....della spark mi attira sopratutto il fatto di poter gestire il funzionamento delle sospensioni, anche perche' con quel sistema (snodi sopra i forcellini) se non ti inventi qualcosa si balla alla grande...
Prima della Spark ho avuto un'altra full con giunto horst e devo dire onestamente che mi dava un pò più di soddisfazione perchè il funzionamento del carro era più lineare, mentre quello della Spark mi sembra molto più progressivo (quindi molto più efficiente in salita ma più "nervosa" in discesa).
Scott non usa il giunto horst perchè negli USA dovrebbe pagare le royalties alla
Specialized, che ne detiene il brevetto. Detto questo, però, il buon funzionamento del carro della Spark non dipende dall'ammo, perchè prima avevo il RS Ario 2.R e funzionava bene lo stesso e non "ballava" per niente, anzi. Con il Nude TC, tuttavia, ovviamente funziona meglio ed, in più, si acquisisce la modalità di funzionamento "Traction control", utilissima.
comunque il chiarimento che vorrei riguarda la modalita' in traction control, non ho ben capito, se quando viene azionato la bici riducendo la corsa, si abbassa al posteriore, aumentando il sag quindi di conseguenza aprendo gli angoli, (che in salita non sarebbe il massimo) oppure diminuisce il sag (tipo propedal di fox) quindi il posteriore si alza chiudendo un po' gli angoli e di conseguenza aumenta l'eficenza in salita, e se l'ipotesi giusta e' la seconda, come fa' l'ammo a fermare la sua corsa a 80 mm...spero di essermi fatto capire
Molto semplice: la parte pneumatica dell'ammo è divisa in due sezioni: la camera d'aria principale (nel corpo dell'ammo) e quella supplementare, il "piggy back" (il piccolo serbatoio esterno). I due serbatoi sono comunicanti attraverso una valvola comandata dalla leva "Tracloc"
In modalità "all travel mode" la valvola è aperta ed il sistema pneumatico sfrutta la compressione di entrambi i volumi d'aria.
Quando si seleziona la modalità "Traction mode", viene chiusa la valvola tra i due serbatoi, quindi l'ammo comprime solo l'aria contenuta nel serbatoio principale (quello interno) che essendo più piccolo, offre una maggiore resistenza alla compressione, garantendo così quella maggiore reattività e progressività tipica di questa modalità;di conseguenza anche il sag diminuisce proporzionalmente e, quindi, l'angolo di sterzo si chiude, rendendo l'assetto più adatto alla salita senza perdere la capacità di ammortizzazione degli urti (è questo il vero, grande pregio di questa soluzione).
In modalità "lockout mode" viene chiusa anche la valvola della parte idraulica. L'
olio, che non è comprimibile e non può defluire tra le due camere, in pratica blocca l'escursione dell'ammo alla massima estensione. Quindi massima reattività e massima chiusura dell'angolo di sterzo, quindi ottimizzata per le salite (ovviamente su asfalto o comunque su terreni pochissimo accidentati). Una valvola di blow-off protegge l'ammo in caso di urti di una certà entità che dovesse subire in modalità lockout e che potrebbero far rompere gli o-ring di tenuta.
Spero che la spiegazione sia stata chiara, altrimenti riprovo a riscriverla meglio.
di nuovo grazie e ciao. p.s. come va la forca 
