il double barrel come nel confronto con altri ammortizzatori starebbe sempre un gradino più in alto
scusate chiudo o.t.
Ma che confusione che fai !Il nostro ammo è come ha detto bene Frenk ,un ammortizzatore da moto miniaturizzato, del tutto concettualmente identico a Fox,Marzocchi,Rock Shox ecc ecc,tutti hanno capito quale era la strada ed hanno seguito quella, mezzo secolo di esperienza motociclistica.Secondo me il fatto è che non è possibile fare discorsi "per assurdo", sarebbe, per l'appunto, assurdo. L'ammo di Ancillotti nasce ed è studiato per il carro e lincaggio Ancillotti, punto. E' imparagonabile così come il Curnutt delle Foes.
Gli altri ammo sono invece "universali" e "deveono"adattarsi a diversissimi tipi di carro senza che però questo volgia dire che vadano bene per quel carro. A tal proposito sentivo persone che trovavano il DB montato sulla 951 non così performante (vuoi anche per la difficoltà a trovare il giusto set-up), per non parlare del fatto che su carri progressivi (Commencal Supreme DH, Transition 450) molti hanno optato per un Van R al posto del RC4 per l'inutilità del registro di compressione su questi sistemi (viene tenuto tutto a perto, così come il propedal del DHX5).
L'idea che mi sono fatto del DB è che sia ottimo su carri semplici; a Morzine ho visto diverse Orange Five montate con il DB e non credo sia un caso nella patria di Dirt Magazine.
Molti ammortizzatori di primo montaggio vengono poi c"customizzati" per quel tipo di telaio (vedi Sunn, vedi la Session 88 2011, vedi la Makulu bossata)
Ciao
...migliore anche del DHX Push'ed che ho avuto prima su un altro telaio (mi piacerebbe confrontarli sullo stesso telaio) ma naturalmente mi interessa molto capire il parere di ha molta più esperienza di me o addirittura prepara ammo di professione. Grazie
ma che confronto è? Gli ammo si possono confrontare solo a parità di carro e se tarati per il carro stesso...
Infatti l'avevo detto io per primo! Il DB, che mi ha dato miglior feeling, però non è specificamente tarato per il mio telaio... Comunque questa è solo una mia considerazione, il post precedente voleva sottolineare i tre punti all'inizio
Il CCDB viene tarato in fabbrica secondo le caratteristiche del telaio e del rider che lo utilizzeranno, prove al banco ecc, quindi sta a voi comandare un ammo con le caratteristiche che desiderate.Se posso dire la mia la grossa problematica in genere nei produttori di bici soprattutto di fascia media è che prendano ammo standard e li piazzano su bici con sistemi diametralmente opposti...siamo davvero convinti che lo stesso ammo su una Orange vada bene anche su una sunday
Proprio su questa bici il DB l'ammo dei miracoli non può essere montato perché ha una taratura del ritorno non adatta alla curva del carro...credete sia l'unico sistema sospensivo per cui il db non si adatta?!? Non credo proprio...
Preferisco di gran lunga l'approccio di ancillotti o di altri produttori come elka che non vendono l'ammo come panacea di tutti i mali ma che si affidano alla taratura in base al tipo di carro allo stile di guida e al peso del rider e questo sul db di serie non lo puoi fare...
Un altra via ottima é prendere gli ammortizzatori e fargli tarare a chi di dovere push tft protone... o-o
ma il DB non viene fornito ''custom'' ?
cioè quando lo ordini ti chiedono ,oltre alle boccole, su che bici sara' montato e il peso del biker in modo da fornire un idraulica specifica e una molla adeguata
Ok, info che non avevo...anche se a quella cifra in effetti ci sta pure... o-o
Rimane secondo me più necessario questo che tante menate sui sistemi e le soluzioni high tech una buona taratura vale più di mille sistemi un van-r pushed vale più di un dhx montato così come viene... IMHO
Il Double Barrel è una ammortizzatore sostanzialmente differente dal resto della concorrenza.
L'idea per cui erano nati gli ammortizzatori twin tube (come il Double Barrel) era quella di utilizzare [....] il volume d'olio che passa per il registro idraulico è sostanzialmente pari al volume spaziato dal pistone principale. E' come avere un ammortizzatore con uno stelo da 30mm di diametro.
Questo grande volume d'olio garantisce un range di taratura molto molto ampio.
Ho visto tanta tanta gente sia nel cross che in dh non sapere bene cosa siano le alte le basse velocità, il ritorno ecc ecc. Quanto ti chiedono la taratura è perchè non sanno piu da che parte sbattere la testa.
Allora a questo punto è molto meglio un ammortizzatore tipo FOX Van R (che secondo me funziona benissimo) in cui si lascia all'utilizzatore la sola regolazione del ritorno, mentre il resto delle regolazioni viene fatto dal progettista adattando la risposta dell'ammortizzatore alla curva di progressione del carro.
la questione interessante piuttosto potrebbe essere ... quand'é che ancillotti farà degli ammo con attacchi e interassi standard montabili su tutti i telai .. da vendere in aftermarket ? .. magari registrando anche l'idraulica in base alla curva di compressione del telaio a cui sarà destinato ....
non ne sono certo .. ma anche avalanche (che ho avuto ma che non ho mai visto "dentro") aveva una tecnologia simile
Bella esposizione complimenti buona anche l'osservazione sul diamatro della stelo noi infatti ci troviamo bene con uno stelo di 8 mm non trovando necessità di maggiore flusso.Il Double Barrel è una ammortizzatore sostanzialmente differente dal resto della concorrenza.
L'idea per cui erano nati gli ammortizzatori twin tube (come il Double Barrel) era quella di utilizzare i registri esterni per garantire un range di taratura molto ampio. Su un ammortizzatore "comune" come possono essere i vari FOX,Elka,Ancillotti,Marzocchi ecc ecc, tale range di taratura è ottenibile solo modificando la pila lamellare principale del pistone perchè la portata d'olio che passa per il registro idraulico della compressione è soltanto quella relativa al volume dello stelo portapistone.
Fox, per esempio, con il nuovo RC4 ha cercato di garantire un aumento del passaggio del volume d'olio aumentando la sezione dello stelo.
Per un Double Barrel invece, il volume d'olio che passa per il registro idraulico è sostanzialmente pari al volume spaziato dal pistone principale. E' come avere un ammortizzatore con uno stelo da 30mm di diametro.
Questo grande volume d'olio garantisce un range di taratura molto molto ampio.
I registri idraulici sono sostanzialmente dei registri alte, basse velocità comuni come quelli del Fox RC4 o del BOS.
Il pistone principale invece per come funziona il sistema potrebbe essere anche chiuso senza alcuna lamella. In realtà presenta una pila lamellare molto molto sostenuta che serve solo per lo sfogo dell'olio in caso di un urto molto violento che mandi in blocco tutta la portata che passa per il registro idraulico
Inoltre, per come è studiato il sitema, è possibile caricare il mono a pressioni della camera di espansione piu basse, senza rischiare cavitazione. Questo, unito al fatto di non dovere avere un grosso stelo, garantisce una sensibilità iniziale dell'ammortizzatore favolosa, con un carico di stacco iniziale praticamente nullo
Risulta quindi evidentissimo che in mano a mani esperte, le possibilità che offre sono elevatissime. Praticamente è possibile ottenere differenti range di taratura senza neppure doverlo aprire e ricaricare d'olio.
Però....in mano ad un inesperto che succede??
Con installato un ammortizzatore del genere è possibile fare lavorare benissimo un carro, ma se tarato male è anche possibile rendere una buona bici inguidabile. Ho visto tanta tanta gente sia nel cross che in dh non sapere bene cosa siano le alte le basse velocità, il ritorno ecc ecc. Quanto ti chiedono la taratura è perchè non sanno piu da che parte sbattere la testa.
Allora a questo punto è molto meglio un ammortizzatore tipo FOX Van R (che secondo me funziona benissimo) in cui si lascia all'utilizzatore la sola regolazione del ritorno, mentre il resto delle regolazioni viene fatto dal progettista adattando la risposta dell'ammortizzatore alla curva di progressione del carro.
E qui non mi resta che fare i complimenti ad Alberto Ancillotti che negli anni, invece di stravolgere il sistema di sopensione, di rincorrere le mode, ha proseguito per la sua strada...che alla fine si è rivelata vincente. Sistema di sospensione super collaudato con un ammortizzatore idraulico"tradizionale" affinato sempre piu con il passare degli anni.
Potrei scrivere ancora duemile righe di spiegazioni e di prove fatte sui campi da cross...ma secondo me non ne vale la pena.
La realtà dei fatti invece, dice che per andar bene e forte bisogna (in ordine di importanza):
1) Studiare il percorso e affinare la tecnica di guida
2) Prepararsi atleticamente
3) Sistemare bene la geometria della bici, (vedi altezza manubrio, sag, se possibile angolo di sterzo e lunghezza carro)
4) Intervenire sui registri idraulici
Alla fine o si è dei Pro che hanno tanto tempo per provare tante tarature diverse oppure secondo me è meglio salire in sella alla Domenica con una bici già bella pronta per andar forte, non facendosi troppe menate sulle sospensioni.
Alla luce di tutto questo io ho:
FoxRC4, Fox40RC2 e una summum con 5 possibilità di angolo di sterzo e 4 possibilità di lunghezze carro posteriori....praticamente il contrario di quello che ho cercato di consigliarvi!
Però smanetto con le regolazioni e mi diverto!
Esposizione molto bella,complimenti, però non si approfondisce la cosa su cui invece io avevo puntato l'attenzione e che è quella determinante, dal momento che il funzionamento del frenaggio in estensione è una scelta tecnica essenziale e determinante per la riuscita del progetto
"Il Double Barrel è una ammortizzatore sostanzialmente differente dal resto della concorrenza".fortemente differente aggiungerei io, quindi come nel caso del 5ft siamo in presenza di un tentativo di uscire dagli schemi fissati ormai in anni di sperimentazioni e da cui è emerso che la soluzione migliore possibile era quello schema che tutti oggi adottano. Nel caso del 5ft la differenza era tale che comunque si settasse (e venivano declamate ampie possibilità )comunque uno si scervellasse e prendesse magari anche la colpa del cattivo funzionamento, la differente soluzione tecnica adottata rendeva vani tutti i tentativi di fare un ammortizzatore che non fosse duro in partenza e regressivo al finale
Qui nel DB si è affrontato un'altro aspetto quello del flusso e del rebound utilizzando un sistema (fra l'altro non nuovissimo ma come al solito già provato in campo motoclistico qualche decennio fà) che stravolge il concetto tradizionale, il pistone infatti come giustamente dice neuro:
"Il pistone principale invece per come funziona il sistema potrebbe essere anche chiuso senza alcuna lamella".Qui uno comincia a comprendere che siamo in presenza di una scelta tecnica profondamente differente, dal momento che tutti gli ammortizzatori hanno i passaggi serviti dalle lamelle, sia per la compressione che soprattutto per l'estensione, sono quindi a doppio effetto
Dico soprattutto perchè,se la compressione è solo un aiuto al carico della molla l'estensione si prende tutto il potente carico accumulato dalla stessa ,quindi la domanda sorge spontanea ,non è che per cercare di risolvere un problema in compressione se ne apre uno piu' grande in estensione?Molto spesso siamo in presenza di tentativi che, per risolvere un problema o quello che si pensa essere un problema,se ne crea uno piu' grande, l'utopica voglia di fare un ammortizzatore position progressive ha creato il 5ft ed ha tenuto vanamente impegnanta la KTM per anni prima di alzare bandiera bianca ,malgrado il tentativo fosse stato affrontato da questa ultima in maniera differente e direi molto piu' seria.
La mia perplessità è su questo punto importante, mentre il frenaggio in estensione in un ammo tradizionale, avviene sicuramente e correttamente, dal momento che l'olio viene forzato tra una parete ed il pistone e quindi non si scappa,qui invece la situazione è diversa, se qualcuno posta lo schema del DB lo esaminiamo insieme, perchè lo avevo notato diverso tempo fà e voglio essere sicuro di ricordare bene.
Alberto Ancillotti
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