vostri parapolvere, attenzione



Una volta messa nudo, possiamo osservare che vi sono dei residui di calcare , dovuti ad un sicuro ristagno di acqua , (pioggia , lavaggi etc.) ed un leggero segno sulla boccola di scorrimento , ma ininfluente a livello di corretto funzionamento.
Dobbiamo naturalmente ripulire alla perfezione prima di riposizionare paraolio e cimosa.



Prima di continuare ad operare sui foderi passiamo a far uscire l’olio esausto dallo stelo, rimuovendo l’anello seeger posto sotto , lo stelo stesso , in maniera da poter sfilare il meccanismo/pistone del rebound



Naturalmente , manterremo a 90 gradi la forcella e , posizionandoci sotto una bottiglia per il recupero , inizieremo ad inclinarla per far fluire il vecchio olio, che come possiamo vedere ha un colore bianco emulsionato, con umidità



Facciamolo defluire tutto , ricordandoci che quando poi sviteremo il MOCO , motion control, una parte continuerà a fuoriuscire fino ad esaurimento, dunque conviene sempre mantenere il contenitore al suo posto



Questa è la parte del pistone del rebound, messo a nudo, ed è quello che determina certi malori della Reba , quando diventa dura inutilizzabile , perché la guarnizione interna , non facendo tenuta , permette all’olio contenuto all’interno di passare sotto , nel fodero, murando completamente la corsa.
Up grade:
cambiate sempre la guarnizione interna al pistone per evitare sicuri problemi, di gommosità a forcella bloccata



Procediamo adesso , alla rimozione della MOCO , cartuccia motion control, usando la chiave da 24 mm aperta, tenendola ben ferma e piatta , in maniera da non rovinare le pareti , del dado esagonale e non sboccarlo.
Esercitando una forza non eccessiva il dado si svita



Ed in breve il moco viene messo a nudo



A questo punto , con uno straccio o della carta , assolutamente pura, puliamo , inserendola all’interno dello stelo, la superficie , controllando che non vi siano ne graffi ne ammaccature



Come potete osservare , noi abbiamo smontato anche la parte pneumatica , procedendo nella stessa esatta maniera , che della parte idraulica , cioè , rimuovendo il seeger , e sfilando il pistone che abbiamo adagiato insieme agli altri componenti della forcella.
Naturalmente abbiamo rimosso anche il coperchio esagonale della valvola , camera positiva.



Una volta messo tutto a nudo , possiamo iniziare a rimontare la forcella , partendo dal riassemblaggio dei paraolio /polvere, comprimendoli manualmente o con l’ausilio di un pezzo di plastica largo, in modo da non rovinarli , mandandoli a filo del fodero, su tutta la superficie





Eccoli rimontati entrambi , scusate per la foto un pò sfuocata , ma debbo fare tutto con una mano



Prendiamo adesso la nuova cimosa ed imbeviamola nell’olio da forcelle , naturalmente nuovo e pulito, immergendola in un contenitore, perché si impregni il più possibile , in maniera da svolgere al meglio il proprio lavoro





Togliendola dal contenitore la mettiamo nel suo spazio naturale , dove svolgerà ad ogni affondamento , un effetto lubrificante.
Come precisato in precedenza , questa opzione è importantissima , in quanto diciamo trattasi della vita della forcella nonché della sua fluidità. Ecco perché consigliamo sempre di lubrificare gli steli con olio da forcelle , perché se passa una quantità minimale, aiuta ad irrorare la spugna



Riepilogando, dopo avere pulito entrambi gli steli al suo interno ed all’esterno, riassembliamo i pistoni , aria ed olio, usando la procedura inversa a quella dello smontaggio.



Una cosa importante da osservare nella parte pneumatica , (sempre se la si vuole smontare , talvolta non necessario) è quella di usare sia sulla testa del pistone della camera positiva sia su quello della camera negativa, del grasso alla vasellina, con aggiunta di qualche goccia di 15 WT , in maniera da tener sempre ben lubrificata , anche la parte di scorrimento pneumatica , che lavora non a bagno di olio



Ingrassiamo anche le guarnizioni della parte idraulica soprattutto quella statica



E reinseriamo entrambi i pistoni





Una volta rimessi i foderi, lasciamo uno spazio minimale tra pistone interno e fodero per reimmettere i 15 cc di olio 15 WT, tendo la forcella inclinata verso l’alto di circa 30 gradi, sia per il fodero MOCO che per il fodero AIR





L’olio verrà reinserito con apposita siringa





Dobbiamo rimettere e riavvitare i bulloni che tengono solidali i pistoni interni ai foderi , dunque osservando che anche loro hanno delle guarnizioni di tenuta, ingrassiamoli leggermente con del grasso al silicone e riavvitiamoli nelle loro sedi , cercando di mandarli in battuta e serrarli in maniera adeguata, ed a tal scopo inserisco le eventuali coppie di serraggio , per chi possiede una dinamometrica:





Lato pneumatica



Lato idraulica



ora posizionare la forcella in assetto di marcia , per effettuare il riempimento della camera del rebound o MOCO, usando l’olio 5 WT e la siringa per inserirlo, nella sezione MOCO dovremmo inserire 110 CC di olio 5 WT







Ecco fatto !!,
La nostra camera idraulica e stata riempita dell’olio necessario al funzionamento ottimale fresco e pulito, esattamente 110 CC di 5 WT



Per chi non possedesse una siringa , ma un semplice beccuccio per rovesciare l’olio, possiamo verificare il livello ottimale del lubrificante , misurando con un calibro, il livello immesso , posizionandolo alla misura di 127 mm, che andremo a comparare dal bordo superiore dello stelo come nella prossima figura





Ingrassiamo bene le guarnizioni della cartuccia





E reinseriamola nella propria sede , avvitandola con la chiave piana da 24 mm



Rimontiamo il sistema pop lock



il seeger e ghieretta del gate






PS: Ecco la tabella in ore di intervallo manutenzione:





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