Freni XTR bocciati da Bike

bart_simpson · 23/11/10

Il test in laboratorio è fatto tecnicamente bene ma se non sbaglio manca un elemento: l'aria.
Quando la ruota gira ed è attaccata alla bici, il disco riceve una quantità d'aria dovuta al movimento. In laboratorio la ruota gira ma non riceve la stessa quantità d'aria perchè non c'è movimento e non mi sembra di aver visto ventole che generino la portata d'aria equivalente.
Certo che poi il freno ha dato problemi anche sul campo e mettere un'anima di alluminio mi sembra comunque una genialata.
I problemi alle pastiglie dovrebbero essere una conseguenza dei problemi al disco.

skinstructor83 · 23/11/10

bart_simpson ha scritto:
Il test in laboratorio è fatto tecnicamente bene ma se non sbaglio manca un elemento: l'aria.
Quando la ruota gira ed è attaccata alla bici, il disco riceve una quantità d'aria dovuta al movimento. In laboratorio la ruota gira ma non riceve la stessa quantità d'aria perchè non c'è movimento e non mi sembra di aver visto ventole che generino la portata d'aria equivalente.
Certo che poi il freno ha dato problemi anche sul campo e mettere un'anima di alluminio mi sembra comunque una genialata.
I problemi alle pastiglie dovrebbero essere una conseguenza dei problemi al disco.

non credo che un soffio d'aria come quello che in un giro standard si può incontrare, possa essere un elemento rilevante in un test così... a temperature di 3-400 gradi credo che l'influenza dell'aria esterna sia totalmente irrilevante...

Marco1971 · 23/11/10

bart_simpson ha scritto:
Il test in laboratorio è fatto tecnicamente bene ma se non sbaglio manca un elemento: l'aria.
Quando la ruota gira ed è attaccata alla bici, il disco riceve una quantità d'aria dovuta al movimento. In laboratorio la ruota gira ma non riceve la stessa quantità d'aria perchè non c'è movimento e non mi sembra di aver visto ventole che generino la portata d'aria equivalente.
Certo che poi il freno ha dato problemi anche sul campo e mettere un'anima di alluminio mi sembra comunque una genialata.
I problemi alle pastiglie dovrebbero essere una conseguenza dei problemi al disco.

...in effetti il calore asportato per convezione "forzata" in questo caso (a causa dell`aria che dall`ambiente fluisce e lambisce le superfici dei rotori oltre che dei calipers) abbassa la temperatura del rotore stesso...
Il test in laboratorio se non vedete delle ventole od un flusso di aria allora sarebbe fatto in condizioni statiche...
In questi casi anche per la ripetibilita` dell`esperimento serve precisare le condizioni al contorno.
Grazie.

Marco1971.

Marco1971 · 23/11/10

skinstructor83 ha scritto:
non credo che un soffio d'aria come quello che in un giro standard si può incontrare, possa essere un elemento rilevante in un test così... a temperature di 3-400 gradi credo che l'influenza dell'aria esterna sia totalmente irrilevante...

...e` rilevante perche` i progettisti dell`impianto freno a disco di sicuro assumono un flusso (di solito in piedi cubi per minuto) minimo indispensabile al funzionamento corretto.
I 300/400 gradi Celsius in questo caso (che deve essere considerato la norma...il corpo mobile bicicletta deve essere in moto per essere decelerato) non verrebbero raggiunti.
Rimanendo entro le specifiche per l`alluminio...
Ecco il famoso coefficiente di sicurezza...
A questo punto urgerebbe opera di comunicazione con la redazione della testata cosiddetta...
D`altronde nessun impianto/sistema a rotori e calipers funziona senza aria "forzata" che lambisce le parti durante il funzionamento...
Fonderebbero anche i dischi in cosiddetti materiali ceramici per non parlare di quelli in pregiato carbonio...
Grazie.

Marco1971.

skinstructor83 · 23/11/10

Marco1971 ha scritto:
...e` rilevante perche` i progettisti dell`impianto freno a disco di sicuro assumono un flusso (di solito in piedi cubi per minuto) minimo indispensabile al funzionamento corretto.
I 300/400 gradi Celsius in questo caso (che deve essere considerato la norma...il corpo mobile bicicletta deve essere in moto per essere decelerato) non verrebbero raggiunti.
Rimanendo entro le specifiche per l`alluminio...
Ecco il famoso coefficiente di sicurezza...
A questo punto urgerebbe opera di comunicazione con la redazione della testata cosiddetta...
D`altronde nessun impianto/sistema a rotori e calipers funziona senza aria "forzata" che lambisce le parti durante il funzionamento...
Fonderebbero anche i dischi in cosiddetti materiali ceramici per non parlare di quelli in pregiato carbonio...
Grazie.

Marco1971.

la mia considerazione era dedatta dal fatto che personalmente -ma magari sbaglio in toto- ritengo -vista la bassa velocità a cui viaggia una bici- irrilevante per l'impianto frenante il flusso d'aria rispetto a una moto o una macchina...
i dischi autoventilati sono praticamente d'obbligo su questi mezzi mentre sono solo ad impiego marginale sulle bici... questo lascia presupporre che il flusso d'aria su una bici sia una variabile marginale, di cui magari si tener conto in fase progettuale ma non caratterizzante... cosa che invece nei mezzi a motore è diversa perchè la velocità di spostamento del mezzo e la massa dello stesso porta i freni a lavorare a temperature molto più alte e per mantenere l'efficienza è necessario sfruttare in maniera più consistente -rispetto ad una bici- il flusso d'aria...
non sono un ingegnere quindi certe competenze tecniche non le ho... però ragionandoci su sono arrivato a questa conclusione... o-o

Marco1971 · 23/11/10

...sviluppata (in eccesso durante il funzionamento) e determinata anche teoricamente, deve essere dissipata se i materiali utilizzati hanno temperature tollerate sufficienti. Ogni impianto che noi utilizziamo è stato concepito con una velocità minima dell'aria che lo investa durante il funzionamento, in grado di asportare il surplus di potenza generata per l'attrito delle parti in contatto. Ovviamente tutto è correlato alla quantità di moto posseduta dal sistema bicicletta+persona. In un dissipatore per componente elettronico, se la velocità dell'aria non è sufficientemente elevata (convezione naturale dovuta alla esistenza di gradienti termici) si ricorre alla convezione forzata tramite ventole che mettono in moto l'aria raggiungendo una portata adeguata. Il test a rotore+caliper con aria in quiete può essere solo utile per stabilire un limite superiore... In questo senso allora sono d'accordo con il portavoce Shimano. A maggior ragione stante le relativamente piccole dimensioni dei componenti di un impianto freno a disco per biciclette (rispetto alle auto, ai camion ecc.) la concentrazione termica deve essere rimossa in fretta...altrimenti si arriva ai risultati che ben conoscete. Grazie. Marco1971.

nemox · 23/11/10

Marco1971 ha scritto:
E` questo il problema...si arriva ad una deformazione non plastica e cioe` con non recupero della forma iniziale del rotore oltre che ad un collasso dell`impianto...

Marco1971.

Si arriva ad una deformazione "non elastica" semmai...o-o

nemox · 23/11/10

TonyBlack ha scritto:
Facendo così come è stato fatto il test al banco io non so se la coppia frenante è superiore o no rispetto ad un altro impianto e di conseguenza non posso valutare se il freno è più potente e STA GENERANDO + CALORE.
Un test senza metodo è come un opinione.. ognuno ha la sua e se la tiene...

Sono d'accordo con te. Magari questo XTR ha un limite di potenza massima superiore (o anche molto sulperiore) agli altri e che nessuno raggiungerà ma,i ma ha la disgraziata caratteristica di cedere "di schianto" e in maniera evidente.

Magari in un altro impianto un paio di pastiglie e un disco "biscottati" dal calore non avranno un danno visivo così evidente ma un decadimento delle prestazioni simile.

Quello che voglio dire insomma è che ritengo quasi impossibile che shimano non abbia eseguito test per arrivare al limite fisico dell'impianto. Probabilmente hanno hanno valutato male l'effetto che può avere sul pubblico quel genere di cedimento.
Un pò come i telai in carbonio: quanti ancora temono i famigerati cedimenti improvvisi della struttura? Parecchi secondo me...

Marco1971 · 23/11/10

nemox ha scritto:
Si arriva ad una deformazione "non elastica" semmai...o-o

...mi sono sbagliato con la negazione...ehehehhehe.
Andateci piano con le birre ragazzi...sono astemio...mi girerebbe subito il mondo tutt'attorno.
Thanks.

Marco1971.

david_jcd · 23/11/10

Secondo me ha poco senso discutere così a lungo sulla validità del test di laboratorio e su quanto il test in laboratorio rifletta l'uso reale. Si tratta prima di tutto di un test comparativo tra i vari freni, ed il risultato è che se un frano qualunque a 400°C o 40 frenate va in fading e basta, all'xtr si scioglie il disco.
Che poi ci sia aria o no, che si misuri la forza piuttosto che la coppia eccetera, poco importa. Diverso sarebbe se si testasse un freno solo, allora si che i numeri sarebbero importanti, perchè non si hanno termini di paragone.

Detto questo, se la procedura fosse più chiara, sarebbe molto meglio!

ribazzi · 23/11/10

bart_simpson ha scritto:
...se non sbaglio manca un elemento: l'aria...

...Nel test al banco hanno tolto una variabile evidentemente troppo difficile, o costosa, per un giornale di MTB, da replicare sempre uguale a se stessa. Un flusso d'aria di X m cubi a X temperatura avrebbe sicuramente ritardato il cedimento dei dischi.
E sicuramente questa convinzione ha tradito anche i progettisti Shimano, convinti che lavorando sull'efficacia di dispersione del calore da parte dell' impianto si potesse arrivare all'impiego di materiali che di solito nei freni (chissà perché) non si trovano.
Qua però il problema è un altro e cioè che la lega di alluminio usata, a 400°c fonde, o quasi..ma poco importa, seguitemi nel ragionamento. Questo Shimano non poteva non saperlo.
I tedeschi MOOOOOOLTO più pragmatici dei giapponesi, hanno semplicemente portato l'impianto oltre il limite, dimostrando che l'evento non è impossibile
e potrebbe accadere nella realtà, Soprattutto a biker come me (un giorno posterò una mia foto )
Se nella prova al banco e senza ventilazione ci hanno messo chessò...15 min, io scendendo dal Baldo ci potrò impiegare 2 ore...ma l'evento è fisicamente possibile...(

Allora sapete come chiudo la faccenda? spiegandovi che differenza c'è, secondo me, tra Shimano e gruppo Volkswagen: sono entrambe 2 colossi degni del massimo rispetto e leader del proprio mercato, con una differenza, Volkswagen dice: "Faccio auto da un secolo e secondo me si costruiscono così, perché la mia esperienza e le mie conoscenze mi dicono che così sono affidabili, se ti fidi la compri, altrimenti ti compri qualcos'altro.
Shimano dice: "Cosa chiede il mercato oggi? Freni con i rotori che pesano 30 gr meno dell'anno scorso? Ok...facciamoli!"

Chi la pensa come me? Chi pensa il contrario? Avanti aspetto commenti

Ah...per trasparenza...la mia auto è una Volkswagen Caddy, i miei freni Hayes stroker ace con rotori in ACCIAIO da 200 davanti e dietro

ymarti · 23/11/10

io la penso come te anche perchè ho una Golf GTI!

ahahah

nonnocarb · 23/11/10

ribazzi ha scritto:
I tedeschi MOOOOOOLTO più pragmatici dei giapponesi, hanno semplicemente portato l'impianto oltre il limite, dimostrando che l'evento non è impossibile

Comunque è strano, se io fossi un ingegnere o un responsabile di shimano o qualsiasi altra ditta che produce freni, la prima cosa che farei è testarli portandoli al limite, proprio per vedere se c'è abbastanza lasco fra un uso normale e uno al limite

bart_simpson · 23/11/10

L'aria è una variabile difficile e costosa da replicare, però non credo che sia trascurabile. A basse velocità lo è, ma a basse velocità il disco non si scalda. Ad alte velocità il disco si scalda, ma ecco che l'aria può entrare in gioco.
Immaginate una discesa con tornanti. Si passa da... non so 40km/h a 10, poi 40 e poi 10. Se nella realtà il disco un po' d'aria la prende, in laboratorio no.

A parte questo, io penso che il freno sia stato progettato per resistere in condizioni di utilizzo standard, usando nei calcoli dei coefficienti di sicurezza bassi.
Nei test (in laboratorio e forse anche su strada) si sono realizzate delle condizioni di utilizzo oltre lo standard e il freno ha ceduto.

Sugli altri freni, o nei test precedenti, il problema non si era mai verificato perchè i coefficienti di sicurezza erano molto superiori.

Comunque non è mia intenzione criticare il lavoro di Bike, penso che a questo punto Shimano debba dare delle risposte o risolvere il problema, perchè quando uno sta scendendo a velocità elevata non può essere preso dal dubbio, che magari nella realtà non esiste, ma esiste nella testa "freno in sicurezza e rischio di bruciare x euro, oppure salvo gli euro e freno leggero?"

Gingig · 23/11/10

nonnocarb ha scritto:
Comunque è strano, se io fossi un ingegnere o un responsabile di shimano o qualsiasi altra ditta che produce freni, la prima cosa che farei è testarli portandoli al limite, proprio per vedere se c'è abbastanza lasco fra un uso normale e uno al limite

Hai molte ragioni nella tua perplessità; prova a pensare se fossero freni per automobili, p.e. che casotto.

Mah.....

Gepp1 · 23/11/10

Penso che chiunque abbia esperienza di lavori in campo internazionale ed abbia avuto a che fare con i giapponesi sappia benissimo che una delle loro qualità è la pignoleria (a volte fin troppo) e che non lascino nulla al caso, io sono fortemente convinto che Bike abbia avuto la sfortuna di incrociare un esemplare fallato, magari con dei rotori troppo "tirati", se poi invece si dimostrerà il contrario (più esemplari che fallano) beh sarò pronto a ricredermi sulle qualità dei "jap" ma ho piena fiducia pensate che rischino di mangiar fuori un azienda così per così poco?(vi immaginate le denunce che fioccherebbero perchè ho avuto un incidente per colpa di un disco?)

david_jcd · 23/11/10

Gepp1 ha scritto:
io sono fortemente convinto che Bike abbia avuto la sfortuna di incrociare un esemplare fallato,

Sono tre! Di cui due perdevano pure olio.

Gepp1 · 23/11/10

david_jcd ha scritto:
Sono tre! Di cui due perdevano pure olio.

uhmmm e qui la storia si fa più seria....mi ero perso qst passaggio...

vediamo di capirci allora....in jappone hanno assunto ingegneri di altra nazionalità
dai dai torno serio....c'è una falla di progetto...magari come ipotizzava qlc margini di sicurezza non considerati.... per le perdite d'olio darei la colpa alle economie di scala....ovvvero scarsa qualità nei componenti dei fornitori (e qui si giocano il nome di qualità del top di gamma)

besky · 23/11/10

bart_simpson ha scritto:
Il test in laboratorio è fatto tecnicamente bene ma se non sbaglio manca un elemento: l'aria.
Quando la ruota gira ed è attaccata alla bici, il disco riceve una quantità d'aria dovuta al movimento. In laboratorio la ruota gira ma non riceve la stessa quantità d'aria perchè non c'è movimento e non mi sembra di aver visto ventole che generino la portata d'aria equivalente.
Certo che poi il freno ha dato problemi anche sul campo e mettere un'anima di alluminio mi sembra comunque una genialata.
I problemi alle pastiglie dovrebbero essere una conseguenza dei problemi al disco.

di solito le massime sollecitazioni dei freni sulle mtb avvengono a bassa velocità in tratti ripidi e molto tecnici ove l'aria secondo me influisce poco da sola, può cambiare qualcosa con l'incognita- temperatura esterna(che sommata al flusso che arrriva all'impianto in effetti qualcosina può fare) ma nn mi pare che il test sia stato fatto ad agosto quindi temo che in estate si sgioglierebbe anche la pinza....

pikagio · 23/11/10

nonnocarb ha scritto:
Comunque è strano, se io fossi un ingegnere o un responsabile di shimano o qualsiasi altra ditta che produce freni, la prima cosa che farei è testarli portandoli al limite, proprio per vedere se c'è abbastanza lasco fra un uso normale e uno al limite

forse le scelte di mercato a volte ti obbligano ad altri compromessi e quindi ridurre costi o tempi di controllo o di r&s
mah!!!!

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