normali sono zigrinate sul tipo delle gomme invernali da BDC
le SK sono con piccoli tasselli, adatte a sterrati più complicati
le SK sono con piccoli tasselli, adatte a sterrati più complicati
Grazie, a breve prenderò una decisione [emoji2]normali sono zigrinate sul tipo delle gomme invernali da BDC
le SK sono con piccoli tasselli, adatte a sterrati più complicati
Dopo una decina di uscite ancora tutto ok. Comunque le uso tubeless. Anche se dovessi forare non me ne accorgerei neanche magari.. Tu non le usi tubeless?confermo, le doti, ma sottolineo un difetto (o forse solo mia sfiga): ho bucato spesso....
Vai di tubeless :)confermo, le doti, ma sottolineo un difetto (o forse solo mia sfiga): ho bucato spesso....
Li và anche un pò a c...non so.... i tubeless li uso in MTB, ma su strada trovo più semplici da gestire le camere d'aria...
e i gravelking li ho bucati su asfalto e non su sassaie...
Ciao, la tua domanda è un pò pretenzionsa..nel senso che è impossibile determinare e fare una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni da te elencati per una serie di fattori che non stò qui ad elencare.scusate la domanda che forse è idiota:
Secondo voi qual'è la differenza tra un semislic da 38, uno da 35 e uno da 32 e uno da... in termini di velocità su asfalto.
Mi spiego meglio, se io pedalassi con la stessa potenza istantanea, quando sarebbe una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni:
ad esempio:
Gravel tassellato da 40=?
Gravel microtassellato da 35=?
Gravel semislic da 40=?
Gravel semislic da 38=?
Gravel semislic da 35=?
Gravel semislic da 32=?
Gravel semislic da ...=?
Chiaramente non pretendo di ottenere valori precisi ottenuti da esperimenti ripetuti, basta anche una risposta ottenuta da sensazioni basate su esperienza personale.
Grazie delle opinioni che vorrete condividere
Ciao, la tua domanda è un pò pretenzionsa..nel senso che è impossibile determinare e fare una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni da te elencati per una serie di fattori che non stò qui ad elencare.
Provando varie coperture ho notato che (su asfalto) scorrerà meglio la gomma che è più slick rispetto alle altre, di larghezza minore e gonfiata alla massima pressione possibile. (come nel caso delle gomme da bdc per esempio).
Su sterrati e terreni gravel ho notato che una gomma un pò più tassellata, leggermente più larga e più sgonfia rispetto all'esempio che ti ho fatto prima, scorrerà molto meglio rispetto ad una gomma meno larga, più slick e più gonfia, in quanto la gomma tassellata e un pò più sgonfia, andrà a copiare al meglio le asperità del terreno rendendo il tutto più scorrevole e più comodo.
In termini di velocità, tornando al tuo quesito iniziale, ho notato che con un gravelking liscio no SK (da 28c) guadagno in pianura se và bene 2km/h in più rispetto al gravelking liscio no SK (da 32c). Fuori strada perde un pò in comodità sicuramente e in scorrevolezza rispetto al 32c.
Dipende sempre dai percorsi che fai abitualmente..
Beh, non proprio eh.. la differenza tra gomme più tassellate o meno al posteriore, si sente eccome.. infatti un raceking continental scorrerà 10 volte meglio rispetto a che ne sò, un continental mountain kingquesto è un link:
https://www.bicyclerollingresistance.com
dove sono riportati dei test effettuati su di un gran numero di copertoni, a diverse pressioni di gonfiaggio. Il risultato sono valori di potenza assorbiti dai vari copertoni. Ovviamente nelle condizioni di test.
Tra un eccellente copertoncino da corsa e uno medio, a parità di sezione e pressione di gonfiaggio, vi sono 5/7 watt di differenza per ogni ruota. Passare da questo al corrispondente decremento di velocità è facile con le numerose formule che trovi in rete. Naturalmente la relazione non è lineare, più vai veloce e meno (in proporzione) conta l'attrito delle ruote rispetto alla resistenza aerodinamica.
Mia opinione personale (lo dicono i test ma credo ce ne siamo accorti tutti) è che dipenda soprattutto dal modello di copertone (carcassa / mescola / battistrada / larghezza, non necessariamente in quest'ordine di importanza), dalla pressione di gonfiaggio e anche dal tipo di terreno. Al di la del fatto che poi, su di un asfalto rovinato, un copertone da corsa da 23 mm gonfiato a 8 atm è talmente più inadatto di un copertone da 28 mm gonfiato a 5,5 bar che sinceramente io non riuscirei ad apprezzare la migliore scorrevolezza del primo.
In ogni caso mi sembra più un argomento da bici da corsa, con i copertoni da MTB i test che trovi sul link mi sembrano abbastanza …ppe mentali !
Ti posso rispondere con una mia prova empirica:scusate la domanda che forse è idiota:
Secondo voi qual'è la differenza tra un semislic da 38, uno da 35 e uno da 32 e uno da... in termini di velocità su asfalto.
Mi spiego meglio, se io pedalassi con la stessa potenza istantanea, quando sarebbe una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni:
ad esempio:
Gravel tassellato da 40=?
Gravel microtassellato da 35=?
Gravel semislic da 40=?
Gravel semislic da 38=?
Gravel semislic da 35=?
Gravel semislic da 32=?
Gravel semislic da ...=?
Chiaramente non pretendo di ottenere valori precisi ottenuti da esperimenti ripetuti, basta anche una risposta ottenuta da sensazioni basate su esperienza personale.
Grazie delle opinioni che vorrete condividere
questo è un link:
https://www.bicyclerollingresistance.com
dove sono riportati dei test effettuati su di un gran numero di copertoni, a diverse pressioni di gonfiaggio. Il risultato sono valori di potenza assorbiti dai vari copertoni. Ovviamente nelle condizioni di test.
Tra un eccellente copertoncino da corsa e uno medio, a parità di sezione e pressione di gonfiaggio, vi sono 5/7 watt di differenza per ogni ruota. Passare da questo al corrispondente decremento di velocità è facile con le numerose formule che trovi in rete. Naturalmente la relazione non è lineare, più vai veloce e meno (in proporzione) conta l'attrito delle ruote rispetto alla resistenza aerodinamica.
Mia opinione personale (lo dicono i test ma credo ce ne siamo accorti tutti) è che dipenda soprattutto dal modello di copertone (carcassa / mescola / battistrada / larghezza, non necessariamente in quest'ordine di importanza), dalla pressione di gonfiaggio e anche dal tipo di terreno. Al di la del fatto che poi, su di un asfalto rovinato, un copertone da corsa da 23 mm gonfiato a 8 atm è talmente più inadatto di un copertone da 28 mm gonfiato a 5,5 bar che sinceramente io non riuscirei ad apprezzare la migliore scorrevolezza del primo.
In ogni caso mi sembra più un argomento da bici da corsa, con i copertoni da MTB i test che trovi sul link mi sembrano abbastanza …ppe mentali !
semplicemente io ritengo che un test di scorrevolezza in base alla sezione del copertoncino sia qualcosa di molto affine al sesso degli angeli, proprio perchè le variabili reali sono tante e molto complesse.Eddai, pensavo si scatenasse il putiferio col mio post precedente e invece...nessuna reazione? Nessuno mi ha nemmeno chiesto a quali "test attendibili" faccio riferimento...che è vi ho convinti tutti????
semplicemente io ritengo che un test di scorrevolezza in base alla sezione del copertoncino sia qualcosa di molto affine al sesso degli angeli, proprio perchè le variabili reali sono tante e molto complesse.
Un test su rulli e senza ciclista è solo un'indicazione, oggettiva ma pur sempre una indicazione.
Sul sito schwalbe una volta lessi un articolo tecnico a riguardo; si diceva che la componente principale della resistenza al rotolamento è la deformazione della carcassa. Confesso che ero andato abbastanza in crisi, fino ad allora pensavo che fosse determinante l'impronta a terra, e che per questo qualcosa di più "duro" scorresse meglio, invece non c'entra nulla, la porzione di gomma a contatto con l'asfalto è ferma, e quindi non "frena" il rotolamento, sono gli attriti indotti nella carcassa che frenano.Era giusto la critica che facevo a bicyclerollingresistance.com...
Però Bicycle Quarterly ha effettuato test (nel mondo reale, con una bici, una strada e un ciclista veri) con copertoni uguali in tutto e per tutto a livello costruttivo, eccezion fatta per la sezione, e i risultati sono quelli che ho sintetizzato sopra.
Sul sito schwalbe una volta lessi un articolo tecnico a riguardo; si diceva che la componente principale della resistenza al rotolamento è la deformazione della carcassa. Confesso che ero andato abbastanza in crisi, fino ad allora pensavo che fosse determinante l'impronta a terra, e che per questo qualcosa di più "duro" scorresse meglio, invece non c'entra nulla, la porzione di gomma a contatto con l'asfalto è ferma, e quindi non "frena" il rotolamento, sono gli attriti indotti nella carcassa che frenano.
Il peso immagino che sia molto importante per determinare le reazioni della carcassa, quindi concordo che un test senza ciclista sulla bici abbia un significato abbastanza discutibile.