Mtb vs bdc (velocità su asfalto)

  • Cannondale presenta la nuova Scalpel, la sua bici biammortizzata da cross country che adesso ha 120 millimetri di escursione anteriore e posteriore in tutte le sue versioni. Sembra che sia cambiato poco, a prima vista, ma sono i dettagli che fanno la differenza e che rendono questa Scalpel 2024 nettamente più performante del modello precedente.
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valerio_vanni

Biker grossissimus
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in linea teorica una 29" va di più a parità di condizioni per un motivo molto semplice le strade non sono perfettamente piatte ci sono sassolini, buchette ecc quindi su questo terreno la 29" ha più capacità di superare gli ostacoli e quindi offre meno resistenza quanto vale questo penso che sia misurabile solo in laboratorio con strumenti sofisticati.

Ecco, questo ha senso ma per il fuoristrada. E comunque anche lì bisogna stare attenti a non sopravvalutare la differenza. Se si prende una pieghevole da 12" la cosa è evidente: in una buca, tranquillamente superabile in mtb, ci si pianta che è una meraviglia.
Oppure, che so, la ruota di una macchina e quella di un camion per salire su un marciapiede.

Sulla strada proprio no, non tirerei fuori il laboratorio per dire "sono arrivato tardi, ho sbattuto contro una mosca e mi ha rubato preziosa energia cinetica" ;-)
 

jk_biker

Biker superioris
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..fatta a pezzi
Non è per niente chiaro dove una ruota di 29 anziché di 26 diminuisca la resistenza.
è chiarissimo, l'impronta a terra è diversa, come è diverso l'angolo di attacco e l'effetto volano. Una ruota più grande scorre meglio. Fine non si discute su questo ... Se no montiamo quelle del monopattino tanto sarebbe uguale..
Possiamo invece argomentare quanto valgano queste differenze , se questione di lana caprina o meno , ma ci sono già miliardi di discussioni in merito
 

valerio_vanni

Biker grossissimus
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è chiarissimo, l'impronta a terra è diversa, come è diverso l'angolo di attacco e l'effetto volano. Una ruota più grande scorre meglio. Fine non si discute su questo ...
L'effetto volano aiuta quando smetti di pedalare, e lo paghi mentre stai prendendo velocità. Da lanciati non è rilevante, e qui si sta parlando di "velocità tenuta".
L'impronta è più lunga o più corta, come è più larga o più stretta a seconda della sezione.
Nota una cosa, comunque: le bici da strada sono quelle con la superficie di contatto più piccola, e un angolo d'attacco simile alle 26".

Se no montiamo quelle del monopattino tanto sarebbe uguale..
No, perché nel caso del monopattino diventa ragionevole considerare le asperità dell'asfalto rispetto al raggio della ruota.

Possiamo invece argomentare quanto valgano queste differenze , se questione di lana caprina o meno , ma ci sono già miliardi di discussioni in merito
Mi sembra la lanugine dell'ombelico.

Se una cosa è trascurabile, è inutile parlarne come se fosse rilevante.
Lo dico perché lungo la discussione c'è chi dice "bisogna vedere che dimensione di ruota ha la mtb". E io ripeto "guarda che non conta".
 

jk_biker

Biker superioris
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..fatta a pezzi
Mi sembra la lanugine dell'ombelico.

Se una cosa è trascurabile, è inutile parlarne come se fosse rilevante.
Lo dico perché lungo la discussione c'è chi dice "bisogna vedere che dimensione di ruota ha la mtb". E io ripeto "guarda che non conta".
non è rilevante per te. Ciò non toglie che lo sia invece per molti altri , me compreso. Fuori dubbio che non sia l'unico parametro che conta, nè il principale...
 

valerio_vanni

Biker grossissimus
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Ci ho ragionato sopra: il discorso di una ruota più grande che supera le asperità ha sicuramente senso, nel caso in cui ci siano queste asperità.

L'impronta a terra invece, di per se, è un fattore peggiorativo.
La ruota più scorrevole è quella con l'impronta minore.
 

andy_g

Biker poeticus
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Una ruota più grande su una superficie liscia ha una resistenza al rotolamento minore, perché a parità di larghezza e pressione, sotto lo stesso peso, si deforma di meno. C'è uno studio della Schwalbe pubblicato da qualche parte in rete.
Comunque è tempo perso, da un semplice calcoletto trovato in rete, l'80% della mia potenza a 30 all'ora in piano è dovuto alla resistenza aerodinamica, è lì che dobbiamo cercare le differenze.
Provate se volete: https://www.rivaluta.it/ciclismo/watt.asp
 
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andy_g

Biker poeticus
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Ci ho ragionato sopra: il discorso di una ruota più grande che supera le asperità ha sicuramente senso, nel caso in cui ci siano queste asperità.

L'impronta a terra invece, di per se, è un fattore peggiorativo.
La ruota più scorrevole è quella con l'impronta minore.
La superficie dell''impronta a terra dipende solo dalla pressione, non dalla grandezza della ruota. Su una ruota più grande, ma larga uguale avrà una forma diversa, un ovale più allungato e stretto, ma la stessa superficie.
 

cesare RBO

Biker perfektus
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L'effetto volano aiuta quando smetti di pedalare, e lo paghi mentre stai prendendo velocità. Da lanciati non è rilevante, e qui si sta parlando di "velocità tenuta".

Che io sappia non è esattamente cosi.... l'effetto volano lo senti eccome a "velocità tenuta" tant'è vero che passisti e cronoman usano alti profili (maggior aerodinamica e maggior peso periferico) mentre gli scalatori un basso profilo (peggior aerodinamica ma masse periferiche inferiori). L'effetto volano aiuta proprio a "tenerla" quella velocità (alta) di crociera (se fossimo su una moto direi in ultima marcia in autostrada a fil di gas) minimizzando la necessità di spinta per mantenerla quella velocità...
Il discorso, ed il vantaggio, cessa d'improvviso proprozionalmente al salire delle pendenze dove invece l'inferiore peso periferico da rilanciare di continuo (ad ogni pedalata) diventa un vantaggio notevole. L'unico limite dell'effetto volano (ripeto, che io sappia) è in fase di accellerazione (e quindi anche di rilancio) ma una volta assestato sulla velocutà di crociera è solo vantaggi...
Una ruota con peso periferico inferiore invece mancando (in realtà essendo minore) l'effetto volano praticamente devi rilanciarla ad ogni pedalata come alleggerisci decelleri anche se nel complesso stai spostando meno peso.
Son sicuro che quei maniaci dei bitumari i calcoli sul profilo dei cerchi se li siano fatti eccome, io posso solo desumerli dalle scelte che operano e da elementi di fisica elementare. Certo è che i primi (passistoni) si fanno decinaia e decinaia di km "al vento" a medie assurde i secondi (scalatori) viaggiano di conserva e spuntano fuori dalla pancia del gruppo (gigantesco effetto scia) quando le pendenze salgono decisamente...
Tu come la vedi?

PS: la sezione del complesso ruota/pneumatico ha un discreto peso anche nell'ambito della resistenza aerodinamica all'avanzamento... e come è stato fatto notare la questione aerodinamica ha un impatto notevolissimo (e tanto maggiore proprio al salire delle velocità) sul discorso MTB vs BDC

PPS: io sulla rigida (mtb xc, una specy HT sworks in M5 di un bel po' di anni fa) li usavo i copertoncini da 1 pollice e aiutavano moltissimo in termini di scorrevolezza (impressionante l'assenza di... "rumore" :smile:) ho smesso di usarli perché con le borse cariche come l'asfalto peggiorava diventava una sofferenza (eppoi per le forature)...
 
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Nekro

Biker perfektus
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Ritchey P29 / Surly Krampug 29+ / KHS Solo Se 29 Singlespeed / Dartmoor Primal 27.5+ / Production Privee Shan 27.5
io sono arrivato a due conclusioni:

  1. conta solo la gamba
  2. l'importante è menare
 
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valerio_vanni

Biker grossissimus
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La superficie dell''impronta a terra dipende solo dalla pressione, non dalla grandezza della ruota. Su una ruota più grande, ma larga uguale avrà una forma diversa, un ovale più allungato e stretto, ma la stessa superficie.

Secondo me vale solo in un caso ideale, cioè se tutte le gomme sono perfettamente deformabili.
E non necessariamente lo sono: che so, lo spessore può fare differenza.
Se, per esempio (un esempio non realistico, tanto per mettere in risalto il concetto), mettiamo una gomma enorme, abbiamo lo stesso troppa gomma a contatto col terreno.
Nei fatti, la condizione di maggior scorrevolezza è quella della bdc: una circonferenza simile a una 26", sottili e gonfiate a morte. Veramente una piccola superficie a contatto.

Una ruota più grande su una superficie liscia ha una resistenza al rotolamento minore, perché a parità di larghezza e pressione, sotto lo stesso peso, si deforma di meno. C'è uno studio della Schwalbe pubblicato da qualche parte in rete.

Anche qui, secondo me la questione è più complessa. Dipende da qual è la deformazione, da quanto è dannosa e quello dipende anche dal peso che c'è sopra. Insomma, ci sono sezioni di contatto sotto cui non conviene scendere, a seconda di cosa deve stare sopra.

Non è lineare la cosa, non c'è un "meglio" o un "peggio" che migliora tutto in una direzione o in quella opposta.

Comunque è tempo perso, da un semplice calcoletto trovato in rete, l'80% della mia potenza a 30 all'ora in piano è dovuto alla resistenza aerodinamica, è lì che dobbiamo cercare le differenze.
Provate se volete: https://www.rivaluta.it/ciclismo/watt.asp

Questo è sicuramente vero.
 
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valerio_vanni

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Che io sappia non è esattamente cosi.... l'effetto volano lo senti eccome a "velocità tenuta" tant'è vero che passisti e cronoman usano alti profili (maggior aerodinamica e maggior peso periferico) mentre gli scalatori un basso profilo (peggior aerodinamica ma masse periferiche inferiori). L'effetto volano aiuta proprio a "tenerla" quella velocità (alta) di crociera (se fossimo su una moto direi in ultima marcia in autostrada a fil di gas) minimizzando la necessità di spinta per mantenerla quella velocità...
Può aver senso se il lavoro da fare ha delle variazioni brusche. Per esempio, se c'è una ventata improvvisa contro l'effetto volano risulta utile.
Nella velocità tenuta il lavoro da fare è costante: hai contro un certo vento e una certa resistenza di ruote. Perché con le gambe non fai un lavoro costante?
Un volano è un accumulatore di moto. Anche in un motore, a velocità costante il volano non conta.

Il discorso, ed il vantaggio, cessa d'improvviso proprozionalmente al salire delle pendenze dove invece l'inferiore peso periferico da rilanciare di continuo (ad ogni pedalata) diventa un vantaggio notevole. L'unico limite dell'effetto volano (ripeto, che io sappia) è in fase di accellerazione (e quindi anche di rilancio) ma una volta assestato sulla velocutà di crociera è solo vantaggi...
E' proprio questo il problema: nessuno ti regala niente, quello che guadagni, che so, mollando leggermente se hai più volano ci metti di più a perdere. Ma anche a ritornare alla velocità.
Una ruota con peso periferico inferiore invece mancando (in realtà essendo minore) l'effetto volano praticamente devi rilanciarla ad ogni pedalata come alleggerisci decelleri anche se nel complesso stai spostando meno peso.
Senza dimenticare che la maggior parte dell'inerzia non è nelle ruote, capisco cosa intendi. Molli un attimo e con poco volano deceleri prima. Ma fai prima a tornare lì.

Io dico che avrebbe un'utilità notevole contro una ventata improvvisa, magari conviene accumulare lentamente del moto piuttosto che con violenza contro la ventata. Ma è un discorso puramente teorico, perché non ha questa portanza l'effetto volano.

PS: la sezione del complesso ruota/pneumatico ha un discreto peso anche nell'ambito della resistenza aerodinamica all'avanzamento... e come è stato fatto notare la questione aerodinamica ha un impatto notevolissimo (e tanto maggiore proprio al salire delle velocità) sul discorso MTB vs BDC

Sì, ma nel complesso la cosa più rilevante è la sagoma del ciclista. Poi, se c'è da fare il record dell'ora, si cercherà di limare su tutto (vedi le ruote lenticolari).

PPS: io sulla rigida (mtb xc, una specy HT sworks in M5 di un bel po' di anni fa) li usavo i copertoncini da 1 pollice e aiutavano moltissimo in termini di scorrevolezza (impressionante l'assenza di... "rumore" :smile:) ho smesso di usarli perché con le borse cariche come l'asfalto peggiorava diventava una sofferenza (eppoi per le forature)...

Ah, io non sopporto per niente le gomme rigide. Anche per la strada con la mtb tengo pressioni basse, tanto non faccio gare quindi il confronto con altre mtb o addirittura bdc. Nel senso: mi piace darci dentro e migliorare il mio rendimento, ma quello migliora o peggiora a prescindere dalla pressione.
 
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andy_g

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Secondo me vale solo in un caso ideale, cioè se tutte le gomme sono perfettamente deformabili.
E non necessariamente lo sono: che so, lo spessore può fare differenza.
Se, per esempio (un esempio non realistico, tanto per mettere in risalto il concetto), mettiamo una gomma enorme, abbiamo lo stesso troppa gomma a contatto col terreno.
Nei fatti, la condizione di maggior scorrevolezza è quella della bdc: una circonferenza simile a una 26", sottili e gonfiate a morte. Veramente una piccola superficie a contatto.



Anche qui, secondo me la questione è più complessa. Dipende da qual è la deformazione, da quanto è dannosa e quello dipende anche dal peso che c'è sopra. Insomma, ci sono sezioni di contatto sotto cui non conviene scendere, a seconda di cosa deve stare sopra.

Non è lineare la cosa, non c'è un "meglio" o un "peggio" che migliora tutto in una direzione o in quella opposta.
Comunque è tempo perso, da un semplice calcoletto trovato in rete, l'80% della mia potenza a 30 all'ora in piano è dovuto alla resistenza aerodinamica, è lì che dobbiamo cercare le differenze.
Provate se volete: https://www.rivaluta.it/ciclismo/watt.asp
[/QUOTE]

Questo è sicuramente vero.
[/QUOTE]

E' ovvio che sono regole teoriche che valgono a parità di altre condizioni, in un range realistico, con gomme lisce che scorrono su una superficie piuttosto liscia, la teoria richiede sempre le sue semplificazioni, ma altrimenti è impossibile ogni discorso generale e dobbiamo entrare in un campo puramente sperimentale in cui ogni paio di ruote e gomme a confronto va testato singolarmente in tutti i diversi ambienti.
Ma il punto per me saliente è l'ultimo, la resistenza aerodinamica in pianura (ma anche in discesa e in leggera salita) su strada prevale su ogni altra forza e quindi la bicicletta da corsa sarà sempre sensibilmente più veloce, anche portando la MTB a parità di peso e scorrevolezza.
 
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cesare RBO

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Può aver senso se il lavoro da fare ha delle variazioni brusche. Per esempio, se c'è una ventata improvvisa contro l'effetto volano risulta utile.
Nella velocità tenuta il lavoro da fare è costante: hai contro un certo vento e una certa resistenza di ruote. Perché con le gambe non fai un lavoro costante?
Un volano è un accumulatore di moto. Anche in un motore, a velocità costante il volano non conta.


E' proprio questo il problema: nessuno ti regala niente, quello che guadagni, che so, mollando leggermente se hai più volano ci metti di più a perdere. Ma anche a ritornare alla velocità.

Senza dimenticare che la maggior parte dell'inerzia non è nelle ruote, capisco cosa intendi. Molli un attimo e con poco volano deceleri prima. Ma fai prima a tornare lì.

Io dico che avrebbe un'utilità notevole contro una ventata improvvisa, magari conviene accumulare lentamente del moto piuttosto che con violenza contro la ventata. Ma è un discorso puramente teorico, perché non ha questa portanza l'effetto volano.



Sì, ma nel complesso la cosa più rilevante è la sagoma del ciclista. Poi, se c'è da fare il record dell'ora, si cercherà di limare su tutto (vedi le ruote lenticolari).



Ah, io non sopporto per niente le gomme rigide. Anche per la strada con la mtb tengo pressioni basse, tanto non faccio gare quindi il confronto con altre mtb o addirittura bdc. Nel senso: mi piace darci dentro e migliorare il mio rendimento, ma quello migliora o peggiora a prescindere dalla pressione.
per restringere il brodo:
-il fatto che nella pratica corrente e consolidata i pro facciano determinate scelte (non una tantum ma costantemente) suggerirebbe il contrario... cioè che nel mantenimento della velocità di crociera (alta) il vantaggio ci sia eccome... si chiama "conservazione dell'energia"... (ovviamente come sempre capita ci sono degli svantaggi, nel caso specifico i rilanci cioè la fase di accellerazione)
-il volano c'è anche nei motori (con varie funzioni)...
-vedi alla voce "borse cariche"...
- più la veocità aumenta più la penetrazione aerodinamica (cx) diventa importante... ovviamente diventa importante perché non parliamo di applicazioni di qualche centinaio di metri ma di decine di km (o più) dove alla fine un risparmio anche minimale si somma e da luogo a differenze apprezzabili o addirittura marcate.
ciao
 

kaver82

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Scapin oraklo
Risposta facile 10km/h.
Come ottenuto il risultato? Dall'esperienza in BDC facilmente si viaggia oltre i 30km/h in MTB superare in 20 è già impegnativo.
Sei vago. In che senso il superare i 20 km/h in mtb è impegnativo?
Ti riferisci in pianura? Se si, anche un bambino terrebbe la media di più di 20 km/h in piano.. Non diciamo scemenze..
 

cesare RBO

Biker perfektus
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Sei vago. In che senso il superare i 20 km/h in mtb è impegnativo?
Ti riferisci in pianura? Se si, anche un bambino terrebbe la media di più di 20 km/h in piano.. Non diciamo scemenze..
volevi batterlo in vaghezza? bravo, ci sei riuscito... :smile:
un bambino... che bambino, di quanti anni, figlio di chi? altezza, sesso? colore e lunghezza capelli? con casco o senza? e che casco? e i guanti? e i marò? e per quanti km li tiene i 20 orari? e su che bici? ruote, gomme, catena, pedali? e la tempreatura? e il vento? e il cane dei marò? e cos'ha mangiato a colazione? non è che mi va in crisi di fame dopo poco? eppoi che piano? asfalto, sterrato, pavé, frappé? :smile::smile::smile:
:-|
 
Dopo una risata dì cinqueeee minuti vorrei dire la mia, sarò sintetico; sono nato nel 62 , all'età di 5 anni feci il morbillo....a parte gli scherzi questa discussione, soprattutto alla fine mi è piaciuta, riassumendo, con la velocità aumentano le resistenze, principalmente dell'aria, la pressione delle gomme è fondamentale, di conseguenza l' impronta a terra e la scolpita degli pneumatici . L'aereo dinamica della bici è anche fondamentale e non dimentichiamo che in bdc si mantiene per lungo tempo la posizione, gli allenamenti sono più mirati alla velocità ed in bdc viene spontaneo allenarsi per la prestazione che per il divertimento come lo intendiamo con la MTB. In conclusione, i ciclisti bdc sono più allenati di noi in MTB!!
 
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Brunik

Biker tremendus
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Dopo una risata dì cinqueeee minuti vorrei dire la mia, sarò sintetico; sono nato nel 62 , all'età di 5 anni feci il morbillo....a parte gli scherzi questa discussione, soprattutto alla fine mi è piaciuta, riassumendo, con la velocità aumentano le resistenze, principalmente dell'aria, la pressione delle gomme è fondamentale, di conseguenza l' impronta a terra e la scolpita degli pneumatici . L'aereo dinamica della bici è anche fondamentale e non dimentichiamo che in bdc si mantiene per lungo tempo la posizione, gli allenamenti sono più mirati alla velocità ed in bdc viene spontaneo allenarsi per la prestazione che per il divertimento come lo intendiamo con la MTB. In conclusione, i ciclisti bdc sono più allenati di noi in MTB!!

Basta dare un occhio ai polpacci per rendersene conto :mrgreen:
 

cesare RBO

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Dopo una risata dì cinqueeee minuti vorrei dire la mia, sarò sintetico; sono nato nel 62 , all'età di 5 anni feci il morbillo....a parte gli scherzi questa discussione, soprattutto alla fine mi è piaciuta, riassumendo, con la velocità aumentano le resistenze, principalmente dell'aria, la pressione delle gomme è fondamentale, di conseguenza l' impronta a terra e la scolpita degli pneumatici . L'aereo dinamica della bici è anche fondamentale e non dimentichiamo che in bdc si mantiene per lungo tempo la posizione, gli allenamenti sono più mirati alla velocità ed in bdc viene spontaneo allenarsi per la prestazione che per il divertimento come lo intendiamo con la MTB. In conclusione, i ciclisti bdc sono più allenati di noi in MTB!!
diciamo che è un tipo diverso di allenamento... sto sia in strada (uso una rigida come mezzo di trasporto e per andare al lavoro) che su sentieri (full xc) e la differenza vera è data dal fatto che in fuoristrada (a meno di fare km e km di sterrate scorrevoli, cosa rara e non ricercata peraltro) vari il ritmo e la pendenza in continuazione, il fondo, gli ostacoli ti costringono a continue e repentine variazioni, adattamenti, salti nella rapportatura, scelta delle traiettorie etc mentre in strada fai km e km su fondo relativamente assai uniforme dove imposti un ritmo e lo tieni, dove vari posizione per "alleggerire" e variare la pressione su mani, braccia, schiena o culo ma non perché il fondo lo richieda o lo imponga come sulla MTB.
Poi anche la MTB ha cosi tante "interpretazioni" (anche dentro lo stesso segmento di utilizzo) che è complicato fare una media che sia realmente di sintesi tra un utilizzo XC o Trail molto pedalato e l'Enduro (non parliamo del DH) per esempio...
 

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