Tech Corner Le gomme

Danybiker88

Redazione
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Bentrovati al consueto appuntamento settimanale con il Tech Corner, per voi solo su MTB-forum!

Tema di oggi sono le gomme, elemento fondamentale in una MTB, in quanto costituisce l’elemento di contatto tra l’insieme bici/biker e il terreno ed elemento assolutamente fondamentale se si vuole un mezzo prestazionevole.

Il mercato oggi offre un’infinità di soluzioni e spesso non è facile districarsi tra la miriade di prodotti offerti. In quest’articolo cercheremo di fare un po di chiarezza sugli aspetti che caratterizzano le varie coperture e di approfondire alcuni aspetti un po meno conosciuti.

Carcassa.
Cominciamo col parlare di quello che è lo scheletro della gomma, ovvero della carcassa della gomma. La carcassa è l’elemento strutturale della gomme stessa, ovvero quello che da sia la forma della copertura (più o meno arrotondata), sia costituisce una superficie di ancoraggio per quello che è il battistrada.

Oltre ad una funzione strutturale, la carcassa è in grado di deformarsi quando incontra delle asperità sul terreno assorbendo una parte delle sollecitazione. La carcassa quindi svolge anche la funzione di una sospensione, estremamente efficace sulle piccole asperità. Carcasse differenti determineranno risposte differenti della bicicletta e un diverso comportamento.

Altra funzione della carcassa è quella di sostenere la gomma in curva, evitando che spanci eccessivamente e fornendo un supporto stabile per i tasselli, in modo che mordano il terreno anche sotto stress.

A seconda della destinazione d’uso e della tipologia della gomma possono essere utilizzate carcasse più o meno rigide. Generalmente la rigidezza e la robustezza di una carcassa sono direttamente proporzionali col peso della gomma, perché necessitano di più materiale.

Ad un’analisi poco attenta può sembrare che una carcassa “morbida” e flessibile sia preferibile per le migliori capacità ammortizzanti. Questo in teoria è vero, bisogna però tenere in considerazione il problema delle pizzicature (per le coperture con camera d’aria) o il problema del danneggiamento del cerchio che l’utilizzo di pressioni troppo basse con una carcassa debole possono provocare. In pratica quindi si ottiene l’effetto opposto: con una carcassa troppo leggera si devono tenere pressioni elevate che vanificano i vantaggi data dalla maggior flessibilità.

La carcassa è costituita da un’intelaiatura di fili intrecciati che costituiscono una specie di “maglia”. In base al numero di fili (TPI=treads por inch, ovvero il numero di fili che si contano in un pollice di trama) si determina lo spessore della carcassa. Ad un numero alto di TPI si associano caracasse più leggere e deformabili: infatti un numero elevato di fili significa l’utilizzo di filamenti più piccole, con conseguente minore spessore della carcassa stessa.
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Schematizzazione delle diverse tipologie di trama. Si noti come con l'aumentare del TPI la trama diventi sempre più fitta, grazie all'utilizzo di fili più piccoli.

Vediamo ora di analizzare i tipi di carcasse più diffusi.

CARCASSA SINGLE PLY (SINGOLO SPESSORE).
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Illustrazione di una carcassa di tipo single ply (Geax). Si notino in particolare:
A) carcassa a singolo spessore (guardando la sezione si conta un solo strato)
B) cerchietto in kevlar pieghevole. Si noti la forma arrotondata del tallone.

La carcassa senza dubbio più diffusa. Trova largo utilizzo nelle discipline “pedalate” ovvero nell’XC/marathon e nell’AM/enduro.

La carcassa è costituita da un singolo strato di fibre, intrecciate tra loro. Generalmente nel mondo XC/marathon si utilizzano filamenti più piccoli (anche 120 TPI) in modo da ottenere coperture più leggere grazie alla carcassa più sottile in modo da massimizzare il rendimento in salita. In ambiti più spinti, quali l’AM/Enduro dove è richiesta una maggiore robustezza e una migliore performance in discesa si utilizzano filamenti più grossi (per ottenere generalmente 60 TPI) in modo aumentare la robustezza della gomma e garantire una maggiore stabilità in curva, a scapito del peso.

Vista la sua grandissima diffusione il mercato offre moltissime tipologie di carcasse single ply. Da quelle più leggere da XC a quelle più spesse e sostenute da enduro/FR. Generalizzando comunque la carcassa singola è in grado di mantenere contenuto il peso della gomma, andando però a ridurre la protezione contro le forature e la stabilità in curva, specialmente in piega.

CARCASSA TUBELESS
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Illustrazione di una carcassa di tipo Tubeless (Geax). Si notino in particolare:
A) carcassa a singolo spessore (guardando la sezione si conta un solo strato)
B) rivestimento interno per prevenire la fuoriuscita dell'aria attraverso i pori della gomma
C) tallone tubeless in kevlar. Si noti la forma più squadrata, in modo da garantire una migliore tenuta col cerchio.

Le carcasse Tubeless sono in realtà delle carcasse a singolo spessore. Tuttavia abbiamo deciso di trattarle come categoria separata perché acquistando una copertura nelle due versioni single ply e tubeless ci sono alcune differenze.

La carcassa tubeless è progettata per funzionare correttamente senza l’utilizzo della camera. La camera all’interno svolge infatti una funzione di sostegno. L’assenza della camera impone l’utilizzo di spalle più robuste, per garantire un buon comportamento in curva evitando eccessive deformazioni durante la presa di spigolo.

La carcassa tubeless è inoltre lavorata con uno strato di gomma interno che chiude le microporosità della gomma, impedendo la fuoriuscita dell’aria. Questo rivestimento naturalmente conferisce maggiore rigidità alla carcassa.

La carcassa tubeless quindi si configura come una carcassa intermedia. Un po più rigida e robusta della single ply per camera (specialmente più sostenuta di spalla) ma non ai livelli delle doppio spessore. Chiaramente anche per quanto riguarda le carcasse tubeless ci sono una varietà di soluzioni ed esistono addirittura carcasse tubeless, specifiche da downhill, rigide quasi o addirittura più della stessa copertura in versione dual ply.

Sono più pesanti delle versioni single ply per camera e sono quindi consigliate o per chi utilizza il tubeless, oppure per chi vuole una gomma più sostenuta e robusta senza andare sui pesanti dual ply.

CARCASSE A SPESSORE MULTIPLO (DUAL-TRIPLE-QUADRI PLY)
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Illustrazione di una carcassa di tipo dual ply (Geax). Si notino in particolare:
A) carcassa a doppio spessore. Si distinguono nella sezione i due strati (gialli) vulcanizzati tra loro.
B) cerchietto in acciaio per evitare lo stallonamento
C) rinforzo in butile per irrobustire la spalla e ridurre il rischio di pizzicature.

Le carcasse a spessore multiplo sono costituite da più strati di intelaiatura, ciascuno vulcanizzato con gli altri. Obiettivo di questa tecnica è di garantire il massimo in termini di protezione dalle forature, in termini di robustezza ed in termini di rigidità della carcassa. Il rovescio della medaglia è l’elevato peso di queste coperture, generalmente oltre il kg anche per le versioni più piccole di sezione.

Le coperture multi ply sono quindi utilizzabili a pressioni basse. La gomma garantirà un buon comportamento sui piccoli ostacoli, senza però rischiare di pizzicare grazie alla struttura molto sostenuta. Garantiscono un’eccellente precisione in curva, ma sui tratti sconnessi la gomma risulta più legnosa, meno capace di assorbire le asperità a parità di pressione.

Sono generalmente utilizzate in ambito gravity (FR e DH) dove è fondamentale il comportamento della copertura in curva e la sua robustezza. Vengono anche utilizzate in ambito enduro, specialmente al posteriore, quando si vuole maggiore resistenza rispetto alle coperture singolo spessore e si è disposti a portare in cima il maggior peso di queste coperture.

Il cerchietto (tallone).
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Rendering di un cerchietto con mescola più morbida per prevenire lo scivolamento (Schwalbe). Si noti il riporto in gomma più morbida (grigio chiaro) e il tallone in Kevlar.

Altro elemento strutturale della gomma è il tallone. Il tallone è la parte di gomma che ha il compito di incastrarsi all’interno del cerchio ed evitare lo stallonamento della gomma e lo scivolamento della copertura stessa sul cerchio.
Il tallone dev'essere in grado di resistere alla forza di espansione dell'aria all'interno della copertura e deve quindi essere molto resistente a trazione.

Alcune marche utilizzano per il tallone una mescola più morbida per evitare lo scivolamento sul cerchio.

Sul mercato esistono generalmente 3 tipi di tallone:
- Tallone pieghevole: generalmente realizzato in Kevlar, il tallone pieghevole è utilizzato generalmente sulle coperture single ply (anche se esistono coperture single ply con cerchietto rigido) per ridurre il peso. Oltre ad essere più leggero permette alla gomma di essere ripiegata su se stessa riducendone l’ingombro.
- Tallone Tubeless: anche il tallone tubeless è generalmente realizzato in Kevlar ed è pieghevole. A differenza del tallone pieghevole, il tallone tubeless è costruito in modo da stare più aderente al cerchio in modo da evitare la fuoriuscita di aria. Generalmente viene utilizzata una mescola più morbida per garantire una migliore tenuta.
- Cerchietto rigido: generalmente realizzato in acciaio annegato nella gomma, viene utilizzato sulle coperture più economiche o sulle coperture multi ply. Il cerchietto in acciaio garantisce un miglior ancoraggio della copertura al cerchio, grazie alla sua minor deformabilità. Di contro è più pesante e più difficile da montare/smontare.

La spalla.

La spalla della copertura è la parte laterale della copertura stessa, ovvero la parte che si trova tra tassellatura e tallone.

La funzione di questa parte è duplice. Da un lato svolge una funzione di sostegno della copertura in curva, dall’altro deve essere robusta e rigida in modo da evitare che si laceri o che si abbia il fenomeno delle pizzicature della camera d'ria.

All’interno della spalla spesso vengono talvolta utilizzati dei sistemi di rinforzo. Esistono due tipologie di rinforzo:
- I rinforzi contro la lacerazione: sono generalmente dei sottili strati di materiale molto resistente (fibre di Kevlar) e flessibile. Il compito di questi rinforzi è di evitare che lo sfregamento contro ostacoli taglienti (lame di roccia ad esempio) possa lacerare la spalla e danneggiare la copertura.
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Lo Snake Skin (Schwalbe) è un classico esempio di rinforzo contro la lacerazione. La spalla presenta un rinforzo flessibile che riduce il rischio che possa tagliarsi si ostacoli aguzzi.

- I rinforzi strutturali: sono degli strati di materiale più rigido (butile ad esempio) che hanno il compito di irrigidire la spalla della copertura. Oltre ad una funzione strutturale svolgono il compito di ridurre il fenomeno delle pizzicature aumentando la rigidità della spalla.
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Tipico esempio di rinforzo strutturale (Schwalbe Muddy Mary FR single ply). L'inserto ha il compito di irrigidire ed irrobustire la spalla riducendone la flessione in curva e riducendo il rischio di lacerazione a causa dello sfregamento del copertone contro superfici spigolose e il rischio di pizzicatura.
LA PIZZICATURA (SNAKE BITE)
La pizzicatura (snake bite in inglese) si presenta quando una copertura per camera d’aria impatta su un ostacolo con forza. La carcassa si piega fino a che due lembi della spalla giungono a contatto, interponendosi tra cerchio ed ostacolo. La camera d’aria imprigionata viene quindi lacerata con conseguente perdita di pressione.

Per prevenire tale fenomeno si devono utilizzare pressioni sufficientemente elevate e utilizzare coperture con una spalla rigida e robusta.

Il battistrada.
Il battistrada è l’elemento di contatto con il terreno. La scolpitura del battistrada è estremamente varia e dipende sia dalla destinazione d’uso della gomma, sia al tipo di terreno per cui la gomma è progettata.

Il battistrada è diviso in 3 parti:
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- due strisce laterali che costituiscono la tassellatura laterale. La tassellatura laterale ha il compito di artigliare il terreno durante le curva (bici in piega) e sulle contropendenze. E’ ottimizzata quindi per offrire un buon grip trasversale.

- una striscia centrale che costituisce la tassellatura centrale. La tassellatura centrale è quella che interviene in fase di pedalata (trazione) e in fase di frenata. Il compito di questa tassellatura è quello di non far pattinare la gomma ne in fase di pedalata ne in fase di frenata: è ottimizzata quindi per fornire un buon grip lungo l’asse longitudinale. La tassellatura centrale è direttamente responsabile della scorrevolezza della gomma.
Come detto i tipi di scolpitura variano moltissimo in base alla tipologia di gomma. Tuttavia ci sono alcune caratteristiche comuni.

I TASSELLI A RAMPA.
Generalmente utilizzati nella zona di tassellatura centrale, i tasselli a rampa sono pensati per ottimizzare la scorrevolezza della gomma. Vanno orientati in modo che la prima parte che va a contatto con il terreno sia la rampa. Questa facilità la “salita” sul tassello e migliora la scorrevolezza. Di contro la presenza della rampa riduce il grip in fase di pedalata, mentre il grip in frenata rimane invariato.

Esistono poi moltissimi altre tipologie di tasselli, ognuna pensata per uno specifico scopo, che qui tuttavia per motivi di spazio non possiamo trattare.

I TASSELLI A V.
I tasselli a V o a coda di rondine servono ad incrementare la performance in trazione o in frenata, a seconda di come sono direzionati. Se l’apertura è rivolta in avanti, miglioreranno il grip in frenata, se è rrivolta indietro miglioreranno la tarzione.

Il funzionamento è molto semplice. Grazie alla forma a V, quando la gomma tende a scivolare i tasselli tendono a comprimere il terreno al verso il centro, aumentando il grip.

LA MESCOLA DEL BATTISTRADA.
La mescola del battistrada si misura con una prova penetrometrica. La prova penetrometrica consiste nel misurare la forza necessaria per infiggere di una determinata lunghezza, un punzone standard.
Con un apposito strumento, detto penetrometro, si è in grado di misurare la durezza della mescola. La scala utilizzata per le gomme è la Shore A. Ad un valore più basso corrisponderà una minore forza necessaria per infiggere il punzone e quindi una mescola più morbida.

Ecco un video che illustra le modalità di esecuzione della prova e lo strumento utilizzato (in inglese):
YouTube - Mold Making Info: Rubber Shore A Scale

Una mescola morbida garantirà un maggiore grip, tuttavia causerà una maggiore resistenza al rotolamento. Una mescola morbida inoltre tende ad avere un ritorno elastico dopo la deformazione più lento e di conseguenza tende a far rimbalzare meno la gomma migliorando il controllo sui fondi umidi o scivolosi.
Risulta poi evidente che una gomma a mescola più morbida si usuri prima di una a mescola più dura e che la mescola più morbida sia meno scorrevole.

Generalmente si utilizzano gomme a mescola più morbida all’anteriore e più dure al posteriore, sia per ragioni di durata, che per ragioni di resistenza al rotolamento e di grip richiesto. Come vedremo più avanti infatti all’anteriore la minore scorrevolezza si sente di meno, e l’usura è inferiore. Una gomma a maggior grip (quindi con mescola più morbida) poi può aiutare nella direzionalità del mezzo e nel migliorare la tenuta in piega e su ostacoli scivolosi.

LE COPERTURE DA FANGO
Il fango è una situazione particolare che richiede delle gomme specifiche per poter essere affrontato nel migliore dei modi. Le tipologie di gomme si differenziano sostanzialmente per quanto riguarda l’ambito XC dall’ambito gravity.

Gomme da fango per XC. Le coperture da fango per l’XC sono generalmente molto strette (si parla di sezioni anche da 1.5!) per poter tagliare il fango liquido e andare a mordere sullo strato duro sottostante. Presentano una tassellatura molto rada e accentuata e una mescola dura per permettere ai tasselli di non deformarsi e piantarsi nel terreno.
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Il Maxxis Medusa è un esempio di gomma da fango per XC. Sezione ridotta e tasselli distanziati caratterizzano questo tipo di copertura.

Gomme da fango per enduro/DH: le gomme da fango per discipline gravity sono invece generalmente di sezione più abbondante, poco meno di una normale copertura da asciutto. Si dividono in due grosse categorie:
- gomme da bagnato: sono pensate per dare il meglio in condizioni di fango moderato e di fondi misti, con radici e pietre bagnate. Sono costituite da una tassellatura molto distanziata, da tasselli squadrati di forma piramidale per non impaccarsi e affondare bene nel fango. Generalmente sono di mescola morbida per aderire bene anche su superfici scivolose. Come sezione sono all’incirca come una copertura tradizionale (2.35-2.5).
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Il Maxxis Swampthing è un esempio di gomma da bagnato per uso gravity. Sezione normale e tasselli piramidali molto distanziati per scaricare bene il fango.

- Gomme da fango estremo: sono gomme pensate per garantire grip in presenza di fango estremo. Sono pessime su radici e pietre viscide, vanno utilizzate quindi solo su terreni argillosi e in assenza di queste ultime. Sono generalmente più strette delle coperture tradizionali e sono costituite da tasselli a forma di spillo, molto stretti e appuntiti. Ottime per penetrare nel fango, spesso disponibili anche in mescola dura per evitare eccessiva flessione dei tasselli. Adatte solo sul fango argilloso.
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Il Maxxis Wetscream è un esempio di gomma da fango estremo per usi gravity. Sezione ridotta e tasselli molto sporgenti e sottili caratterizzano questo tipo di copertura.
Gomme anteriori/posteriori.

Spesso leggendo vari articoli o interventi sul topic si aprla di gomme da anteriore e gomme da posteriore.
Perché usare gomme diverse? Innanzitutto partiamo dalla considerazione che la gomma anteriore e quella posteriore devono svolgere compiti differenti:
- La copertura posteriore deve garantire trazione per assicurare che la forza impressa sui pedali venga trasferita al suolo senza scivolamento. Deve inoltre garantire un buon grip in frenata, poiché il posteriore tende facilmente a bloccarsi. Non è invece necessaria un’eccellente tenuta in curva. Sicuramente la gomma non deve perdere grip durante la piega, ma comunque non è richiesto un eccessivo grip in curva in quanto è l’anteriore che garantisce direzionalità.
E’ invece molto importante la scorrevolezza. In salita infatti buona parte del peso grava sul posteriore. Una gomma poco scorrevole al posteriore sarà quindi maggiormente penalizzante di una gomma poco scorrevole all’anteriore. Per questo motivo spesso si usano gomme a sezione inferiore per il posteriore, con mescola più dura e comunque con migliori doti di scorrevolezza.
Una copertura posteriore deve inoltre garantire un’adeguata robustezza. La gomma posteriore è quella più sollecitata ed è molto facile che si pizzichi o si laceri sulle rocce. E’ quindi importante una copertura che assicuri una buona protezione dal laceramento e una carcassa robusta per evitare pizzicature.

- La copertura anteriore invece deve garantire un ottimo comportamento in piega (stabilità di spalla e presa di spigolo). Deve inoltre assicurare una buona performance in frenata e stabilità sui tratti sconnessi. Non è invece importante la trazione e anche la scorrevolezza non è così importante come per il posteriore (in salita la gomma anteriore è poco caricata). Per questo si utilizzano coperture con tassellatura più aggressiva, sezione maggiore e mescola più morbida.
In quanto a robustezza, essendo la copertura anteriore meno sollecitata, risulta evidente che si possa utilizzare una gomma più leggera anche se più delicata.
Risulta quindi evidente che le due coperture debbano assolvere a compiti piuttosto diversi. E’ quindi impossibile trovare una copertura che vada bene sia all’anteriore che al posteriore, se non giungendo a dei compromessi o in particolari situazioni (fango).

Non date quindi retta a quelli che vi propongono la copertura universale, che va bene sia come anteriore che come posteriore, che va bene su ogni tipo di terreno: purtroppo non esiste!
 

bis

Biker augustus
12/29/08
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Besana in Brianza
Se non ho interpretato male, quel che hai scritto sui tasselli a V e' il contrario di di quel che indicano alcune case (schwalbe).
Secondo me, la compressione del terreno verso il centro fa perdere grip.
 

samuelgol

Bürgermeister des Waldes
7/17/07
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Bozen
Bike
Methanol
Ottimo reportage. Dal tuo punto di vista, che gomme consiglieresti in condizioni non estreme (fango, neve ecc.ecc.) per le varie discipline: xc/marathon - AM - FR DH.
Parlo di sezione, marca e modello anteriore e posteriore......se non chiedo troppo :hail:.
Io al momento monto tubeless Schwalbe NN 2.1 davanti e Larsen tt 2.0 dietro per xc/marathon.
 

sgamarco

Nulla si crea tutto si modifica
5/27/08
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Roma EST
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- IBIS Mojo 27.5 - Camber 29EVO - Stj HT carbon
LA MESCOLA DEL BATTISTRADA.
La mescola del battistrada si misura con una prova penetrometrica. La prova penetrometrica consiste nel misurare la forza necessaria per infiggere di una determinata lunghezza, un punzone standard.
Con un apposito strumento, detto penetrometro, si è in grado di misurare la durezza della mescola. La scala utilizzata per le gomme è la Shore A. Ad un valore più basso corrisponderà una minore forza necessaria per infiggere il punzone e quindi una mescola più morbida.

Ecco un video che illustra le modalità di esecuzione della prova e lo strumento utilizzato (in inglese):

certo che come nomea, questa prova... sembra piu una qualche pratica sessuale particolare!!! :smile::smile::smile:

...
video?
 

Danybiker88

Redazione
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Se non ho interpretato male, quel che hai scritto sui tasselli a V e' il contrario di di quel che indicano alcune case (schwalbe).
Secondo me, la compressione del terreno verso il centro fa perdere grip.

Come potrebbe scusa? Sicuramente tasselli trasversali (tipo Maxxis High Roller o Kenda Telonix) garantiscono un migliore grip in frenata e in trazione, ma il funzionamento dei tasselli a V è proprio quello di aumentare la trazione o il grip in frenata, con minore resistenza al rotolamento rispetto ai tasselli trasversali.
In frenata il fatto che i tasselli tendano a mordere il terreno schiacciandolo verso l'interno è un vantaggio, specialmente su fondi compatti.
 
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andrea66

Biker poeticus
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donca town
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Liteville, Bronson
bravo danybiker, interessante ed esauriente.

Non sarebbe utile, secondo te, indire un sondaggio, suddiviso nelle tre discipline fondamentali dalla mtb (Xc/marathon, trail/AM, fr/dh) per verificare quali sono le gomme più utilizzate all'ant. e al post?
 

Danybiker88

Redazione
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Ottimo reportage. Dal tuo punto di vista, che gomme consiglieresti in condizioni non estreme (fango, neve ecc.ecc.) per le varie discipline: xc/marathon - AM - FR DH.
Parlo di sezione, marca e modello anteriore e posteriore......se non chiedo troppo :hail:.
Io al momento monto tubeless Schwalbe NN 2.1 davanti e Larsen tt 2.0 dietro per xc/marathon.

La scelta degli penumatici è troppo personale per poter dire questo va bene per questo, quello va bene per quell'altro...

In generale però si dovrebbero montare per:
- terreni compatti: coperture con tasselli ravvicinati e poco pronunciati per avere il massimo della resistenza al rotolamento. In discipline Gravity è importante che la tassellatura centrale non sia troppo pronunciata e quella laterale sia accentuata e abbastanza ravvicinata. Sezioni non enormi, 2.0-2.1 per XC fino ad un 2.35 per gravity. Non sono richiesti particolari requisiti di robustezza, quindi vanno bene anche gomme leggere.

- terreni smossi (ghiaia, sabbia, terriccio di sottobosco umido): una copertura con tasselli un po più distanziati e pronunciati. Sezione leggermente più abbondante, specialmente se c'è roccia. Per XC una gomma sul 2.1 o anche 2.2 all'anteriore può essere una scelta valida, per usi gravity dai 2.35 in su. L'importante è che la gomma abbia una tassellatura laterale abbastanza pronunciata e non troppo continua, specie all'anteriore, per poter tenere bene in curva.

- roccia fissa/pietrisco: classico terreno che si incontra in alta montagna sulle alpi. Una mescola un po più morbida aiuta, ma senza esagerare. Sezione come sui terreni smossi (2.1-2.2 per xd e dai 2.35 in su per uso gravity) ma la cosa importante è la robustezza, quindi gomme con sistemi di protezione anti laceramento e carcassa un minimo robusta.

- umido: vedi quando detto nell'articolo. Classica situazione di quando ha piovuto qualche giorno prima: non c'è fango ma il terreno e radici e pietre nel bosco sono ancora umide. Gomma di sezione normale (sui 2.1 per XC, sui 2.35 o più per usi gravity) con tassellatura pronunciata, non troppo ravvicinata (per non impaccarsi col terreno) e mescola morbida.

- neve (visto che me l'hai chiesto): sulla neve le migliori coperture sono quelle da fango. Tasselli distanziati e pronunciati garatiscono un'eccellente grip. Come sezione devi valutare: se la neve è farinosa allora sezione piccola per tagliarla più agevolmente. Se la neve è portante allora sezione generosa per affondare meno.
Le chiodate vanno utilizzate solo su neve compatta/battuta e danno vantaggi solo in presenza di ghiaccio vivo. Sulla neve il comportamento è lo stesso delle gomme da fango.
 

bis

Biker augustus
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Besana in Brianza
Come potrebbe scusa? Sicuramente tasselli trasversali (tipo Maxxis High Roller o Kenda Telonix) garantiscono un migliore grip in frenata e in trazione, ma il funzionamento dei tasselli a V è proprio quello di aumentare la trazione o il grip in frenata, con minore resistenza al rotolamento rispetto ai tasselli trasversali.
In frenata il fatto che i tasselli tendano a mordere il terreno schiacciandolo verso l'interno è un vantaggio, specialmente su fondi compatti.
Per capire cosa intendo, ti riporto l'immagine di un trattore agricolo ..
Con questa impronta sul terreno, la V sposta il materiale che incontra verso l'esterno lasciando quindi piu' puliti/efficienti i "tasselli" di quanto succederebbe se s'ingolfassero trattenendo materiale al centro.

Prezzi-trattori-agricoli.jpg
 
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Danybiker88

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bravo danybiker, interessante ed esauriente.

Non sarebbe utile, secondo te, indire un sondaggio, suddiviso nelle tre discipline fondamentali dalla mtb (Xc/marathon, trail/AM, fr/dh) per verificare quali sono le gomme più utilizzate all'ant. e al post?

Purtroppo è impossibile dividere per categorie...
Le gomme sono talmente personali che l'utilizzo è trasversale nelle varie discipline.
Ad esempio in ambito enduro in molti montiamo gomme da DH, ma allo stesso tempo per alcune uscite (giri da più giorni) montiamo gomme da XC. Purtroppo nel mondo delle gomme è impossibile fare classificazioni nette, perchè rientrano fattori quali i gusti personali e lo stile di guida.
 

schiesa

Biker tremendus
7/27/09
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Caro Danybiker88, mi permetto di dissentire.
Secondo me la copertura più sollecitata non è la posteriore ma l'anteriore.
Perché?
Perché su terreno pianeggiante bene o male siamo ad un 45/55 di sollecitazione ant/post (dipende dalle geometrie del telaio).
In salita è vero che la posteriore è più sollecitata, ma questa sollecitazione è data principalmente dal nostro peso (bike+biker), per cui abbiamo che la ripartizione delle forze è circa 20-25ant/75-80post.
Queste forze però sono di gran lunga inferiori a quelle a cui è sottoposta una gomma anteriore in discesa, dove gran parte del peso è spostato all'anteriore e c'è anche il fattore velocità (+ velocità = + energia cinetica).
Infatti la sollecitazione dovuta alla velocità in salita sono quasi trascurabili, sfido chiunque infatti a salire alla velocità con cui scende.

Insomma, voglio dire che lo stesso percorso fatto in salita stresserà per esempio di un valore 10 le nostre gomme (salendo a 20km/h), di cui in salita 20%ant e 80%post; mentre in discesa (scendendo a 50km/h) avremo al contrario una suddivisione 80%ant e 20%post ma con una forza maggiore da disperdere che sarà di 25 (facendo i calcoli con le spanne e facendo rabbrividire i fisici), avremo quindi un valore di stress 20 per l'anteriore e 5 per il posteriore.

A riprova di questo c'è la mia personale esperienza, infatti al posteriore non ho mai pizzicato (sgrat sgrat) cosa che non posso dire dell'anteriore, nonostante io monti una sezione più larga e la pressione sia la stessa ant/post.

Non voglio insegnare niente a nessuno, ma questa è solo la mia opinione che secondo me è corretta.

Se qualcuno mi dice e spiega che è sbagliata son contento.
 
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Danybiker88

Redazione
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Guarda, senza farsi mille pippe mentali sulla fisica, quante volte si pizzica davanti? Quante dietro? Perchè si squarciano sempre le gomme dietro e mai quella davanti? Perchè davanti si può girare a pressioni più basse del posteriore?

Il peso del biker sulla bici è spostato verso il retrotreno, anche in discesa. Inoltre nella guida il posteriore passa un po dove capita mentre l'anteriore si direziona sulla traiettoria più pulita.

Insomma è l'esperienza pratica che dimostra che il posteriore è il più sollecitato!
 
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schiesa

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Guarda, senza farsi mille pippe mentali sulla fisica, quante volte si pizzica davanti? Quante dietro? Perchè si squarciano sempre le gomme dietro e mai quella davanti? Perchè davanti si può girare a pressioni più basse del posteriore?

Il peso del biker sulla bici è spostato verso il retrotreno, anche in discesa. Inoltre nella guida il posteriore passa un po dove capita mentre l'anteriore si direziona sulla traiettoria più pulita.

Invece è proprio la fisica che ti fa stare in equilibrio in bici.

E dire che in discesa il posteriore è più sollecitato dell'anteriore è falso. Parli di esperienza, bene, l'esperienza mostra che all'anteriore chi fa molta discesa monta un disco di diametro maggiore perché all'anteriore c'è maggiore forza da dissipare, quindi è più sollecitato l'anteriore.
 
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Danybiker88

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Per capire cosa intendo, ti riporto l'immagine di un trattore agricolo ..
Con questa impronta sul terreno, la V sposta il materiale che incontra verso l'esterno lasciando quindi piu' puliti/efficienti i "tasselli" di quanto succederebbe se s'ingolfassero trattenendo materiale al centro.

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Questo è un battistrada diverso... I tasselli da MTB non sono mai così larghi da occupare tutto il battistrada... I tasselli a V occupano solo la parte centrale e non possono pertanto scaricare nulla essendoci ai lati le due fasce di tasselli laterali, spesso ravvicinati. Inoltre spesso sono presenti doppi tasselli a V, che formano una X (il vecchio Fat Albert ad esempio) e su cui questa tua teoria non funzionerebbe.

D'altronde se tu provi a spingere della sabbia con le mani a V e l'apertura rivolta in avanti incontrerai una certa resistenza. Se invece posizoni le mani "a punta" sempre a V ma con le dita in contatto la resistenza che incontri sarà inferiore.
 

Danybiker88

Redazione
9/4/04
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Torino
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Invece è proprio la fisica che ti fa stare in equilibrio in bici.

E dire che in discesa il posteriore è più sollecitato dell'anteriore è falso. Parli di esperienza, bene, l'esperienza mostra che all'anteriore chi fa molta discesa monta un disco di diametro maggiore perché all'anteriore c'è maggiore forza da dissipare, quindi è più sollecitato l'anteriore.

Guarda che chiunque sa che il 90% delle pizzicature avvengono al posteriore o che la stragrande maggioranza delle gomme che si squarciano sono quelle posteriori.

In MTB il baricentro è sempre arretrato. In discesa sul ripido arretrando il peso per non ribaltarti, fai si che la distribuzione del peso non sia uniforme tra le due gomme ma sia maggiormente caricata la posteriore.

Il discorso dei freni non centra nulla con le gomme. In frenata si ha un tarsferimento di carico verso l'anteriore, che in tale situazione diventa la gomma più caricata. Essendo maggiore il carico e il grip della gomma, sarà necessaria una maggiore potenza frenante e il freno anteriore sarà più sollecitato. Poichè quando affronti un ostacolo non freni con l'anteriore (ti impunteresti se lo facessi) capisci che anche in questa particolare situazione non è fondamentale la robustezza della gomma anteriore.