Danybiker88

Redazione
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Torino
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Bentrovati, come ogni settimana, all’appuntamento del mercoledì con il Tech Corner!

Nell’articolo sulla taratura delle sospensioni, ci siamo occupati di come tarare una sospensione con doppia camera, positiva e negativa. Quest’oggi cercheremo di approfondire l’argomento andandoci ad occupare di come funzionano le sospensioni ad aria, di cosa sia il carico di stacco e a che cosa serva la camera negativa.

0055.jpg

Esploso di una forcella Totem Solo Air. Si noti sulla SX la cartuccia Solo Air. Fonte dropmachine.com

L’utilizzo di una camera in pressione come elemento elastico in una sospensione è una soluzione adottata in moltissimi campi, non solo in ambito ciclistico. L’aria infatti, a differenza della molla, ha un peso praticamente nullo e permette di ottenere sospensioni particolarmente leggere: l’unico peso sarà quello delle tenute e degli elementi che costituiscono la camera sotto pressione.

Se per quanto riguarda il risparmio di peso, l’utilizzo della’ria come elemento elastico comporta notevoli vantaggi, per quanto riguarda il comportamento della sospensione ci sono due principali problemi:
- La curva di compressione di una camera d’aria non è lineare ma segue un’equazione di secondo ordine. La resistenza offerta dalla camera d’aria all’affondamento aumenta in maniera esponenziale, mentre una molla segue un andamento lineare. Di conseguenza una sospensione ad aria sarà sempre progressiva.
0147.jpg

Il grafico rappresenta in ascissa l’escursione utilizzata dalla sospensione. In ordinata invece è rappresentata la forza Fu, ovvero la forza necessaria per comprimere di un infinitesimo la sospensione. Come possiamo vedere la risposta è differente. Grafico qualitativo.

- L’utilizzo dell’aria pone il problema del carico di stacco a sospensione ferma, ovvero è necessario applicare una certa forza prima che la sospensione cominci ad affondare, come vedremo nel paragrafo successivo.

Il carico di stacco


Come abbiamo visto il carico di stacco è una forza che noi dobbiamo applicare affinchè la sospensione cominci ad affondare.

Il carico di stacco è dovuto a due fattori:
- Attrito delle guarnizioni: le guarnizioni in gomma, dovendo scorrere all’interno della camera per determinarne la riduzione di volume e la conseguente compressione dell’aria. Come la fisica, ma anche l’esperienza comune, ci insegna, l’attrito radente di un corpo fermo è maggiore di quello del corpo in movimento.
fig3-15.gif

Ne segue che per mettere in moto l’o-ring o la guarnizione, dobbiamo applicare una certa forza che sia in grado di vincere l’attrito statico gomma-parete e che quindi metta in movimento il pistone. Una volta in movimento si passa all’attrito dinamico che è nettamente più basso e quindi meno influente.
Inoltre con l'aumentare delel velocità, il coefficiente di attrito di un o-ring si riduce, fino a raggiungere un minimo e poi crescere con l'aumentare della velocità (si veda il grafico precedente). Di conseguenza se pompando da ferma una forcella ad aria può risultare spugnosa (velocità bassa) non è detto che nell'uso (velocità di movimento alte) lo sia altrettanto.

- Natura della camera in pressione. In gas all’interno della camera è in pressione, ovvero esercita una forza uniforme F e costante su tutte le pareti del contenitore, in particolare verso il pistone. Risulta quindi evidente che per comprimere il pistone, dobbiamo applicare una forza Fc che sia pari o superiore a quella esercitata dall’aria in pressione.
03.gif

Facciamo un piccolo esempio. Supponiamo di avere la nostra camera gonfiata alla pressione di 130PSI che equivalgono a ca 92N/cm2. Supponendo che la nostra camera cilindrica abbia un diametro di 3 cm, la superficie del pistone sarà di π* (1,5^2)=7,07cm2. La forza F esercitata dal gas sul pistone sarà di: 92*7,07=650N.
Per comprimere la nostra camera in pressione dovremo quindi applicare una forza Fc superiore a 650N. Se applichiamo una forza di 200N la camera non si comprimerà, se invece applichiamo una Fc di 800N, 650N verranno spesi per riequilibrare la spinta del gas sul pistone e solo 150N verranno spesi per comprimere la camera.
Risulta quindi evidente che una sospensione di questo tipo, che richiede ca 65kg di carico prima di comprimersi, è altamente inefficiente. Se l’attrito dovuto alle guarnizioni è piccolo è quindi non troppo influente ai fini dell’utilizzo, il carico di stacco dovuto alla camera in pressione è troppo elevato per un corretto funzionamento.

Bisogna quindi utilizzare un sistema per eliminare questo carico di stacco, ovvero la camera negativa.

La camera negativa.

La camera negativa è una camera ce lavora al contrario della camera principale. In pratica tende a comprimere la forcella invece che farla ristendere. In alcuni casi di forcelle economiche può essere costituita da una molla o da un elastomero, ma generalmente si tratta di una camera d’aria. Infatti poiché la pressione della camera principale varia a seconda della pressione utilizzata (dipendente dal peso del rider), anche la forza di compressione esercitata dalla negativa dovrà variare in maniera proporzionale con la pressione della positiva.

Ai fini di garantire il minore carico di stacco, camera negativa e camera positiva devono avere la stessa pressione. In questo modo la forza F esercitata dall’aria in pressione nella camera positiva è pari alla forza di compressione Fc esercitata dalla negativa. Il sistema si trova in equilibrio e di conseguenza una qualsiasi sollecitazione proveniente dal terreno andrà a comprimere la camera positiva e verrà assorbita dalla sospensione (sempre con l’interferenza dell’attrito delle guarnizioni, ndr).

In commercio esistono due tipologie di sistemi: quelli a doppia valvola in cui l’utilizzatore può tarare in maniera indipendente valvola positiva e negativa e quelli a valvola singola in cui è presente un canale che, a forcella completamente estesa, mette in comunicazione camera positiva e negativa, in modo che a riposo abbiano la stessa pressione.

SISTEMI A DOPPIA VALVOLA.

Come detto prima, questi sistemi permettono all’utilizzatore di tarare in maniera indipendente la camera positiva e quella negativa. Sono presenti due valvole, solitamente quella positiva è posta in alto sulla testa della forcella, quella della camera negativa è posta in basso sul piede del fodero:
042.png

Come possiamo vedere dal disegno all’interno dello stelo è ricavata la camera d’aria. Al di sopra di un pistone flottante, collegato con un asta al piede del fodero, è presente la camera positiva, al di sotto quella negativa. Risulta facilmente intuibile come la camera positiva tenda a spingere il pistone verso il basso e quindi a ristendere la sospensione, mentre la camera negativa, spingendo il pistone verso l’alto, tenda a comprimerla.
All’interno dell’asta è ricavato un canale attraverso cui passa l’aria che andrà a gonfiare la camera negativa. Sul piede dell’asta è posizionata la valvola dell’aria negativa che permette all’utente di regolare la pressione della camera negativa.
La valvola dell’aria positiva invece è posta sulla testa dello stelo.

SISTEMI A SINGOLA VALVOLA.

Nei sistemi a singola valvola invece, la pressione della camera negativa viene auto equilibrata dal sistema stesso.

E’ infatti presente un canale, che a sospensione completamente estesa, mette in comunicazione camera positiva e negativa. Gonfiando la camera positiva ad una determinata pressione, anche la negativa si troverà alla medesima pressione:
051.png

Il principio di funzionamento è il medesimo del sistema a doppia valvola, tuttavia in questo caso la pressione della negativa sarà sempre uguale a quella della positiva e il carico di stacco minimo (non si può aumentare il carico di stacco).

Il canale di comunicazione è realizzato in modo tale che metta in comunicazione le due camere solo a sospensione completamente estesa. Se le due camere fossero in costante comunicazione l’aria passerebbe da una camera all’altra senza che la positiva si comprima e di conseguenza non si avrebbe alcuna resistenza all’affondamento.

IL FUNZIONAMENTO.

Come abbiamo visto sia nei sistemi a doppia valvola, che nei sistemi a valvola singola il principio di funzionamento è lo stesso.

La camera negativa è solitamente molto piccola a forcella tutta estesa. Durante l’affondamento tuttavia il volume di questa camera aumenta considerevolmente e di conseguenza la pressione nella camera negativa cala in maniera molto netta. In questo modo l’effetto della negativa, di compressione della forcella, si esplica solo nella prima parte dell’escursione.

La sospensione avrà quindi un comportamento progressivo, in quanto l’effetto di compressione esercitato dalla negativa tende gradualmente a ridursi mano a mano che la forcella affonda, tanto che superato un certo valore la camera negativa andrà in depressione, con una pressione inferiore a quella atmosferica.

LO STUCK DOWN.

Se la camera negativa si trova ad una pressione maggiore di quella positiva, la sospensione tende a comprimersi in modo da equilibrare la pressione delle due camere. Comprimendosi la sospensione, il volume della camera negativa aumenta e la pressione diminuisce. Il volume della positiva si riduce e la pressione aumenta. La sospensione si comprime fino a quando le due pressioni si equilibrano.

Lo stuck down è un fenomeno che interessa le sospensioni con valvola singola. In pratica si verifica quando la pressione nella camera negativa è superiore a quella della camera positiva. La sospensione rimane compressa poichè il pistone si trova oltre il canale di comunicazione e non si può di conseguenza riequilibrare la pressione delle due camere a sospensione estesa.

Tale fenomeno solitamente si verifica quando si fa fuoriuscire dell’aria dalla camera positiva con la sospensione compressa. Se si passa ad esempio da 150PSI a 100PSI senza che le due camere siano in comunicazione (sospensione compressa), la camera negativa manterrà una pressione tale che nella configurazione tutta estesa la sua pressione sia di 150PSI. Poiché tuttavia nella positiva sono rimasti solo 100PSI, la configurazione di equilibrio tra le due camere si avrà con la sospensione parzialmente compressa.

Solitamente per risolvere una situazione di stuck down è sufficiente gonfiare la sospensione fino a che la pressione della positiva sia tale che la configurazione di equilibrio positiva-negativa sia a forcella tutta estesa. A questo punto con le camere in comunicazione sarà possibile ridurre la pressione senza andare in stuck down.
La pressione va quindi regolata sempre a bici scarica!

La manutenzione.

I sistemi ad aria devono garantire la tenuta pneumatica delle camere, anche attraverso elementi in movimento. Vengono quindi utilizzate delle guarnizioni e per ridurre il carico di stacco vengono utilizzati degli oli lubrificanti ad alta viscosità all’interno delle camere, in modo che mantengano sempre lubrificati gli o-ring di tenuta.

A differenza dei sistemi a molla, la cui manutenzione è pressoché nulla, i sistemi ad aria, per funzionare con i minori attriti possibili e per garantire la tenuta pneumatica, richiedono una regolare manutenzione.

Per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione, fare sempre riferimento a quanto riportato dal costruttore.

Inoltre è pressoché impossibile garantire una totale tenuta pneumatica. E’ quindi importante controllare regolarmente (1-2 volte al mese) la pressione della sospensione per controllare che non ci siano state perdite. Se la sospensione dovesse perdere troppa aria, allora significa che è necessaria una revisione.
 

locolcia

Biker forumensus
4/24/08
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lombardia
Ciao!
come sempre articolo molto interessante!!!

Ma forse tra gli "svantaggi" della sospensione ad aria si è dimenticato di dire che la pressione dell'aria al'linterno della camera varia, cioè se la gonfio a 7bar il giorno x, il giorno dopo se varia cosiderevolmente la temperatura ambiente la pressione sarà cambiata e così pure durante l'utilizzo durante un'escursione avremo una variazione.

Forse son finezze e in termini di prestazioni non è così influente...cosa ne pensi?
 

BIKEBROS

Biker forumensus
Ciao ragazzi......avevo capito come funzionano le fork ad aria, ma ora è del tutto chiaro, OTTIMO.
Volevo chiedere, per evitare le variazioni di pressione dovute a temperatura ed a compressione e rarefazione continua...si potrebbe usare un gas inerte?
 

BlacK2 Baron

Biker tremendus
3/12/04
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Valle Maira
Bike
Trek Rail
Ma forse tra gli "svantaggi" della sospensione ad aria si è dimenticato di dire che la pressione dell'aria al'linterno della camera varia, cioè se la gonfio a 7bar il giorno x, il giorno dopo se varia cosiderevolmente la temperatura ambiente la pressione sarà cambiata e così pure durante l'utilizzo durante un'escursione avremo una variazione.

Secondo me il fatto che la pressione dell'aria possa essere regolata, mentre una molla vada cambiata, risulta essere uno vantaggio per l'aria, perchè permette di raggiungere meglio una taratura desiderata, ed è per quello che spesso la consiglio a principianti, sopratutto se hanno un peso "particolare" non conosono alle molle standard.

Per rispondere alla tua domanda, anche se Dany lo farà sicuramente meglio di me, prendi l'equazione di stato dei gas, che Dany ha già riportato più volte, ma ricordati che la temperatura è espressa in kelvin ovvero una variazione di 10 gradi corrisponde ad una variazione del 3 percento sulla temperatura!

Avevo una curiosità:
Parlando di sistemi a singola valvola, la pressione è uguale a riposo nelle camere, ma la forza no, questo perchè nella camera negativa vi è il diametro dello stelo da considerare, questo è un classico problema nei pistoni idraulici. In questo ambito, ovvero ad aria, qualche casa si è inventato qualcosa per risolvere questo problema o ritengono l'effetto del diametro dello stelo trascurabile?
 

BlacK2 Baron

Biker tremendus
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Valle Maira
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Ciao ragazzi......avevo capito come funzionano le fork ad aria, ma ora è del tutto chiaro, OTTIMO.
Volevo chiedere, per evitare le variazioni di pressione dovute a temperatura ed a compressione e rarefazione continua...si potrebbe usare un gas inerte?

Un gas inerte non reagisce chimicamente con particolari materiali ai quali è inerte, quindi in questo caso non centra niente.
Le variazioni di pressione e volume sono comuni a tutti i gas e avvengono nello stesso identico grado di proporzionalità
 

BeerMaster

Biker immensus
1/24/07
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-47
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Torino
Bike
Una con le ruote
Bravo Dany, articolo molto chiarificatore. È stato di lettura molto interessante :-)

A proposito della temperatura ragazzi, prima di percepire un cambiamento nel comportamento della forcella a causa di una variazione di pressione nella camera positiva a causa della temperatura, si percepisce la forcella piu' o meno gnucca per la variazione di viscosita' dell'olio idraulico e di scorrimento dovuta alla variazione di temperatura stessa...
 

Danybiker88

Redazione
9/4/04
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Avevo una curiosità:
Parlando di sistemi a singola valvola, la pressione è uguale a riposo nelle camere, ma la forza no, questo perchè nella camera negativa vi è il diametro dello stelo da considerare, questo è un classico problema nei pistoni idraulici. In questo ambito, ovvero ad aria, qualche casa si è inventato qualcosa per risolvere questo problema o ritengono l'effetto del diametro dello stelo trascurabile?

Dipende... Parlando di forcelle questo è vero, ma ad esempio nel caso degli ammo non c'è questo problema (lo stelo c'è sia nelal positiva che nela negativa). Nelle forcelle invece c'è l'asta che collega il pistone al piede del fodero e non si può fare molto per toglierlo. Nei sistemi dual air si può ovviare al problema aumentando leggermente la pressione nella negativa (non a caso la forcella comincia ad accorciarsi solo quando la negativa supera ca di 5 psi la positiva), nei sistemi solo air invece penso che questa differenza di superficie delle due facce del pistone non sia particolarmente rilevante ai fini dell'utilizzo.
 

Danybiker88

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Ciao!
come sempre articolo molto interessante!!!

Ma forse tra gli "svantaggi" della sospensione ad aria si è dimenticato di dire che la pressione dell'aria al'linterno della camera varia, cioè se la gonfio a 7bar il giorno x, il giorno dopo se varia cosiderevolmente la temperatura ambiente la pressione sarà cambiata e così pure durante l'utilizzo durante un'escursione avremo una variazione.

Forse son finezze e in termini di prestazioni non è così influente...cosa ne pensi?

Tratto da un vecchio post:
La temperatura influenza la pressione di un gas reale (in questo caso l'aria). Quindi da un punto di vista teorico si ha una variazione di pressione al variare della temperatura. Da un punto di vista pratico (ossia legato alla pressione dell'aria nella camera della forcella )si ha una variazione di pressione che non influisce eccessivamente sul funzionamento della forcella stessa, soprattutto per variazioni di temperatura stagionali (nell'ordine di 10°C).

Possiamo (approssimando) considerare l'aria come un gas perfetto.
A questo punto vale la seconda legge di ----Lussac (trasformazione isocora o a volume costante)
1fc7cab4de9564cc7c261da22b5731ad.png

Indicando con P0 la pressione di un gas alla temperatura di 0°C e con P(T) la pressione ad una temperatura maggiore di 0. Il parametro α è detto coefficiente di espansione dei gas e vale per tutti i gas circa 3.663
36f8ae4c86b69d52d037a6802d91cc4a.png
10-3 °C -1, pari a circa 1/273 °C -1. α rappresenta quindi l'aumento relativo di pressione subito dal gas quando la sua temperatura aumenta di 1°C.

Ad esempio, se la temperatura del gas aumenta da 0 a 30°C, la pressione del gas a 30°C è P(30) = P0(1+0.003663*30) =1.10989 P0; la pressione del gas aumenta cioè del 10% circa.

Ciò significa che se la forcella era caricata a 0°C 125psi si trovera a 30°C ad un pressione di 137,5psi
 

glaucos

Biker paradisiacus
3/16/09
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Un gas inerte non reagisce chimicamente con particolari materiali ai quali è inerte, quindi in questo caso non centra niente.
Le variazioni di pressione e volume sono comuni a tutti i gas e avvengono nello stesso identico grado di proporzionalità


Mi tocca correggerti :-)
Ogni materiale ha un grado di dilatazione con il variare della temperatura diverso dagli altri. Un esempio è quello del gonfiare le gomme della macchina ad azoto.
http://bmwmania.altervista.org/html/modules.php?name=News&file=article&sid=21

http://www.motoclub-tingavert.it/a413s.html



http://www.fisica.uniud.it/~cauz/corso-F1/lezioni/thermo2.ppt

http://la4bt.altervista.org/wp-content/uploads/2010/04/fisica.pdf



FINE EDIT

Bravo Dany, articolo molto chiarificatore. È stato di lettura molto interessante :-)

A proposito della temperatura ragazzi, prima di percepire un cambiamento nel comportamento della forcella a causa di una variazione di pressione nella camera positiva a causa della temperatura, si percepisce la forcella piu' o meno gnucca per la variazione di viscosita' dell'olio idraulico e di scorrimento dovuta alla variazione di temperatura stessa...

Alla fine dei conti che si gonfi la forcella ad aria, azoto, gas di scarico animal (:smile:), quello che conta è proprio il post di BeerMaster: c'è talmente poca aria nelle forcelle che la variazione di pressione indotta dalla variazione di temperatura è ininfluente rispetto ad altri fattori :-)
 

Danybiker88

Redazione
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Mi tocca correggerti :-)
Ogni materiale ha un grado di dilatazione con il variare della temperatura diverso dagli altri. Un esempio è quello del gonfiare le gomme della macchina ad azoto.
http://bmwmania.altervista.org/html/modules.php?name=News&file=article&sid=21
http://www.motoclub-tingavert.it/a413s.html

Hem, hem, se la fisica non è un opinione... Tratto da Wikipedia:
Coefficienti di dilatazione termica dei gas

Nei gas, differentemente dai solidi, a rigore non avrebbero senso parlare di dilatazione, poiché essi non hanno un volume proprio, ma occupano sempre tutto il recipiente che li contiene. Si parla quindi più propriamente di "espansione" del gas.
Quando si ha un innalzamento di temperatura, nei gas le molecole si muovono più velocemente, e aumentano il numero di urti delle molecole con le pareti del recipiente per unità di tempo, e di conseguenza si ha un aumento di pressione. Se riscaldiamo il gas in un recipiente chiuso avente una parete mobile, si nota che la parete si muove fino ad un certo punto, aumentando il volume del recipiente che racchiude il gas; si ha quindi nei gas un collegamento stretto tra volume e pressione; infatti le formule, anche se teoricamente diverse, portano ad un risultato coincidente. Si può scrivere:

ΔV = αV1ΔT

oppure:

Δp = αp1ΔT

dove α è il coefficiente di dilatazione dei gas ed è una costante fissa, qualsiasi sia il tipo di gas, equivalente a 1/273,16 per °C.
Considerando poi che l'aria è composta al 75% da azoto anche applicando l'equazione dei gas reali e la costante dei gas specifica (che dipende dal peso molare), ottieni risultati pressochè identici tra aria ed azoto.

Insomma quella della minore variazione di pressione in relazione alla temperatura è imho una leggenda metropolitana, o comunque non influente con i bassi range di temperatura delle sospensioni.
La stessa Rock Shox dice che invece dell'azoto negli ammortizzatori si può mettere della normalissima aria.
 

glaucos

Biker paradisiacus
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Hem, hem, se la fisica non è un opinione... Tratto da Wikipedia:


Considerando poi che l'aria è composta al 75% da azoto anche applicando l'equazione dei gas reali e la costante dei gas specifica (che dipende dal peso molare), ottieni risultati pressochè identici a quelli di un gas perfetto.

Insomma quella della minore variazione di pressione in relazione alla temperatura è imho una leggenda metropolitana, o comunque non influente con i bassi range di temperatura delle sospensioni.
La stessa Rock Shox dice che invece dell'azoto negli ammortizzatori si può mettere della normalissima aria non troppo umida.

Ho appena corretto il mio post... appena finito di scriverlo mi è venuto il dubbio di aver detto una cavolata! :smile:
 

BlacK2 Baron

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Ho appena corretto il mio post... appena finito di scriverlo mi è venuto il dubbio di aver detto una cavolata! :smile:

Stamattina è la tua giornata fortunata, hai imparato addirittura tre cose: mai correggere gli altri prima di chiedersi "e se avesse ragione?", mai fidarsi di quello che commercialmente ti vendono come oro liquido (azoto nei pneumatici) e che i gas si espandono tutti in maniera uguale.

Farei firma se tutte le mattine imparassi 3 cose nuove!!
 

BlacK2 Baron

Biker tremendus
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Dipende... Parlando di forcelle questo è vero, ma ad esempio nel caso degli ammo non c'è questo problema (lo stelo c'è sia nelal positiva che nela negativa). Nelle forcelle invece c'è l'asta che collega il pistone al piede del fodero e non si può fare molto per toglierlo. Nei sistemi dual air si può ovviare al problema aumentando leggermente la pressione nella negativa (non a caso la forcella comincia ad accorciarsi solo quando la negativa supera ca di 5 psi la positiva), nei sistemi solo air invece penso che questa differenza di superficie delle due facce del pistone non sia particolarmente rilevante ai fini dell'utilizzo.

Nei cilindri idraulici si risolve questo problema facendo un labbro nella parte senza asta in maniera che sul bordo l'aria agisca in entrambe le direzione pareggiando la forza superiore a quella inferiore. Questo ha solo l'inconveniente che le pressioni, per ottenere la stessa forza senza labbro, debbano essere leggermente superiori. Capisco che qui, a differenza dei seri problemi che ci posso essere in oleodinamica, la cosa è trascurabile
 

glaucos

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Stamattina è la tua giornata fortunata, hai imparato addirittura tre cose: mai correggere gli altri prima di chiedersi "e se avesse ragione?", mai fidarsi di quello che commercialmente ti vendono come oro liquido (azoto nei pneumatici) e che i gas si espandono tutti in maniera uguale.

Farei firma se tutte le mattine imparassi 3 cose nuove!!

:il-saggi:
Dai, apprezzate almeno il fatto che sappia ammettere i miei errori! :spetteguless:

In ogni caso, ho scritto una cavolata riguardo la costante di espansione dei gas, ma il mio ragionamento finale era quello giusto, per fortuna: niente pippe, va benissimo l'aria! :smile:
 

BlacK2 Baron

Biker tremendus
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:il-saggi:
Dai, apprezzate almeno il fatto che sappia ammettere i miei errori! :spetteguless:

In ogni caso, ho scritto una cavolata riguardo la costante di espansione dei gas, ma il mio ragionamento finale era quello giusto, per fortuna: niente pippe, va benissimo l'aria! :smile:

Apprezziamo apprezziamo....

...dai si scherza!
 

marcopastore

Biker serius
4/11/09
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Salerno
dannybikers posso chiederti una cosa?
io ho una revelatione team dual air con doppia valvola e dovrebbe allungarsi da 120 mm a 150 mm ma invece si allunga solo di 22 mm e non 30mm nonostante la pressione negativa non sia superiore a quella positiva
che posso fare?
grazie
 

1MB

Biker serius
4/19/09
233
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Firenze
Bike
Canyon Nerve AL 7.0
:spetteguless: l'area del cerchio è espressa dalla formula πr^2
e non 2πr (che invece è il perimetro o circonferenza)

...
Facciamo un piccolo esempio. Supponiamo di avere la nostra camera gonfiata alla pressione di 100PSI che equivalgono a ca 69N/cm2. Supponendo che la nostra camera cilindrica abbia un diametro di 3 cm, la superficie del pistone sarà di 2π * 1,5=9,42cm2. La forza F esercitata dal gas sul pistone sarà di: 69*9,42=650N ...


Per il resto non posso che farti i complimenti per l'ottimo lavoro che ogni volta fai con i post di questa sezione! :celopiùg: