consumi e quindi co2 se ben ricordo vengono calcolati in condizioni ottimali al banco... quindi qualsiasi auto consuma di più di quanto dichiarato...
poi le hyride plugin vanno usate con cognizione di causa, per quello ho preso una full hybrid, che si ricarica da sola quando frena o quando veleggia.
Qualsiasi aggeggio elettrico semovente odierno decentemente fatto (tranne le e-bike) recupera energia quando si frena, ma mai quando si veleggia, per definizione (un tempo invece, specie con alcune tecnologie in CC, si dissipava tutto in calore su resistenze).
La differenza è cosa comporta e cosa si può fare con la batteria montata. Una phv ha il vantaggio di costare e pesare meno, ma ha la limitazione di una capacità tampone limitata da parte della batteria. Una phev la puoi usare come auto elettrica su spostamenti medio-piccoli (50-100 km in realtà coprono la stragrande maggioranza delle esigenze a corto raggio), ma è molto meno dipendente dall'attualmente enorme problema "ricarica" rispetto a una EV pura. Se non hai colonnine e il sistema è progettato bene si comporta esattamente come una phv, rispetto alla quale però si porta dietro del peso aggiuntivo, che comporterà un consumo maggiore in tutte quelle condizioni in cui non potrà far valere la maggior capacità della batteria (ovvero in tutti quei contesti con frenate lunghe).
Sia phv che phev ovviamente perdono rispetto a una ICE convenzionale analoga in tutte qelle condizioni in cui l'apporto del motore elettrico diventa irrilevante (e qui dipende anche da come è concepito il sistema).
Quello che conta è il rendimento del motore non il potere calorifico. Il diesel ha un rapporto di compressione doppio rispetto al benzina/metano/gpl,, di fatto il rendimento è mostruosamente superiore come chiunque ha una macchina diesel può verificare nel rapporto prestazioni/consumi.
Se gli autotreni andassero a gpl dovrebbero fare il pieno un casello si e uno no
Non esageriamo. La tendenza degli ultimi lustri è stata una riduzione del RDC nei Diesel e un aumento in quelli a ciclo Otto e derivati.
Oggi i turbodiesel sono mediamente intorno ai 16:1 (Mazda era scesa fino a 14), ci sono turbobenzina intorno ai 12-12,5:1 sfruttando il ciclo Miller, aspirati sui 13-14:1, anche qui Mazda ha voluto fare l'originale e ne ha uno da 16:1.
Il metano, se usato come combustibile monovalente, permette volendo RDC più alti della benzina per la sua maggior resistenza alla detonazione. Ed è regolarmente usato in forma compressa sui bus, e in forma liquida su qualche bus e trattore stradale per impieghi a lungo raggio, che non hanno esigenza di fermarsi ad ogni casello, anche se i consumi sono più alti (nota: con un chilo di metano si fa sensibilmente più strada che con un litro di benzina, che a sua volta permette di fare più strada di un litro di gpl).
I veri problemi del metano sono: i tempi di rifornimento (comunque minimi rispetto all'elettrico, ma più lunghi rispetto al combustibile liquido), la disponibilità di impianti (a meno di non averne di propri) e il fatto che il metano è un potentissimo gas serra, quindi qualsiasi suo rilascio incontrollato non è gradito alla causa del GW.
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