Elucubrazioni e voli pindarici di tecnica delle sospensioni in downhill

[ancillotti]

Ecco qui. Flusso low Speed



Uploaded with ImageShack.us

Flusso High Speed



Uploaded with ImageShack.us

Sostanzialmente è come un martinetto idraulico a doppio effetto. L'olio che scarica da una camera viene caricato nell'altra con un circuito chiuso. La portata d'olio viene fatta passare per i registri idraulici in modo continuo o in un senso o nell'altro e il gioco è fatto.

Ma allora c'è anche il pacco lamellare a doppio effetto sul pistone,il discorso cambia completamente ,così mi convince di piu'
ma erano così anche i primi schemi?mi sembrava che il primo qualche anno fà fosse diverso
Alberto Ancillotti

Prodotti MTB scontati

 

[Mitzkal]

Ora però, approfittando della sempre enorme disponibilità dei Sior Ancillotti, vorrei chiedere se può dirmi due parole riguardo lo schema del Avy DHS che ho postato qualche post fa'

Anche se lo schema tratto dalla owner guide non mi sembra completo, manca la parte riguardante l'upgrade Hi/Low montato in cima al bladder. Se è necessario posso postare tutte le foto dei particolari, sul sito c'è veramente di tutto fin nei minimi dettagli.

 

[neuro]

Ma allora c'è anche il pacco lamellare a doppio effetto sul pistone,il discorso cambia completamente ,così mi convince di piu'
ma erano così anche i primi schemi?mi sembrava che il primo qualche anno fà fosse diverso
Alberto Ancillotti

Il pacco lamellare comunque ha solo la funzione di sfogo dell'olio in caso di urto molto violento. La pila lamellare è molto piu sostenuta di un mono normale perchè altrimenti il flusso dell'olio, se passasse attraverso il pistone principale allora vanificherebbe l'utilizzo del sistema twin tube e si comporterebbe come ammortizzaore normale
Se non ricordo male i primi modelli che erano usciti in campo motociclistico anni fa avevano praticamente un pistone cieco. Solo qualche forellino chiuso da una pila lamellare rigidissima per evitare i picchi di pressione in caso di urto molto forte.

 

[ancillotti]

Il pacco lamellare comunque ha solo la funzione di sfogo dell'olio in caso di urto molto violento. La pila lamellare è molto piu sostenuta di un mono normale perchè altrimenti il flusso dell'olio, se passasse attraverso il pistone principale allora vanificherebbe l'utilizzo del sistema twin tube e si comporterebbe come ammortizzaore normale
Se non ricordo male i primi modelli che erano usciti in campo motociclistico anni fa avevano praticamente un pistone cieco. Solo qualche forellino chiuso da una pila lamellare rigidissima per evitare i picchi di pressione in caso di urto molto forte.

Dal pacco lamellare del pistone passa l'olio alle "alte velocità", come dice nello schema e come si vede dalla classica piramide di lamelle ,non è "eccezionale" ,avevi parlato di pistone chiuso qui invece è un classico (seppure possa essere indurito) e ci sarebbe da discutere ,quanto lo possa essere
La cosa che mi faceva rimanere perplesso era proprio alle alte velocità, anche in un sistema tradizionale alle basse c'è il passaggio di minima
Un pistone chiuso (come avevi affermato )che muove una massa in questo caso enorme,di olio avrebbe provocato un effetto inerziale tipo "muro" ,se si pensa che si viaggia a velocità del metro al secondo (e passa) ,non si puo' fare il paragone con un martinetto, guai!
Dovete mettervi davanti allo schema dei passaggi non come a qualcosa che si muove al rallentatore e neanche veloce ma "estremamente" veloce ,se no non comprendete il problema di quanto importante sia ,il percorso e la quantità di olio in movimento
La sospensione non sarebbe stata in grado di seguire i movimenti veloci,a meno di fare dei passaggi enormi ma comunque una certa inerzia negativa comunque rimarrebbe ,visto il maggiore percorso e la maggior quantità/peso di olio in movimento , rispetto ad un sistema tradizionale
Quindi penso che evidentemente si sono accorti del problema, dopo i primi esperimenti e sono corsi ai ripari ,aprendo i passaggi sul pistone , una "scorciatoia" per l'olio
Quindi ricapitolando, trovo buona la soluzione del recupero dell'olio per compensare un eventuale cavitamento (ci aveva pensato non io ma Tomaso, ad un sistema a doppio tubo alcuni anni fà, poi lasciammo perdere perchè allora non avevamo gli spazi per una molla piu' grande) ma a questo punto come hai detto giustamente tu, il passaggio sul pistone (che c'è) non solo fa diminuire l'effetto del twin tube ma complica la situazione della regolazione
Di fatto viene influenzata non solo dai passaggi esterni ma anche forzatamente da come fai il pacco lamellare interno, perchè come ho detto in merito all'inerzia, non puoi far fare tutto quel giro alla massa dell'olio senza averne di piu' ,inoltre piu' che freni l'interno e piu' che ne hai.
Quindi abbiamo da studiare il pacco interno in estensione,il pacco interno in compressione,i passaggi fissi sulle regolazioni di minima esterna ,rebound e compressione, i pacchi lamellari per le alte velocità di tutte e due,non proprio uno scherzo anche per farle andare daccordo tutte
Alberto Ancillotti

 

[neuro]

Di lì passa alle alte velocità come dice nello schema e come si vede dalla classica piramide di lamelle ,non è "eccezionale" ,avevi parlato di pistone chiuso qui invece è un classico (seppure possa essere indurito) e lì magari ci sarebbe da discutere quanto lo possa essere
La cosa che mi faceva rimanere perplesso era proprio alle alte velocità anche in pistone tradizionale alle basse c'è il passaggio di minima
Un pistone chiuso (come avevi affermato )che muove una massa in questo caso enorme,di olio avrebbe provocato un effetto inerziale tipo muro ,se si pensa che si viaggia a velocità del metro al secondo (e passa) ,non si puo' fare il paragone con un martinetto, guai!
La sospensione non sarebbe stata in grado di seguire i movimenti veloci,a meno di fare dei pasaggi enormi ma comunque una certa inerzia negativa ci sarebbe stata e comunque rimane ,visto il maggiore percorso che deve fare l'olio, rispetto ad un sistema tradizionale
Quindi penso che evidentemente si sono accorti del problema, dopo i primi esperimenti e sono corsi ai ripari aprendo i passaggi sul pistone
Quindi ricapitolando, trovo buona la soluzione del recupero dell'olio per compensare il cavitamento (ci aveva pensato non io ma Tomaso ad un sistema a doppio tubo alcuni anni fà, poi lasciammo perdere perchè allora non avevamo gli spazi per una molla piu' grande) ma a questo punto come hai detto giustamente tu, il passaggio sul pistone (che c'è) non solo fa diminuire l'effetto del twin tube ma complica la situazione della regolazione
Di fatto viene influenzata non solo dai passaggi esterni ma anche forzatamente da come fai il pacco lamellare interno, perchè come ho detto in merito all'inerzia, non puoi far fare tutto quel giro alla massa dell'olio senza averne di piu' ,inoltre piu' che freni l'interno e piu' che ne hai.
Quindi abbiamo da studiare il pacco interno in estensione,il pacco interno in compressione,i passaggi fissi sulle regolazioni di minima esterna ,rebound e compressione, i pacchi lamellari per le alte velocità di tutte e due,non proprio uno scherzo anche per farle andare daccordo tutte
Alberto Ancillotti

Esatto, è un bel casino far andare d'armonia tutti i registri. E proprio per le basse velocità i primi prototipi usciti per il cross davano problemi...

Sulle moto da strada come motoGp e Superbike è da anni che si è affermata questo tipo di ammortizzatore proprio perchè si lavora molto sulle basse velocità di spostamento del pistone, con tarature molto molto piu sostenute del cross che invece neccesitano di una regolazione low speed molto meno "rigida".

Se non ricordo male Poco tempo fa mi avevano detto che era uscita una comparazione su di una rivista di cross tra 4-5 monoammortizzatori.
Se non sbaglio c'erano 3 tradizionali (FOX RC3, Solva, Kib) e un twin tube (Ohlins). Da quello che mi era stato riferito i due tester avevano preferito il Solva e il Fox...segno che forse in campo fuoristrada qualche problema è ancora da risolvere con questo tipo di ammortizzatori.

Adesso devo sentire il mio amico se mi trova l'articolo e me lo scannerizza...poi se riesco vi farò un riassunto.

Neuro

 

[tommyjif]

Esatto, è un bel casino far andare d'armonia tutti i registri. E proprio per le basse velocità i primi prototipi usciti per il cross davano problemi...

Sulle moto da strada come motoGp e Superbike è da anni che si è affermata questo tipo di ammortizzatore proprio perchè si lavora molto sulle basse velocità di spostamento del pistone, con tarature molto molto piu sostenute del cross che invece neccesitano di una regolazione low speed molto meno "rigida".

Se non ricordo male Poco tempo fa mi avevano detto che era uscita una comparazione su di una rivista di cross tra 4-5 monoammortizzatori.
Se non sbaglio c'erano 3 tradizionali (FOX RC3, Solva, Kib) e un twin tube (Ohlins). Da quello che mi era stato riferito i due tester avevano preferito il Solva e il Fox...segno che forse in campo fuoristrada qualche problema è ancora da risolvere con questo tipo di ammortizzatori.

Adesso devo sentire il mio amico se mi trova l'articolo e me lo scannerizza...poi se riesco vi farò un riassunto.

Neuro

Esatto. L'articolo mi pare che fosse su mx motosprint. Il mono valutato meglio era il Solva

 

[ancillotti]

Esatto, è un bel casino far andare d'armonia tutti i registri. E proprio per le basse velocità i primi prototipi usciti per il cross davano problemi...

Sulle moto da strada come motoGp e Superbike è da anni che si è affermata questo tipo di ammortizzatore proprio perchè si lavora molto sulle basse velocità di spostamento del pistone, con tarature molto molto piu sostenute del cross che invece neccesitano di una regolazione low speed molto meno "rigida".

Se non ricordo male Poco tempo fa mi avevano detto che era uscita una comparazione su di una rivista di cross tra 4-5 monoammortizzatori.
Se non sbaglio c'erano 3 tradizionali (FOX RC3, Solva, Kib) e un twin tube (Ohlins). Da quello che mi era stato riferito i due tester avevano preferito il Solva e il Fox...segno che forse in campo fuoristrada qualche problema è ancora da risolvere con questo tipo di ammortizzatori.

Adesso devo sentire il mio amico se mi trova l'articolo e me lo scannerizza...poi se riesco vi farò un riassunto.

Neuro

Certo nelle moto non da fuoristrada ,tutto il range e soprattutto le escursioni sono diverse e li' ci puo' essere bisogno di maggiore circolo, per i range ed escursioni tipici del fuoristrada ,sia di moto che di DH il discorso cambia completamente e non mi meraviglia che abbiano scelto il Solva ed il Fox,mi fà piacere che una piccola ditta italiana come Solva se la cavi alla grande anche nei confronti del colosso Ohlins.Riguardo ai problemi che ,per quanto riportate,sembrerebbero appurati da l'uso (che costituisce sempre la riprova determinante per le valutazioni teoriche) è il segnale che i motivi di eccessiva inerzia e di forte circolo di olio, si fanno sentire e non è che siano facilmente superabili dal solo settaggio, dal momento che sono strutturali e tipici del progetto.Quindi prima di fare il panegirico di ogni cosa solo perchè ha un nome altisonante,costa di piu',ecc ,vediamo con cosa realmente abbiamo a che fare, sia con l'analisi teorica che nell'uso diffuso,vediamo se in definitiva, la modifica apportata per risolvere un problema, crea o non crea altri tipi di problemi "collaterali", magari piu' significativi.Comunque interessante per me questo escursus, è sempre importante investigare cosa bolle in pentola, sia che convinca che no, è sempre una utile ulteriore conoscenza.
Alberto Ancillotti

Ora però, approfittando della sempre enorme disponibilità dei Sior Ancillotti, vorrei chiedere se può dirmi due parole riguardo lo schema del Avy DHS che ho postato qualche post fa'

Anche se lo schema tratto dalla owner guide non mi sembra completo, manca la parte riguardante l'upgrade Hi/Low montato in cima al bladder. Se è necessario posso postare tutte le foto dei particolari, sul sito c'è veramente di tutto fin nei minimi dettagli.

Ciao Mitzkal
Quello che hai postato è un ammo con schema "classico" ,c'è solo il serbatoio collegato con un tubo anzichè con un raccordo di un pezzo (l'olio fà un po' piu' strada ma non è così grave, la quantità qui è piccola)inoltre c'è il polmoncino in gomma anzichè il diaframma con Oring, se fatto di una buona gomma e non si rompe è anche meglio su certi aspetti, (minori attriti)
Alberto Ancillotti

 

[white]

mmm questo non lo avevo ancora visto:

 

[Luca 14]

modifica dhx con qualche regolazione (alte/basse) in più, mi pare... dal sito push, vero?

mmm questo non lo avevo ancora visto:

 

[itreb]

È l'mx tune di push si può fare anche sul van, alte e basse regolazioni di compressione e via propedal credo...

 

[teoDH]

Intanto pare che per il 2011 un noto produttore di telai italiano metterà l'opzione Cane Creek (Double Barrell e SS angleset) sui suoi telai da FR e DH...

 

[DOGO]

la butto li............... visto che ricorre spesso il discorso sul double barrel.... tanto per spettegolare....
visto che il ccdb è ormai considerato un buonissimo ammortizzatore, sempre un upgrade,mi domando perchè i nostri buoni ancillotti non abbiamo mai pensato di montarlo , così aggiungerebbero ulteriore blasone ai loro telai

un saluto

fabio

Credo sia poco utile "analizzare" il comportamento di un ammo senza considerare il mezzo sul quale verrà montato.

Sono e resto dell'idea che un buon prodotto (telaio) possa funzionare anche con ammo "semplici"... anche perchè semplice non sempre fa scopa con "non buono", ma soprattutto per il fatto che "tante regolazioni" non sempre fa scopa con "buon prodotto".

Il nostro caro Alan mi disse tieni tutte le regolazioni aperte e lavora solamente sul ritorno, cosi ai una sola variabile su cui intervenire.
Un ragazzo di trento si è fatto modificare la fox da un tecnico suo amico che fa il tecnico in SB.
Ha tolto alte e basse velocita e modificato l'idraulica, è diventata una forca pazzesca.
Quindi forse ci riempono la testa di 1000 regolazioni al fine di vendere, anche perche sanno che la maggior parte degli utenti non ne capira mai molto di sospensione.

Quanto da te detto è ciò che sostengo da sempre.
Quoto in pieno.

Ha tolto alte e basse velocita e modificato l'idraulica, è diventata una forca pazzesca.

E pensare che c'è chi rinuncerebbe alla biga, ma non alle alte e basse velocità regolabili.

..... visto che anche "quello della domenica", monta in bici e gli dà tutto il gass possibile, alla faccia della non preparazione fisica etcc...etcc.., visto che alla fine si corre in mezzo alle piante, sui strapiombi a cavallo di pezzi di ferro dal peso iniquo, visto che tutto ciò comporta un certo rischio "per la salute", non sarebbe il caso, che aumenti un pò più l'interesse verso i pomellini blu e rossi delle sospensioni...??
Non dico di fare interventi sui pacchi lamellari, ma perlomeno capire di che si stà a parlare....
La riluttanza nell'applicazione, celata dietro, alla dicitura "ma tanto io vado piano, oppure quelli vanno forte anche con la graziella", è paradossale e controproducente, fino a sfiorare il pericoloso ....

e che cacchio.....

Resto dell'idea che imparare a regolare il ritorno sia il 99% di ciò che serva... anche in termini di tempo in una tappa del mondiale ed in relazione alla sicurenza dell'utilizzatore amatoriale domenicale.

IMHO

Bella esposizione complimenti buona anche l'osservazione sul diamatro della stelo noi infatti ci troviamo bene con uno stelo di 8 mm non trovando necessità di maggiore flusso.
Alberto Ancillotti

Eggià: neuro ci dà di Gas ed anche di teoria e tecnica!
Grande a 360°

 

[norco]

il nostro caro alan mi disse tieni tutte le regolazioni aperte e lavora solamente sul ritorno, cosi ai una sola variabile su cui intervenire.
Un ragazzo di trento si è fatto modificare la fox da un tecnico suo amico che fa il tecnico in sb.
Ha tolto alte e basse velocita e modificato l'idraulica, è diventata una forca pazzesca.
Quindi forse ci riempono la testa di 1000 regolazioni al fine di vendere, anche perche sanno che la maggior parte degli utenti non ne capira mai molto di sospensione.

@dogo,il ragazzo di trento si e' fatto togliere le alte e le basse,ok,ma comunque sottolinea la modifica dell'idraulica.per i suoi "gusti" credo.questo e' quello che le varie case di ammo e forche non possono fare per ogni singolo utente/telaio.allora entrano in gioco le varie regolazioni.
Ps.come va' la boxxer stefanizzata?

 

[DOGO]

Ho postato su 3D specifico delle Boxxer

 

[pierlo8961]

..... visto che anche "quello della domenica", monta in bici e gli dà tutto il gass possibile, alla faccia della non preparazione fisica etcc...etcc.., visto che alla fine si corre in mezzo alle piante, sui strapiombi a cavallo di pezzi di ferro dal peso iniquo, visto che tutto ciò comporta un certo rischio "per la salute", non sarebbe il caso, che aumenti un pò più l'interesse verso i pomellini blu e rossi delle sospensioni...??
Non dico di fare interventi sui pacchi lamellari, ma perlomeno capire di che si stà a parlare....
La riluttanza nell'applicazione, celata dietro, alla dicitura "ma tanto io vado piano, oppure quelli vanno forte anche con la graziella", è paradossale e controproducente, fino a sfiorare il pericoloso ....

e che cacchio.....

dici bene, però ocoorrono due cose:
1) in bici devi 'camminare' e non andarci a spasso, altrimenti alte-basse velocità ecc. vanno a farsi friggere, quindi per certo ti devi impegnare se decidi per una mattinata di test,

2) devi avere una certa 'sensibilità' per avvertire le variazioni.

Quindi, prendi una domenica e la dedichi a queste cose: provi un settaggio poi esegui la variazione e ripeti lo stesso tratto, la stessa traiettoria e cerchi di capire cosa è successo, prima ancora di guardare il cronometro.

Uno dei problemi più grandi è proprio questo, a mio avviso, che ogni volta che ti butti giù, la discesa è finalizzata a se stessa e non a compendere certe sfumature.....

 

[kristian]

una volta che hai girato in tre quattro piste differenti, mettendo a punto determinate tarature "di gradimento", basta ricordarsi gli effetti, per avere la possibilità di azzeccare una taratura ottima già al secondo giro di una nuova pista......

 

[DOGO]

una volta che hai girato in tre quattro piste differenti, mettendo a punto determinate tarature "di gradimento", basta ricordarsi gli effetti, per avere la possibilità di azzeccare una taratura ottima già al secondo giro di una nuova pista......

Tra tutto aperto o tutto chiuso (alte-basse velocità) non c'è di certo in gioco la sicurezza, e resto convinto nemmeno i "secondi" in gara.
Tra tutto aperto o tutto chiuso (ritorno), c'è invece la differenza tra una condotta di guida sicura e tra i secondi in gara.

Sarei molto più contento se i produttori di forke da DH pensassero più alla sostanza e meno alla forka, ossia:
- avessero solo il ritorno
- avessero al loro interno un'idraulica "migliore"

Meno marketing, più ingegneria.

IMHO

 

[teoDH]

Intanto pare che per il 2011 un noto produttore di telai italiano metterà l'opzione Cane Creek (Double Barrell e SS angleset) sui suoi telai da FR e DH...

http://www.mtb-forum.it/community/forum/showpost.php?p=4352793&postcount=59