Commencal - SUPREME DH
- Creatore Discussione TUCKER
- Data di inizio
Nel senso che botto out e quantità di aria nella boost valve regolano la progressività dell'ammo. Giusto? Ovvero se si va a pacco bisogna aumentare aria o chiudere il bottom out. A questo punto ci sono telai più progressivi e telai che invece sono più lineari. Il v3 ha in sistema progressivo o lineare?
E poi la compressione alle alte velocità cosa serve? I registri già citati non fanno la stessa cosa?
E poi la compressione alle alte velocità cosa serve? I registri già citati non fanno la stessa cosa?
il bottom out è quello che veramente "allontana" il fondo corsa..
aggiungere aria, difatti influisce sulla totalità della corsa dell'ammortizzatore, ovvero potresti sentire variazione ,anche pigiando a garage sulla sella...
il registro di compressione alle alte velocità non è da confondere assolutamente con le precedenti regolazioni.
Per esempio:
se con 125 psi di pressioni potresti avere tipo 30% di sag, con 200 psi, il sag ti si riduce sicuro...
invece, (a parità di psi) se provi il sag con tutte le alte velocità aperte, e poi le chiudi, vedrai che non avrai variazione.
difatti le alte velocità vengono gestite da un pacco lamellare sensibile alla velocità di affondamento dell'ammortizzatore...
servono perciò a gestire gli urti ripetuti alle alte velocità, tipo pietraia scassata, brake bumps, e tutti quegli urti veloci secchi.... anche l'atterraggio di un salto con landing non proprio accondiscendente...
Il sistema del v3, come il v2, ha una progressione costante... ovvero su un grafico con le ascisse la corsa alla ruota e alle ordinate la compressione all'ammortizzatore, si avrà una retta dritta, con rapporto perciò sempre costante
dimenticavo tra tutto chiuso e tutto aperto ,il bottom out, "genera" un'aumento di pressione alla valvola di 10 psi
Uhhh, ora inizio a capirci qualcosa! Fantastico!
E le basse velocità che tipo di urti gestiscono? Il dondolio dato dalla pedalata o l'insaccamento nelle curve? Quindi avendo le compressioni veloci distinte da quelle lente e' "meglio" tenere chiuso le basse e aperto le alte. Questo in linea di massima per attutire gli urti e rendere più scorrevole la bici in curva e durante i rilanci.
Questo tutto secondo ipotesi giusto per fare degli esempi. Poi ovvio e' tutto da gestire a piacimento.
E avendo una curva di compressione lineare il v3, il bottom out e' meglio tenerlo piuttosto aperto. Sempre che da come ho capito il bottom out gestisce solo il fondo corsa e non tutta la lunghezza della compressione. Mentre aggiungere aria aumenta la resistenza lungo tutta l'escursione.
Ps:libero di mandarmi a quel paese se ho sbagliato! E' che mi mancano un po' le basi e vorrei capire bene per poi sfruttare ciò che ho.
allora guarda.... un pò di tecnica
le basse velocità sono gestite da un foro parzializzato da uno spillone... sopra questo foro ci sono le lamelle delle alte velocità (per farla semplice)..
se l'urto è lento e morbido (tipo una compressione o una curva), l'ammortizzatore si comprime, ed il pistone spinge l'olio verso il foro delle basse e le lamelle delle alte... visto che la velocità dello spostamento dell'olio è basso, anche comprimendosi questo non ce la fà ad aprire le lamelle, quindi defluisce verso il foro delle basse ...
Se invece la velocità dell'urto è elevata, l'olio, per una legge fisica, così "accellerato" non ce la fà a passare tutto per il foro delle basse, e "sfonda" il pacco lamellare delle alte..
Da ciò è evidente che le due regolazioni non sono del tutto slegate ..
Comunque dopo questa spiegazione "pane e salame", rispondendoti
- in linea di massima sono meglio le basse un pò più "sostenute" (occhio però che si perde di sensibilità alla sospensione) e le alte un pò più libere (occhio però che potresti insaccarti su urti ripetuti e la sospensione va in tilt)
- sugli rc4 assume molto importanza la pressione dell'aria
- il bottom out lo chiudi se , a pressione per te ottimali, eccedi nei fondocorsa
- le basse velocità più chiuse ti "possono migliorare" la pedalata
a tutto 'stò ambaradan, però considera anche la forcella.... una forcella eccessivamente sostenuta, potrebbe spostarti molto carico sul posteriore, e per controbilanciare, saresti obbligato a chiudere troppo le basse, perdendo sensibilità alla ruota posteriore... (per esempio)
..che siamo un filo o.t.???
le basse velocità sono gestite da un foro parzializzato da uno spillone... sopra questo foro ci sono le lamelle delle alte velocità (per farla semplice)..
se l'urto è lento e morbido (tipo una compressione o una curva), l'ammortizzatore si comprime, ed il pistone spinge l'olio verso il foro delle basse e le lamelle delle alte... visto che la velocità dello spostamento dell'olio è basso, anche comprimendosi questo non ce la fà ad aprire le lamelle, quindi defluisce verso il foro delle basse ...
Se invece la velocità dell'urto è elevata, l'olio, per una legge fisica, così "accellerato" non ce la fà a passare tutto per il foro delle basse, e "sfonda" il pacco lamellare delle alte..
Da ciò è evidente che le due regolazioni non sono del tutto slegate ..
Comunque dopo questa spiegazione "pane e salame", rispondendoti
- in linea di massima sono meglio le basse un pò più "sostenute" (occhio però che si perde di sensibilità alla sospensione) e le alte un pò più libere (occhio però che potresti insaccarti su urti ripetuti e la sospensione va in tilt)
- sugli rc4 assume molto importanza la pressione dell'aria
- il bottom out lo chiudi se , a pressione per te ottimali, eccedi nei fondocorsa
- le basse velocità più chiuse ti "possono migliorare" la pedalata
a tutto 'stò ambaradan, però considera anche la forcella.... una forcella eccessivamente sostenuta, potrebbe spostarti molto carico sul posteriore, e per controbilanciare, saresti obbligato a chiudere troppo le basse, perdendo sensibilità alla ruota posteriore... (per esempio)
..che siamo un filo o.t.???
Mi scuso io per l'o.t.!!
Ma questa era la spiegazione che tanto cercavo. Ora ho le idee molto più chiare!
Avendo una minima idea del funzionamento si riesce a regolare meglio il tutto.
Complimenti per la chiarezza!
Grazie mille
Kristian... Anche se off topic... Te lo passo! BRAVISSIMO! posts davvero utili a chiunque!
[MENTION=134235]chopperdentist[/MENTION] ti rispondo io per logica.... Parti dalla pressione minima indicata dal manuale dell'ammortizzatore. Nei Dhx era indicata pure direttamente sull'ammortizzatore... Non so sul rc4....
[MENTION=134235]chopperdentist[/MENTION] ti rispondo io per logica.... Parti dalla pressione minima indicata dal manuale dell'ammortizzatore. Nei Dhx era indicata pure direttamente sull'ammortizzatore... Non so sul rc4....
se con 125 psi di pressioni potresti avere tipo 30% di sag, con 200 psi, il sag ti si riduce sicuro...
quindi se non ho capito male, la cosa migliore e' regolare il giusto sag con la durezza della molla, cioe' trovando la giusta libbratura con la pressione al minimo e da li' partire poi per tutte le altre regolazioni.
grazie a kristian e al moderatore Lepus che ha permesso questo utilissimo ot
baccione
quindi se non ho capito male, la cosa migliore e' regolare il giusto sag con la durezza della molla, cioe' trovando la giusta libbratura con la pressione al minimo e da li' partire poi per tutte le altre regolazioni.
grazie a kristian e al moderatore Lepus che ha permesso questo utilissimo ot
baccione
uhmmmm... forse sono stato troppo "pane e salame" nella spiegazione...
Lepus faccio quest'ultimo intervento e poi mi riallineo al topic
Devo ritornare al discorso tecnico, così capite, e dopo riuscirete a "sentire" meglio di che cosa avete bisogno...
allora..... considerate l'ammortizzatore pieno d'olio.... quando questo si comprime, lo stelo entra dentro al corpo, ma se il corpo è pieno d'olio, come fà ad entrare dentro lo stelo..? (nessun riferimento porno per cortesia..)
C'è il serbatoio sopra all'ammortizzatore.....
In pratica questo è collegato al corpo dell'ammortizzatore, ed al suo interno c'è un piattello che ne parzializza il volume... dalla parte dell'unione con il corpo ammortizzatore c'è l'olio, dall'altra c'è l'aria (che regolate con la valvola ed il bottom out)
Quando il pistone entra nell'ammortizzatore, creando un'aumento di volume, l'olio si sposta verso questo piattello che si comprime, frenato dall'aria che ha dietro alle spalle.... è il volume di quest'aria e la pressione stessa, che fà variare la resistenza che questo piattello incontra,(spostato dall'olio) quando l'ammortizzatore si comprime...
ecco questa spiegazione è ancora più "pane e salame"
per chiudere... l'aria ha un'andamento molto più progressivo della molla e la camera è molto piccola
Lepus faccio quest'ultimo intervento e poi mi riallineo al topic
Devo ritornare al discorso tecnico, così capite, e dopo riuscirete a "sentire" meglio di che cosa avete bisogno...
allora..... considerate l'ammortizzatore pieno d'olio.... quando questo si comprime, lo stelo entra dentro al corpo, ma se il corpo è pieno d'olio, come fà ad entrare dentro lo stelo..? (nessun riferimento porno per cortesia..)
C'è il serbatoio sopra all'ammortizzatore.....
In pratica questo è collegato al corpo dell'ammortizzatore, ed al suo interno c'è un piattello che ne parzializza il volume... dalla parte dell'unione con il corpo ammortizzatore c'è l'olio, dall'altra c'è l'aria (che regolate con la valvola ed il bottom out)
Quando il pistone entra nell'ammortizzatore, creando un'aumento di volume, l'olio si sposta verso questo piattello che si comprime, frenato dall'aria che ha dietro alle spalle.... è il volume di quest'aria e la pressione stessa, che fà variare la resistenza che questo piattello incontra,(spostato dall'olio) quando l'ammortizzatore si comprime...
ecco questa spiegazione è ancora più "pane e salame"
per chiudere... l'aria ha un'andamento molto più progressivo della molla e la camera è molto piccola
[MENTION=13045]ib.ma81[/MENTION] in action sul suo V3
http://m.flickr.com/photos/lepusesilvibont/9190553321/
Foto mia
http://m.flickr.com/photos/lepusesilvibont/9190553321/
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