Come tarare al meglio il Fox DHX

Danybiker88

Redazione
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Torino
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Bentrovati con il consueto appuntamento settimanale con il tech corner!

L’ammortizzatore posteriore DHX è il top di gamma della casa americana Fox Racing Shox. Molto utilizzato su biciclette di alta gamma per utilizzo all mountain, enduro, freeride e downhill, presenta una serie di regolazioni che spesso mettono in crisi anche utenti mediamente esperti.

In questo articolo vedremo quindi come tarare al meglio il nostro DHX cercando di districarci tra le varie regolazioni. Le indicazioni riguardo la regolazione del sag e del ritorno sono comunque valide per qualsiasi ammortizzatore di qualsiasi marca.

Cominciamo da zero

Siamo appena tornati dal venditore o il corriere ha appena suonato alla porta per consegnarci la bici nuova. Dopo le operazioni di rito giungiamo al momento di dover regolare le sospensioni. Prendiamo la pompetta ad alta pressione in mano, felici di aver preso quello che secondo noi è il miglior ammortizzatore del mondo e guardiamo il nostro nuovo DHX: panico totale! Ci sono una serie di registri, valvole, pomelli colorati di cui non abbiamo la più pallida idea dello loro funzione.
Presi dallo sconforto cerchiamo il cd rom con le istruzioni, lo mettiamo nel pc e leggiamo il manuale in italiano: buio totale, non si capisce nulla… Presi dal panico cominciamo a cercare per la rete qualche informazione in più e scopriamo che sono ben pochi quelli che hanno capito qualcosa di come funziona sto benedetto ammortizzatore. “Forse era meglio prendere il Float” ci passa subito per la mente…

Bene, se è un’ora che state fissando l’ammortizzatore in attesa dell’illuminazione o avete provato a far di testa vostra, con il risultato che alla prima pietruzza la bici vi spara via come una fionda, beh è meglio se andate in frigo a prendere una birra e continuate con la lettura!

UNO SGUARDO D’INSIEME

Cominciamo con il dare un’occhiata generale all’ammortizzatore, per capire come si chiamano le varie parti e dove si trovano le varie regolazioni.

Il nostro ammortizzatore funziona in qualsiasi posizione (orizzontale, verticale, capovolto) e non tutti i telai, per ragioni geometriche o di ingombro hanno l’ammortizzatore posteriore montato nella stessa posizione. Ad ogni modo indipendentemente da come è posizionato, possiamo distinguere:

L’ammortizzatore è composto da due parti: il corpo ammortizzatore che è lo stelo che affonda all’interno del manicotto, che contiene l’aria. Collegato sulla parte superiore dell’ammortizzatore troviamo il serbatoio o piggy back. L’ammortizzatore si fissa al telaio attraverso due occhielli tramite opportuni riduttori in acciaio o alluminio.

Passiamo ora alle regolazioni. Sulla parte posteriore dell’ammortizzatore (in alto in figura) troviamo una ghiera rossa: si tratta della regolazione del ritorno. Sul piggy back invece troviamo la regolazione del Propedal (levetta blu o sui modelli più vecchi ghiera blu) la regolazione del fondo corsa o bottom out (ghiera blu molto grossa) al cui centro troviamo una valvola dell’aria che costituisce la regolazione della pressione della camera di espansione, che come vedremo in seguito agisce sulla Boost Valvle. La valvola di regolazione della camera d'aria principale (positiva e negativa autoregolate) si trova sul manicotto, in prossimità del registro di ritorno. Qui in figura è posizionata dietro.

Taratura di base

Vediamo ora come procedere per effettuare la prima approssimativa taratura. Questa taratura si può effettuare tranquillamente sotto casa, senza dover andare per forza sui sentieri.
Questo non sarà il setting definitivo, ma semplicemente il primo set un che facciamo che sarà il punto di partenza per poi affinare la taratura in base alle nostre sensazioni di guida sui sentieri.

Cominciamo con l’elencare che cosa ci serve:
- Pompa ad alta pressione: utilizzare sempre la stessa pompa in quanto i manometri non sono così precisi e solo utilizzando la stessa pompetta si è sicuri di usare lo stesso sistema di rifermento. I 160 psi di una pompa non sono sempre i 160 dell'altra.
- Calibro o righello millimetrato per misurare il sag
- Chiave esagonale (brugola) da 4mm: servirà per aiutarci nella regolazione del bottom out per ruotare la ghiera blu. Se avete delle mani robuste probabilmente ne potete fare a meno.
- Carta e penna per annotare le regolazioni: con tutti i registri che ci sono è facile dimenticarsi le varie regolazioni. E’ buona norma annotare sempre i vari setup e le pressioni utilizzate, in modo da poter ripristinare una condizione precedente nel caso non si sia soddisfatti delle nuove regolazioni.
Bene, mettiamoci al lavoro. Seguiamo il seguente ordine per le regolazioni.

REGOLAZIONE DEL SAG E DELLA DUREZZA DELL’ELEMENTO ELASTICO

La durezza dell’elemento elastico (molla o aria) è la regolazione più importante di qualsiasi sospensione. Essa infatti determina la forza necessaria a comprimere l’ammortizzatore. Poiché ogni telaio utilizza corse dell’ammortizzatore e schemi di sospensione differenti (diversi rapporti di compressione, diverse curve di compressione, ecc) non si può, come invece si fa sulle forcelle, utilizzare una tabella di pressioni consigliate a seconda del peso del rider per un determinato ammortizzatore. Al massimo il produttore del telaio può fornire queste tabelle, che tuttavia valgono solo ed esclusivamente per quel determinato telaio con il suo determinato ammortizzatore.
In generale quindi si utilizza il sag come riferimento per la durezza dell’elemento elastico.

Il sag è l’affondamento della sospensione quando siamo seduti sulla bici in assenza di sollecitazioni esterne. Si misura in maniera piuttosto semplice:
- Saliamo sulla bicicletta delicatamente, facendo attenzione a non comprimere eccessivamente l’ammortizzatore per non compromettere la lettura tramite OR.
- Ci posizioniamo in assetto da discesa quindi sella bassa, in piedi sui pedali, raccolti con busto e braccia piegate (bici am-fr-dh) o in assetto di pedalata ovvero sellino alto, seduti come se stessimo pedalando (bici XC-am).
- Scendiamo delicatamente dalla bici, facendo attenzione a non comprimere eccessivamente l’ammortizzatore.
- In base alla posizione dell’oring sullo stelo rileviamo il sag. Il sag non sarà altro che la distanza tra la posizione dell’OR e il raschia polvere dell’ammortizzatore.
I valori di sag consigliati variano a seconda del telaio e della destinazione d’uso. In linea del tutto generale si possono adottare i seguenti valori:
- XC: sag dal 15% al 20%
- AM-enduro: sag dal 20% al 30%
- FR e DH: sag oltre il 30%
Consiglio comunque di far riferimento alle istruzioni del produttore per determinare il sag ottimale. Alcuni telai, tipo i VPP, sono infatti progettati per funzionare al meglio con dei valori di sag precisi.

Per i più pigri, ecco una tabella che fornisce i valori di sag percentuale a seconda della corsa dell’ammortizzatore:

Se siete in dubbio sul valore da utilizzare, consiglio di partire da un 25%.

Per variare la durezza dell’elemento elastico e quindi il sag:
- DHX Air: aggiungiamo o togliamo pressione dalla valvola della camera positiva. Ricordiamoci di sgonfiare sempre l’ammortizzatore attaccando l’apposita pompetta e non premendo lo spillo interno della valvola schrader. Inutile dire che aumentando la pressione il sag diminuisce, riducendo la pressione il sag aumenta.
- DHX: in questo caso per variare la durezza dell’elemento elastico si deve cambiare la molla. Ogni molla è caratterizzata da un libbraggio, che ne descrive la durezza. Maggiore è il libbraggio, più la molla sarà dura e il sag minore. Si può comunque intervenire per aggiustare il sag con il precarico. Precaricando la molla (ruotando la ghiera di precarico) si riduce il sag. Non effettuare più di 2 giri della ghiera di precarico, pena il rischio di grippaggio della ghiera stessa! Se servono più di due giri di precarico passare ad una molla più dura.
REGOLAZIONE DEL RITORNO

Il ritorno regola la velocità di riestensione dell’ammortizzatore. Un ritorno troppo veloce fa si che il carro tenda a scalciare, staccandosi dal terreno. Anche in caso di atterraggio la bici tende a scalciare via il rider. Un ritorno troppo lento invece impedisce alla sospensione di ristendersi tra un urto e l’altro, rimanendo compressa e peggiorando la capacità di assorbimento degli ostacoli.



Sul DHX la regolazione del ritorno prevede 22 scatti, passando da una frenatura quasi nulla ad una frenatura quasi completa (riestensione lentissima).

Sebbene la regolazione ottimale del ritorno dipenda da fattori esterni quali tipologia di percorso e stile di guida, una prima regolazione (che poi andrà affinata sul campo) si può effettuare con il “metodo dello scalino”. Questo sistema funziona così:
- Si regola approssimativamente il ritorno, che non sia ne troppo veloce ne troppo lento.
- Si sceglie uno scalino di un marciapiede, di altezza medio alta.
- Si scende dallo scalino rimanendo seduti sul sellino e si valutano le oscillazioni della bici, ovvero quante volte si comprime e riestende prima di fermarsi al valore di sag. E’ importante rimanere piuttosto rigidi sulla bici, senza assorbire le oscillazioni con braccia e gambe, ma allo stesso tempo senza amplificarle.
Un valore abbastanza valido di regolazione del ritorno si ottiene quando la bici effettua 1 massimo 2 oscillazioni (la seconda dev’esse molto smorzata).

Se vogliamo poi controllare che il ritorno non sia troppo lento, basta cercare una scalinata e controllare che l’ammortizzatore non tenda a rimanere compresso scendendo in velocità sugli scalini.

REGOLAZIONE DEL PROPEDAL

C’è poco da sbilanciarsi, questa regolazione non è molto difficile da usare. Il propedal riduce le oscillazioni indotte dalla pedalata evitando il fenomeno del cosiddetto bobbing, migliorando la resa in pedalata della bici.

A seconda dell’annata il DHX presenta due possibili tipi di regolazione del propedal:


Può essere presente, nelle versioni più vecchie, una ghiera che permette di regolare il propedal con 15 scatti. Si può quindi scegliere se avere una sospensione più rigida in pedalata ma più reattiva sulle asperità o una sospensione meno stabile ma che assorbe meglio gli ostacoli. Generalmente si utilizza una durezza di propedal più elevata per salita, per poi settarlo al minimo per la discesa. Si può comunque utilizzare il propedal anche in discesa, come una sorta di compressione alla basse velocità per rendere la bici più reattiva, specialmente per i rilanci.


Nei modelli più nuovi invece è stata introdotta una levetta con sole due posizioni: propedal attivato e propedal disattivato. Solitamente si utilizza il propedal sul max per la salita e su min per la discesa, tuttavia è possibile utilizzare il propedal anche per la discesa senza arrecare danni all'ammortizzatore.

REGOLAZIONE DELLA BOOST VALVLE

La boost valvle è una valvola di freno idraulico in compressione position sensitive, ovvero che varia la frenatura applicata a seconda della quantità di corsa utilizzata. In particolare la boost valvle è in grado di “sentire” la pressione della camera di espansione del piggy back e di esercitare un freno in compressione direttamente proporzionale ad essa. Poiché durante l’affondamento dell’ammortizzatore, la camera di espansione si comprime e la pressione aumenta, il freno esercitato dalla boost valvle aumenterà con il progredire della corsa.

E’ possibile intervenire manualmente sulla pressione della camera di espansione (e di conseguenza sul freno in compressione della boost valvle) tramite l’apposita valvola presente sulla parte terminale del piggy back, all’interno della regolazione del fondo corsa (bottom out).



L’effetto della valvola in pratica si sente nella seconda metà della corsa. Una maggiore pressione (maggiore frenatura) rende l’ammortizzatore sostenuto a metà della corsa evitando che si insacchi sugli ostacoli ma allo stesso tempo rendendo la bici più reattiva, meno plush sugli ostacoli di media entità. Una pressione inferiore rende la parte centrale della corsa più lineare, garantendo un’elevata capacità di assorbimento, ma rendendo il carro meno reattivo e con una maggiore tendenza ad insaccarsi.

L’effetto della boost valvle inoltre si riflette anche sul propedal. Una pressione elevata della camera di espansione determinerà un propedal più netto, con una risposta più on/off. Una pressione inferiore invece determinerà un propedal più soft, che tende ad inserirsi e a disinserirsi con più morbidezza e progressività.

Per quanto riguarda la taratura, beh non c’è una regola fissa. La boost valvle va tarata in base alle sensazioni di guida e al feeling che ci da la bici sui sentieri. Resta comunque un’utilissima regolazione per affinare al meglio il comportamento dell’ammortizzatore e sicuramente i rider più esperti sapranno apprezzarla.

Per quanto riguarda la prima taratura, consiglio di tenere un valore intermedio tra il massimo e il minimo consentito. Poi dopo alcune prove sul campo si potrà affinare la taratura aumentando o diminuendo la pressione.

ATTENZIONE: rispettare sempre i valori di massimo e minimo previsti per la camera di espansione! Il mancato rispetto di tali valori, può comportare il passaggio di aria nell’idraulica con conseguente malfunzionamento. E’ comunque normale che attaccando la pompetta la pressione scenda sotto il minimo (la camera di espansione è molto piccola e molta aria esce per riempire il tubicino). Non preoccupatevi, se non comprimete l’ammortizzatore non succede nulla.

REGOLAZIONE DELLA RESISTENZA AL FONDOCORSA (BOTTOM OUT)

La regolazione del fondo corsa o bottom out, determina la progressività dell’ultimissima parte della corsa.

La regolazione interviene variando il volume della camera di espansione attraverso una ghiera che sposta in alto o in basso il tappo del piggy back. Una camera di espansione più piccola subirà, sul fondo corsa, un notevole incremento di pressione e di conseguenza la boost valvle eserciterà un'elevata frenatura (progressivamente crescente, come la pressione della camera di espansione). Una camera di espansione più voluminosa invece subirà sul fondo corsa un incremento di pressione più basso: la boost valvle quindi eserciterà una frenatura crescente, ma meno marcata di prima raggiungendo un valore di frenatura massimo sul fondocorsa inferiore.

Per effettuare la regolazione bisogna ruotare la ghiera blu del bottom out:

Poiché la rotazione a mano può risultare difficoltosa, la ghiera è predisposta con dei buchi in cui si può inserire una chiave esagonale da 4mm per aumentare la leva con cui si ruota la ghiera.

Mano a mano che si svita o avvita il registro, sulla parte laterale del piggy back si vanno a coprire o scoprire 3 tacche di riferimento per la regolazione. Sono presenti 3 tacche, ciascuna che corrisponde ad una rotazione completa del registro (sono quindi possibili 3 rotazioni complete).


Fox, per ridurre la resistenza della rotazione del registro di bottom out consiglia di ruotare il registro alla pressione minima consentita per la camera di espansione, solitamente di 125psi (nel DH coil la pressione minima è inferiore, far riferimento a quanto scritto sull'ammortizzatore).

Attenzione che la variazione di volume può far variare la pressione nella camera di espansione e di conseguenza l’effetto della boost valvle. Consiglio di ripristinare la pressione nella camera di espansione dopo che si è intervenuti sul bottom out.

Sicuramente le prime tarature non vi soddisferanno appieno. Non bisogna preoccuparsi, la taratura ottimale sul DHX si ottiene solo dopo numerosi tentativi e prove.

Con questo è tutto, arrivederci alla prossima puntata!
 

 

fabio-no-drop

Biker fantasticus
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fabio-no-drop.spaces.live.com
Dany, io ho notato questo: avendo (avuto) una bici con un carro lineare, per evitare fondocorsa sugli urti di media intensità ho dovuto agire così: svuotare l'aria da entrambi i serbatoi, gonfiare il piggybag con registro aperto, chiudere il registro a setup preferito e poi gonfiare il corpo principale.
In questa maniera l'ammo era molto più progressivo senza perdere in sensibilità iniziale, cosa necessaria con l'ammo gonfiato molto duro se volevamo evitare i fondocorsa nonostante il bottomout già chiuso a finecorsa, avendo comunque un sag corretto.
 

Danybiker88

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Dany, io ho notato questo: avendo (avuto) una bici con un carro lineare, per evitare fondocorsa sugli urti di media intensità ho dovuto agire così: svuotare l'aria da entrambi i serbatoi, gonfiare il piggybag con registro aperto, chiudere il registro a setup preferito e poi gonfiare il corpo principale.
In questa maniera l'ammo era molto più progressivo senza perdere in sensibilità iniziale, cosa necessaria con l'ammo gonfiato molto duro se volevamo evitare i fondocorsa nonostante il bottomout già chiuso a finecorsa, avendo comunque un sag corretto.

Se l'ammo è completamente riesteso non cambia nulla se tu gonfi la camera di espansione con la camera positiva gonfia o sgonfia.
La camera positiva è completamente indipendente dalla camera di espansione. Se tu guardi l'ammo sezionato, vedi che l'olio è contenuto all'interno di un serbatoio rigido. L'aria della positiva tende solo a riestendere l'ammo, che tuttavia oltre un certo valore non può roestendersi perchè vincolato dal pistone, che ne impedisce la riestensione. Quindi la pressione dell'aria si scarica completamente sulla struttura dell'ammo ed è ininfluente per quanto riguarda l'idraulica.

Probabilmente se riscontravi delle differenze era solo per effetto placebo o perchè sgonfiando e rigonfiando la camera positiva muovevi il float fluid di lubrificazione, il manicotto risultava più lubrificato e di conseguenza il sag maggiore.

Teoricamente prima di misurare il sag, se l'ammo è rimasto fermo, bisognerebbe dare qualche pompata perchè si distribuisca bene l'olio di lubrificazione e il sag non sia falsato da un eccessivo attrito delle guarnizioni.
 
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solid gas

Biker ciceronis
13/7/05
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Montegrappa
vorrei una conferma da te.
il piggy non è obbligato a muoversi anche se porto l'ammo a fondo corsa DELICATAMENTE . vero o falso ?

la domanda è che ,se paradossalmente carico il piggy a 500psi in modo da bloccare la valvola flottante al suo interno, l'ammo comunque fa tutta la sua corsa ?
il piggy da quanto ho capito e testato , fa da "camera di espansione" solo quando ci sono movimenti di una certa velocità del pompante principale( pietraie, salti, buche ), che scarica la extra-pressione non smaltita dalle lamelle, al piggy.

poi sarebbe utile avvisare di non scaricare mai il piggy sotto ai 75psi. se sfortunatamente si comprime l'ammo, e il piggy si trovasse scarico, la valvola flottante cappotterebbe. per la gioia di chi poi andrebbe a fare manutenzione....
 

Danybiker88

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il piggy non è obbligato a muoversi anche se porto l'ammo a fondo corsa DELICATAMENTE . vero o falso ?

la domanda è che ,se paradossalmente carico il piggy a 500psi in modo da bloccare la valvola flottante al suo interno, l'ammo comunque fa tutta la sua corsa ?
il piggy da quanto ho capito e testato , fa da "camera di espansione" solo quando ci sono movimenti di una certa velocità del pompante principale( pietraie, salti, buche ), che scarica la extra-pressione non smaltita dalle lamelle, al piggy.

poi sarebbe utile avvisare di non scaricare mai il piggy sotto ai 75psi. se sfortunatamente si comprime l'ammo, e il piggy si trovasse scarico, la valvola flottante cappotterebbe. per la gioia di chi poi andrebbe a fare manutenzione....

No, l'ingresso dello steletto interno dell'ammortizzatore (guardati lo spaccato per capire meglio, è quello stelo che si torva all'interno del manicotto aria) produce una riduzione di volume della camera dell'olio all'interno dello stelo. L'olio che prima occupava il volume che ora viene preso dallo steletto, viene quindi spinto nel piggy back (fluendo attraverso tutte le valvole idrauliche) e comprime l'aria della camera di espansione spingendo l'IFP.

Quindi la camera di espansione si comprime sempre indipendentemente dalla velocità di compressione ed in maniera direttamente proporzionale alla corsa dell'ammo.

Se gonfi la camera di espansione a 500psi (se regge) l'ammo non si dovrebbe quasi comprimere. Se riempi la camera di espansione di olio l'ammo è bloccato.

Per quanto riguarda il rispetto del valore mimino, nell'articolo avevo già messo una nota apposita.
 

solid gas

Biker ciceronis
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Montegrappa
azz... che sbadato.
hai ragione. cè il perno che entrando occupa volume all'olio.... banale ma non me ne sono accorto.
dunque tutte le mie teorie le devo rivedere.

domada tecnicissima: a ammo completamente compresso, IFP di quanto sale ? oppure quanto volume d'aria rimane ?

il mio vecchio dhx5 coil so che dovevo portare IFP a 39mm . adesso capisco meglio perche c'era quella misura precisa...

thks
 
T

teoDH

Ospite
Sicuramente un utile tutorial... ma secondo me l'unica cosa da fare con il DHX air è cambiarlo con un ammo a molla! meglio mezzo chilo in più che quella porcata...

L'ammo fox ad aria che va davvero bene è l'RP23, tiene le regolazioni, è semplice da settare, e decisamente progressivo.
il DHX air qualunque cosa si faccia, va di merda, il bottomout è una chimera...
Io l'unico che ho avuto, dopo essere impazzito, ho provato a cambiarlo con un vecchio vanilla R che avevo nella cassa ricambi, non capivo se era il carro ad essere una merda, o l'ammo (era un'intense 6.6)... ha il vanilla tutt'ora montato e va che è una meraviglia...

Ammo uscito male... almeno IMHO
 

marco

Баба Яга
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Monte Bar
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Diverse
Sicuramente un utile tutorial... ma secondo me l'unica cosa da fare con il DHX air è cambiarlo con un ammo a molla! meglio mezzo chilo in più che quella porcata...

L'ammo fox ad aria che va davvero bene è l'RP23, tiene le regolazioni, è semplice da settare, e decisamente progressivo.
il DHX air qualunque cosa si faccia, va di merda, il bottomout è una chimera...
Io l'unico che ho avuto, dopo essere impazzito, ho provato a cambiarlo con un vecchio vanilla R che avevo nella cassa ricambi, non capivo se era il carro ad essere una merda, o l'ammo (era un'intense 6.6)... ha il vanilla tutt'ora montato e va che è una meraviglia...

Ammo uscito male... almeno IMHO

Che post fantastico, me lo incornicio e lo metto nelle FAQ per la domanda: "Cosa non devo scrivere?". Sentenze piovute dal cielo, nessuna motivazione di quello che scrivi e linguaggio da portuale. Grandioso.
 
T

teoDH

Ospite
Sentenze piovute dal cielo, nessuna motivazione di quello che scrivi e linguaggio da portuale. Grandioso.
Sai com'è, non sono un meccanico specializzato, ma uno che va in bici e usa le cose, leggendo i manuali e cercando di metterci del suo...
Con il DHX air sono stato in ballo due mesi per cercare di regolarlo, ho provato di tutto, comprese le regolazioni e i modi di procedere descritti in questo post, ma non sono mai riuscito a dargli un finecorsa progressivo... la mia stessa impressione (scusa se non è un trattato sulla fluidodinamica) ce l'hanno avuta altri biker con cui mi sono confrontato...

Sul linguaggio, pensavo di essere in un forum, non all'accademia della crusca e nemmeno alla sagra del galateo...:nunsacci:
 

Danybiker88

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azz... che sbadato.
hai ragione. cè il perno che entrando occupa volume all'olio.... banale ma non me ne sono accorto.
dunque tutte le mie teorie le devo rivedere.

domada tecnicissima: a ammo completamente compresso, IFP di quanto sale ? oppure quanto volume d'aria rimane ?

il mio vecchio dhx5 coil so che dovevo portare IFP a 39mm . adesso capisco meglio perche c'era quella misura precisa...

thks

Non ho misurato, però quando apri l'ammo lo puoi dedurre facilmente. Misuri il diametro dello steletto, la corsa (e quindi la porzione di steletto che entra nell'olio) e ne calcoli il volume. Misuri il volume della camera di espansione (conoscendo l'ifp depth basta sapere il diametro interno del piggy back) e sottraendo il volume dello steletto ti ricavi la variazione di altezza.

Grazie, molto chiaro ed esaustivo. Ho dedotto che, per il DHX 4 air, valgano le stesse raccomandazioni ad esclusione della regolazione del volume del piggy back.
Saluti.
Assolutamente si.

Sicuramente un utile tutorial... ma secondo me l'unica cosa da fare con il DHX air è cambiarlo con un ammo a molla! meglio mezzo chilo in più che quella porcata...

L'ammo fox ad aria che va davvero bene è l'RP23, tiene le regolazioni, è semplice da settare, e decisamente progressivo.
il DHX air qualunque cosa si faccia, va di merda, il bottomout è una chimera...
Io l'unico che ho avuto, dopo essere impazzito, ho provato a cambiarlo con un vecchio vanilla R che avevo nella cassa ricambi, non capivo se era il carro ad essere una merda, o l'ammo (era un'intense 6.6)... ha il vanilla tutt'ora montato e va che è una meraviglia...

Ammo uscito male... almeno IMHO

Assolutamente in disaccordo, anzi da possessore posso affermare che è un signor ammo, probabilmente il migliore per AM spinto/enduro/FR pedalato. Super personalizzabile, super performante in ogni condizione (anche sotto forte stress) e veramente affidabile, nonchè di "facile" manutenzione.

Sicuramente un principiante può trovarsi meglio con la semplicità del Float, ma un rider più esperto sa sicuramente apprezzare le molteplici possibilità di regoalzione del DHX.
Per quanto riguarda l'eccessiva linearità, con un semplice trucchetto (riduzione del volume della camera principale, vedi tech corner "revisione DHX Air parte 2") risolvi il problema, problema che comunque è causato dall'utilizzo dell'ammo su di un telaio la cui curva di compressione non è adatta al DHX.

Insomma dire che "l'unica cosa da fare con il DHX air è cambiarlo con un ammo a molla" è una cagata pazzesca, anche perchè chi pedala se ne fa ben poco di un'ammo a molla :omertà:
 

jovanny

Biker novus
1/10/08
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roma
io ho il dhx 5 air che ho trovato montato su un telaio preso nel mercatino(specialized enduro 2006) ed il problema è che non c'è la valvola del piggy bag! Anche con il propedal tutto chiuso il carro bobba... c'è modo di risolvere senza dover gonfiare il piggy bag?
 

Danybiker88

Redazione
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io ho il dhx 5 air che ho trovato montato su un telaio preso nel mercatino(specialized enduro 2006) ed il problema è che non c'è la valvola del piggy bag! Anche con il propedal tutto chiuso il carro bobba... c'è modo di risolvere senza dover gonfiare il piggy bag?

Quello è un'ammortizzatore di una Specialized Enduro vecchio modello su cui non veniva installata la valvola per la boost valvle per ragioni di ingombro.
In pratica è come un Float con il piggy back, non si può intervenire in alcun modo per aumentare il propedal (a meno di un tuning specifico, smontando però l'ammo).
 

XR400R

Biker immensus
26/1/05
8.557
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ROMA
grazie Dany per l'articolo ... come sempre molto interessante. Ti volevo chiedere però una conferma: non c'è una sequenza ben precisa per gonfiare prima la camera principale o quella del piggyback ... giusto?

in altre parole posso gonfiare prima l'una e poi l'altra indistintamente?

Mi sento poi di dare un piccolo consiglio: le quantità di olio che sono nell'ammo sono molto ridotte con la conseguenza che il deterioramento è abbastanza veloce. Seccondo me conviene cambiarlo con una frequenza non troppo rada ... ovviamente tenendo conto di quanto si usa il mezzo.

ciao
 

dax206

Biker serius
24/5/10
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genova (Righi style)
Quello è un'ammortizzatore di una Specialized Enduro vecchio modello su cui non veniva installata la valvola per la boost valvle per ragioni di ingombro.
In pratica è come un Float con il piggy back, non si può intervenire in alcun modo per aumentare il propedal (a meno di un tuning specifico, smontando però l'ammo).

questa è proprio una brutta faccenda. anche io sono nella precisa identica situazione di jovanny. mi sembra che al posto della valvola ci sia una specie di tappo in teflon (?). questo vuol dire che è pretarato in fabbrica o che è un inutile ingombro per fare un po' di scena (in effetti un float da 222mm non credo esista)?

Ps: grande dany, articolo utilissimo!!!!!!!!!
 

FABIO74

Biker infernalis
19/3/09
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Bergamo
questo articolo ci voleva proprio!!!

una domanda, mi pare di aver letto che il dhx soffre di linearità e da qui la modifica della riduzione della camera per renderlo più progressivo...giusto?

io invece ho il problema opposto, sulla mia reign il dhx con un sag di 20mm (quindi circa il 35%) non riesco a sfuttare bene la corsa dell'ammo ma mi rimangono ancora un paio di cm di corsa,anche sulle discese veloci e sconnesse,e sul tecnico grosso, qualcosa meno (1 cm abbondante) se c'è quache piccolo droppino...
è normale?
tengo il piggy gonfiato a 150 e bottom out tutto aperto....
potrei scendere un pò di pressione nella camera principale ma poi il sag mi aumenta ulteriormente....:nunsacci:
 

nicosacco

Biker extra
19/8/06
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Parma
i dhx montati sulle specy con il telaio tipo 2006 avevano il piggy back precaricato da fox..io però sono in possesso di un esemplare modificato artigianalmente, per gonfiare la camera del piggy è un po' una "noia", ma permette una taratura completamente personalizzazione dell'ammo, che rimane un casino, ma grazie a questo articolo magari si può iniziare a tirare un sospiro di sollievo.. grazie tech corner!