VPP contro HORST

[garyfishersugar3]

su che bici hai montato lo speed drive?


PS
difatto la Schlumpf non è che sia più diffusa del rotor, anzi....

Il telaio della mia GF Sugar 3 si e' criccato, cosi' ho comprato un telaio Steppenwolf Tycoon XC (Steppenwolf sono di Monaco, dove abito attualmente) e ho montato i vecchi pezzi su questo telaio, in piu' ho preso una guarnitura Speed Drive appunto.
L'ho presa con corona da 27 denti, che nello stato "moltiplicato" equivale a una 27denti*1,56=42denti;
in questo modo ho 2x9 rapporti !! per i quali la linea catena passa con buonissima approsimazione per il punto di rotazione del carro posteriore.

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[Cos78]

beh può essere una bella soluzione. riesci a postare una foto?

mi sono sempre chiesto cosa potesse venire fuori con una guarnitura di quel genere e un cambio integrato nel mozzo...

 

[garyfishersugar3]

mi sono sempre chiesto cosa potesse venire fuori con una guarnitura di quel genere e un cambio integrato nel mozzo...

Schlumpf + cambio integrato nel mozzo e' ancora un'altra storia, io uso un normalissimo cambio a catena con cassetta 34-11.

 

[Ser pecora]

per i quali la linea catena passa con buonissima approsimazione per il punto di rotazione del carro posteriore.

Non ho capito quale dovrebbe essere il vantaggio.
Quale linea catena passa per il punto di rotazione del carro? In tutti i rapporti?

@cos78: il cambio tipo rohloff nel mozzo risolve niente. E pure se messo nel telaio con una catena di rinvio non risolve molto.
Le guarniture tipo rotor non mi pare abbiano alcun effetto sul comportamento di una sospensione, men che meno le powercranks che servono solo come attrezzo da allenamento.

 

[garyfishersugar3]

Non ho capito quale dovrebbe essere il vantaggio.
Quale linea catena passa per il punto di rotazione del carro? In tutti i rapporti?

Il carro posteriore e' un monocross ad infulcro unico, l'infulcro si trova sopra e un po arretrato rispetto il movimento centrale, l'asse dell' infulcro incontra il punto dove la catena e' - praticamente* in tutte i rapporti - tangente all'unica corona della guarnitura Schlumpf, questo significa che la forza del tiro catena ha praticamente* un braccio uguale a zero rispetto all'asse di rotazione del carro. Il tutto si traduce in pratica in un carro che oscilla molto poco in tutti i 2*9=18 rapporti, senza ricorrere a piattaforme di sorta e che risulta quindi molto sensibile in tutte le situazioni.

nota*: la conincidenza tra punto di tangenza e asse dell'infulcro non e' vera in senso stretto in tutti i rapporti, ma - come detto nel mio post precedente - e' vera almeno con buona/buonissima approsimazione.

 

[Ser pecora]

Il tutto si traduce in pratica in un carro che oscilla molto poco in tutti i 2*9=18 rapporti

Il fatto che oscilli però non è dato solamente dal tiro catena. Probabilmente questo tipo di guarnitura è un buon compromesso nel sensodi 30x26.

 

[garyfishersugar3]

Il fatto che oscilli però non è dato solamente dal tiro catena. Probabilmente questo tipo di guarnitura è un buon compromesso nel sensodi 30x26.

Esattamente! con il vantaggio consistente che l'ottimizazzione non e' per una sola corona, ma e' di fatto per due corone: 27denti e 42 denti.
Il tiro catena non e' ovviamente l'unica forza che provoca le oscillazzioni del carro, ma e' sicuramente tra le piu' importanti in questo senso.

 

[Cos78]

il cambio tipo rohloff nel mozzo risolve niente.

perchè no?
hai corona e pignone fissi, quindi gli infulcri della sospensione possono essere fatti ad hoc...

Le guarniture tipo rotor non mi pare abbiano alcun effetto sul comportamento di una sospensione, men che meno le powercranks che servono solo come attrezzo da allenamento.

io ho scritto solo che se metto una schlumpf, poi mi pregiudico la possibilità di usare altre belle cosucce...
PS
le powercranks ci sono ANCHE per allenamento ma non solo...

 

[Ser pecora]

perchè no?
hai corona e pignone fissi, quindi gli infulcri della sospensione possono essere fatti ad hoc...

Anche piazzati ad hoc sarà cmq un compromesso con in più degli aspetti negativi legati alla maggior inerzia del carro.

 

[Kap.1]

...Vedo che l'argomento interessa molti e noto che forse c'è confusione.
Per quello che so io (per aver letto molto sull'argomento) il carro con giunto Horst sembra essere il migliore in assoluto in termini di resa. Quindi non è vero che in ogni caso sono 4 snodi comunque (VPP - Horst) perchè i comportamenti cambiano molto!
Il punto è che l'horst rimane attivo anche in frenata , a differenza di altri, inoltre risulta sentire meno della pedalata (anzi quasi niente). Questo non lo dico io ma autorevoli biker (non fatemi dire i nomi) dopo aver provato di tutto.
Cavolo..!! leggo prove di bici da 3000-4000 euri , con VPP o simil, e leggo che con il padellino in salita ripida i pedali ricevono contraccolpi ad ogni asperità !! ... però leggo che nel fluido veloce il carro lavora bene! Che me ne frega del fluido veloce? anche con una front vado bene nello sterrato veloce e non accidentato.
Oppure leggo che in frenata VPP e Maestro risentono !! ...e che succede se arrivo lungo in discesa su una selva di radici interrate e mi appendo ai freni? ...vado dritto!!
Ora a prescindere da diritti vari di copyright, la conclusione quale è ?
La mia è che quando comprerò una full (presto) questa sarà con carro Horst.
Smentitemi !!
Bye
Saverio

Io ho avuto specy enduro del 03 meravigliosa sia in frenata che nello sconnesso, anche se con soli 130mm si è sempre comportata bene, poi mi ero preso un gemini che ovviamente nelle frenate con buche saltava da tutte le parti.
Adesso ho una Vpfree in staccata in francia sulla piosta di Morzine dove c'è il muro con curva a sx super bucato la bici non si muoveva e non sentiva assolutamente della frenata anche se leggera.

 

[Cos78]

Anche piazzati ad hoc sarà cmq un compromesso con in più degli aspetti negativi legati alla maggior inerzia del carro.

e allora inscatoliamolo nel telaio, risolvendo il problema delle masse non sospese.

quanto al compromesso, mi pare un bel salto in avanti rispetto ad un classico 3x9,no?

 

[Ser pecora]

e allora inscatoliamolo nel telaio, risolvendo il problema delle masse non sospese.

Però così quasi sempre ci vuole una catena di rinvio che introduce nuove problematiche

quanto al compromesso, mi pare un bel salto in avanti rispetto ad un classico 3x9,no?

Più che altro andrebbero ottimizzati i rapporti sulle bici esistenti in base all'utilizzo. Che mi sembra sia la strada delle Schlumpf.

Detto questo le bici continueranno a bobbare

 

[Cos78]

Detto questo le bici continueranno a bobbare

 

[garyfishersugar3]

beh può essere una bella soluzione. riesci a postare una foto?

mi sono sempre chiesto cosa potesse venire fuori con una guarnitura di quel genere e un cambio integrato nel mozzo...

Giornataccia di pioggia battente da queste parti, cosi´ ho avuto un po di tempo per fare una foto:

 

[Cos78]

non sapevo si potesse installare con le pedivelle della tune...

 

[faléstra]

Giornataccia di pioggia battente da queste parti, cosi´ ho avuto un po di tempo per fare una foto:

Molto interessante...Potresti descrivere in due parole i pro e i contro di questo sistema? Di cambi integrati nel mozzo ne ho visti e provati molti ma Schlumpf non lo conoscevo.

 

[garyfishersugar3]

Molto interessante...Potresti descrivere in due parole i pro e i contro di questo sistema? Di cambi integrati nel mozzo ne ho visti e provati molti ma Schlumpf non lo conoscevo.

Vedi anche i post # 41, 45 e 47.
A grandi linee il vantaggio che vedo io e' nella combinazione della Schlumpf con un telaio per il quale l'asse dell'infulcro principale passa anche per il punto dove la linea-catena tange la corona. Affinche' cio' si verifichi l'infulcro deve essere posizionato sopra e un po' arretrato rispetto il movimento centrale, e la distanza tra asse del movimento centrale e asse dell'infulcro deve essere uguale - il piu' possibile uguale - alla dimensione del raggio della corona Schlumpf.
Questa configurazione fa si che la forza tiro-catena abbia - praticamente - braccio nullo, ovvero momento nullo rispetto l'asse stesso, tale condizione inoltre risulta verificata - con buona approssimazione- indipendentemente dalla "marcia" selezionata. Momento nullo significa che il carro posteriore - in buona sostanza - non risente della forza tiro-catena.
La configurazione puo' naturalmente realizzarsi anche con una normale guarnitura doppia o tripla, ma solo per una, e una sola, corona. Molti produttori preferiscono soluzioni di compromesso e posizionano l'infulcro principale o tra il padellino e la coroan media (privileggiando l'efficienza dei rapporti da salita), o tra la media e il padellone (privileggiando l'efficienza in pianura). Il sistema con la guarnitura Schlumpf offre il vantaggio di realizzare la configurazione ottimale per ben 2*9=18 rapporti!!

 

[faléstra]

Vedi anche i post # 41, 45 e 47.
A grandi linee il vantaggio che vedo io e' nella combinazione della Schlumpf con un telaio per il quale l'asse dell'infulcro principale passa anche per il punto dove la linea-catena tange la corona. Affinche' cio' si verifichi l'infulcro deve essere posizionato sopra e un po' arretrato rispetto il movimento centrale, e la distanza tra asse del movimento centrale e asse dell'infulcro deve essere uguale - il piu' possibile uguale - alla dimensione del raggio della corona Schlumpf.
Questa configurazione fa si che la forza tiro-catena abbia - praticamente - braccio nullo, ovvero momento nullo rispetto l'asse stesso, tale condizione inoltre risulta verificata - con buona approssimazione- indipendentemente dalla "marcia" selezionata. Momento nullo significa che il carro posteriore - in buona sostanza - non risente della forza tiro-catena.
La configurazione puo' naturalmente realizzarsi anche con una normale guarnitura doppia o tripla, ma solo per una, e una sola, corona. Molti produttori preferiscono soluzioni di compromesso e posizionano l'infulcro principale o tra il padellino e la coroan media (privileggiando l'efficienza dei rapporti da salita), o tra la media e il padellone (privileggiando l'efficienza in pianura). Il sistema con la guarnitura Schlumpf offre il vantaggio di realizzare la configurazione ottimale per ben 2*9=18 rapporti!!

Tutto chiaro! Il tuo ragionamento non fa una piega. Se volessi montare il sistema Schlumpf sulla mia full dovrei però comprare una guarnitura con numero di denti ottimale, in relazione a come è stata pensata la bici...Questo non sarebbe un facile dato da ottenere...Se non empiricamente. Inoltre mi chiedevo: tale sistema è "superiore" ad un sistema di cambio anteriore tradizionale?