Le regolazioni delle sospensioni

Danybiker88

Redazione
4/9/04
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Torino
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Benvenuti al quinto appuntamento della rubrica “Tech Corner”, in uscita ogni settimana in esclusiva su mtb-forum.it!

Oggi tratteremo un argomento di sicuro interesse: le regolazioni delle sospensioni, cosa sono, come funzionano e come regolarle al meglio per ottenere il massimo dalla nostra MTB.

Le sospensioni sono sicuramente il componente che negli ultimi anni ha subito la maggiore evoluzione. In origine le sospensioni per biciclette erano semplicissime: un elemento elastico per smorzare le vibrazioni ed un’idraulica molto semplice. Oggi invece le moderne sospensioni hanno subito un miglioramento tecnico enorme, sia per quanto riguarda l’idraulica e le sue regolazioni, sia per quanto riguarda l’elemento elastico, tanto che un utente poco esperto spesso si trova spiazzato davanti a tutte le possibilità di personalizzazione che caratterizzano una moderna sospensione di alta gamma.

In questo articolo non prenderemo come modello alcuna sospensione in commercio. Parleremo delle regolazioni in senso generale, come funzionano, dove intervengono, in modo da poter utilizzare questa guida per regolare al meglio qualsiasi sospensione, indipendentemente dalla marca.

Prima di cominciare, vediamo di chiarire alcuni termini che utilizzeremo più avanti.

Glossario


- Valvola speed sensitive: il termine “speed sensitive” tradotto in italiano significa “sensibile alla velocità”. Questo tipo di valvola è in grado di sentire la velocità di movimento della sospensione e di rispondere in modo diverso in base alla sua variazione. E’ una valvola quindi in grado di dare un risposta differenziata a seconda che la velocità di movimento della sospensione sia alta e bassa, permettendo generalmente all’utente di personalizzare la risposta alle basse e alte velocità. Di solito vengono utilizzate nei freni in compressione o nei freni in estensione (ritorno) di sospensioni molto evolute.
- Valvola position sensitive: “position sensitive” in italiano significa “sensibile alla posizione”. Questo tipo di valvola è in grado di dare una risposta differenziata a seconda dell’affondamento della sospensione. Con questi tipo di valvola è possibile ad esempio ottenere una maggiore frenatura verso il fondo corsa, mantenendo una minor frenatura ad inizio corsa.
- Piattaforma stabile: generalmente utilizzata sugli ammortizzatori, è conosciuta commercialmente con diversi nomi (Gate, Propedal, ecc.). Si tratta in pratica di un freno in compressione che interviene in modo da smorzare le oscillazioni indotte dalla pedalata. Queste oscillazioni hanno infatti caratteristiche particolari (sono modeste, di velocità ridotta e ritmiche) e la piattaforma stabile è in grado di “riconoscerle”, smorzandole ed evitando il fastidioso “bobbing” durante la pedalata. Con piattaforma stabile inserita una sospensione è in grado di assorbire le asperità del terreno (seppur con una capacità di assorbimento minore) e non subisce danni, anche se il fondo è accidentato.
- Bobbing: il termine inglese bobbing identifica le oscillazioni alle sospensioni indotte dalla pedalata. Queste sollecitazioni, facendo si che si comprima la sospensione, sottraggono energia alla pedalata (che viene dispersa nelle sospensioni) riducendone l’efficacia.
- Squat: con il termine squat si identifica la tendenza di un sistema di sospensioni a comprimersi durante le pedalate in fuori sella, in particolare sui rilanci. Una sospensione con elevato squat disperderà moltissima energia durante la fase di pedalata, in quando una consistente parte della forza viene utilizzata per comprimere la sospensione. Inoltre una sospensione compressa lavora male e supera poco agevolmente le asperità. Lo squat è una caratteristica del telaio, tuttavia si può intervenire con le regolazioni delle sospensioni per ridurne l’effetto.
- Elemento elastico: può essere una camera pneumatica o una molla (gli elastomeri non vengono praticamente più utilizzati), l’elemento elastico svolge la funzione di assorbire l’energia indotta alla ruota dalle asperità del terreno e di disperderla deformandosi. In pratica l’elemento elastico è il cuore della sospensione, l’elemento che si occupa fisicamente di assorbire l’asperità e di far ritornare la sospensione alla sua posizione di riposo una volta superato l’ostacolo.
- Idraulica: l’idraulica ha il compito di coadiuvare l’elemento elastico, modificando il comportamento della forcella (ovvero la velocità di compressione/estensione) durante le varie fasi dell’affondamento o estensione.

Il resto dei termini utilizzati sono di uso comune e non richiedono particolari spiegazioni.

Tratteremo ora le varie regolazioni suddivise in categorie in base al loro funzionamento.

Regolazione dell’elemento elastico.



- SAG: con il termine sag si intende l’affondamento iniziale della sospensione, con il solo peso del biker in condizione statica (bici ferma). Il sag dipende direttamente dalla durezza dell’elemento elastico, ovvero dalla durezza della molla (o dal suo precarico) oppure dalla pressione della camera pneumatica. Il sag è molto importante in quanto permette alla sospensione di seguire il terreno quando si incontrano delle irregolarità concave (canaline, buche, ecc). Il valore di sag si misura in percentuale rispetto alla corsa utile della sospensione e varia a seconda dell’utilizzo che si fa della bici:
XC: sag da 15% a 20% della corsa utile
AM/enduro/FR: sag da 20% a 30% della corsa utile
DH: sag attorno al 35% della corsa utile, con variazioni a seconda della tipologia di schema di sospensione.
Come regolare il sag?

Nelle bici da XC, marathon e trail il sag va impostato in posizione di pedalata. Sella alta, seduti sulla sella, come se stessimo pedalando.
Nelle bici AM, enduro, freeride e DH il sag va impostato in posizione da discesa, ovvero con sella bassa, in piedi sui pedali, con gambe e braccia leggermente flesse e peso centrale.
Nelle sospensioni ad escursione variabile il sag va regolato con la sospensione tutta estesa.

- PRECARICO: il precarico interessa esclusivamente le sospensioni a molla. Esistono due tipi di precarico: quello che comprime fisicamente la molla (attraverso spessori o con un sistema meccanico) e quello che sfrutta una camera d’aria (aumentando la pressione dell’aria la forza necessaria a comprimere la camera pneumatica si somma alla forza necessaria a comprimere la molla, aumentando quindi la forza necessaria a comprimere l’elemento elastico). Il precarico se da un punto di vista permette di regolare l’elemento elastico senza dover sostituire la molla, dall’altro va ad aumentare il carico di stacco, riducendo la performance sui piccoli urti. L’ideale quindi è una sospensione non precaricata.
Come regolare il precarico?

Il precarico va regolato in modo da ottenere il SAG desiderato. Se il sag è eccessivo bisogn aumentare il precarico, se il sag è insufficiente bisogna ridurlo. Il mio consiglio è se possibile utilizzare meno possibile il precarico, usando la molla adatta al nostro peso che permetta di ottenere il giusto sag senza precarico.

- CAMERA POSITIVA: la camera positiva (o camera principale) è la camera pneumatica che si occupa di assorbire e dissipare le sollecitazioni provenienti dal terreno. E’ costruita in modo da opporre resistenza al comprimersi della forcella, ovvero viene compressa quando la forcella si comprime. La pressione della camera positiva è quindi direttamente proporzionale alla durezza della sospensione, ovvero della forza necessaria per comprimere la sospensione stessa. Maggiore è la pressione della camera positiva, maggiore sarà la forza necessaria a comprimere la sospensione.
Come regolarla?

La pressione della camera positiva è direttamente responsabile della variazione di sag. Pertanto sarà necessario regolare la pressione di questa camera in base al sag desiderato.

- CAMERA NEGATIVA: l’elemento elastico negativo è presente su qualsiasi sospensione ad aria. In alcuni casi invece di una camera pneumatica, può essere utilizzata una molla o un elastomero. Ad ogni modo anche se presente una camera pneumatica negativa non sempre è possibile intervenire in modo indipendente sulla pressione di questa camera, spesso infatti ci sono dei sistemi di regolazione automatica della pressione di questa camera in base alla pressione della camera positiva.
Il compito dell’elemento elastico negativo è importantissimo. Infatti la camera positiva, avendo anche a riposo una pressione superiore a quella atmosferica, necessita prima di essere compressa che la forza impressa alla sospensione equilibri la pressione interna della camera. Solo se la forza impressa supera quella della pressione interna la sospensione si comprimerà. Questa soglia, superata la quale la sospensione si comprime è detta “carico di stacco”. L’elemento elastico negativo funziona in modo opposto alla camera positiva, ovvero tende a comprimere la sospensione. Se opportunamente tarato permette di ridurre o annullare il carico di stacco, poiché la pressione della camera positiva viene bilanciata dall’elemento elastico negativo. Se queste due forze sono bilanciate, si annulla e di conseguenza la forcella è in grado di lavorare anche con sollecitazioni di piccola entità, che altrimenti non sarebbero in grado di vincere il carico di stacco e di garantire in migliore assorbimento delle medie e grosse sollecitazioni in quanto tutta la sollecitazione viene assorbita dalla camera positiva e non in parte utilizzata per vincere il carico di stacco.
Come regolare la camera negativa?

La pressione della camera negativa (se regolabile) va settata in relazione alla pressione della camera positiva. Ci sono 3 configurazioni possibili delle pressioni delle due camere. Indichiamo con (-) la camera negativa e con (+) la camera positiva:
- camera (-) < camera (+): in questa configurazione rimane un certo carico di stacco, direttamente proporzionale alla differenza di pressione. Il carico di stacco può essere sfruttato per rendere la sospensione più stabile in pedalata, a scapito della performance sui piccoli urti. La sollecitazione indotta dalla pedalata deve prima vincere il carico di stacco e se non è superiore la sospensione non si comprime. Si ha quindi una minore dispersione di energia e una migliore resa in pedalata. Configurazione consigliata per XC o se si vuole una forcella molto reattiva.
- camera (-) = camera (+): in questa configurazione il carico di stacco è virtualmente nullo. La capacità di assorbimento è massima, così come la performance sui piccoli urti.
- camera (-) > camera (+): configurazione sbagliata. Il carico di stacco è nullo come nel caso precedente, tuttavia la forcella avrà, anche da scarica un affondamento, dovuto alla sovrappressione della camera negativa che vince la forza esercitata dalla camera positiva. La sospensione quindi si comprime fino a che la camera negativa non non si espande e la pressione diventa uguale nelle due camere, ritornando quindi alla configurazione del punto precedente. Come detto questa configurazione non comporta alcun vantaggio rispetto a quella con le due camere uguali, con la conseguenza negativa che si perde escursione. L&#8217;unica utilità di questa configurazione è quando si vuole abbassare la forcella e non si hanno sistemi di corsa variabile.

- VALVOLA PAR: la valvola PAR è una valvola utilizzata su alcune sospensioni ad aria Marzocchi. Si tratta in pratica di una valvola positiva supplementare, la cui resistenza si somma a quella della camera positiva principale. Immaginiamo le due camere all&#8217;interno dello stelo, una (camera PAR) con pressione superiore dell&#8217;atra (camera positiva). Durante la compressione si comprime prima la camera principale, che ha pressione inferiore, in seguito quando la pressione della principale, a seguito della compressione, aumenta, si ha la compressione della camera PAR.
Come regolare la valvola PAR?

La camera PAR come visto prima interviene solo verso il fondo corsa, regolando quindi la progressività della forcella. Maggiore è la pressione della camera maggiore sarà la resistenza verso il fine corsa e la progressività della forcella, viceversa minore sarà la pressione della PAR minore sarà la resistenza opposta sull&#8217;ultima parte di corsa dalla camera stessa e di conseguenza la forcella sarà più lineare. La pressione della camera PAR dev&#8217;essere sempre superiore a quella della principale e va impostata in base al proprio stile di guida e al proprio peso (si vedano le relative tabelle sul manuale come riferimento per una taratura iniziale).

Regolazioni idrauliche.



COSA FARE LA PRIMA VOLTA?

Spesso, se non si è molto pratici di sospensioni, o non si ha già utilizzato un prodotto con simili regolazioni, quando ci si trova davanti a questi pomelli con tantissimi scatti non si sa da dove cominciare. Senza aver mai provato di persona come funziona, diventa difficile trovare una configurazione che possa andare d&#8217;accordo con il nostro stile o con le nostre esigenze. La tecnica che illustreremo, sfruttando il confronto diretto, permette di arrivare abbastanza rapidamente ad un set up che soddisfi i nostri gusti.
Innanzitutto bisogna trovare un percorso non troppo lungo, da ripetere tante volte, che sia caratteristico dei percorsi su cui normalmente si gira.
1) Supponiamo che la nostra regolazione abbia 22 scatti. Inizialmente settiamo la regolazione a metà (11 scatti) e facciamo una prova.
2) Effettuiamo poi altre 2 prove, una con la regolazione tutta chiusa (22 scatti) e una con la regolazione tutta aperta (0 scatti). Con quale ci troviamo meglio?
3) Se ci troviamo meglio con configurazione 0 scatti, allora significa che la nostra regolazione ideale si trova tra 0 e 11 scatti.
4) Proviamo ora una configurazione a metà del nostro range, ovvero 5 scatti e di nuovo le configurazioni a 0 e 11 scatti. Come ci troviamo meglio?
5) Se ci troviamo meglio con configurazione 11 scatti, allora significa che la nostra regolazione ideale si trova tra 5 e 11 scatti.
6) Proviamo ora con la regolazione intemedia di 8 scatti e ripetiamo la prova nelle configurazioni 5 e 11.
7) A seconda di come ci troviamo meglio riduciamo mano a mano il nostro range, ottenendo alla configurazione ottimale.

Passiamo ora alle varie regolazioni idrauliche.

- RITORNO: la regolazione della velocità di estensione della forcella, o ritorno, è una delle la più importanti in assoluto. E&#8217; infatti importante che la sospensione si riestenda dopo un ostacolo, ne troppo velocemente in modo da rimbalzare, ne troppo lentamente in modo da essere ancora compressa quando incontra l&#8217;ostacolo successivo. La regolazione del ritorno è un freno idraulico che riduce la velocità di estensione della forcella. Ce ne sono di vario tipo:
1) Ritorno semplice: il sistema più semplice. Una semplice valvola regola la frenatura in estensione in modo costante lungo tutta la corsa.
2) Rirono a doppio flusso (DFR): utilizzato in sospensioni più evolute, in particolare da Rock Shox, si tratta di una regolazione position sensitive. Il sistema è infatti in grado di frenare in modo differente la velocità di ritorno a seconda che la sospensione sia più o meno vicina al fondo corsa. Il sistema interviene con una maggiore frenatura, talvolta preimpostata di fabbrica o in certi casi impostabile dall'utente, riducendo la velocità di ritorno nell&#8217;ultima parte della corsa, evitando che la forcella rimbalzi su urti di grossa entità, mentre nella prima parte della corsa permette di personalizzare la velocità di ritorno in modo da adattarla alla tipologia del percorso e al peso, stile di guida del rider. E&#8217; quindi possibile tenere un ritorno veloce perché la sospensione rimanga attiva anche sugli urti ad alta velocità in rapita successione, ma evitando che scalci su urti importanti quali l&#8217;atterraggio da un salto o un grdone.
3) Ritorno speed sensitive: caratterizza alcune sospensioni di altissima gamma, questo tipo di ritorno permette di regolare in modo indipendente la frenatura in estensione a seconda che l&#8217;estensione avvenga ad alta o bassa velocità.
Come regolare il ritorno?

Cominciamo col dire che non c&#8217;è un regolazione della velocità di ritorno ideale per ogni tipo di sentiero, ma a seconda del terreno si dovrebbero utilizzare regolazioni differenti. Sul tecnico ad esempio è meglio un ritorno più chiuso per evitare che la forcella rimbalzi, mentre sul veloce sconnesso meglio una minore frenatura. La regolazione ottimale si ottiene facendo in modo che la sospensione non rimbalzi durante la riestensione (ritorno troppo veloce) ma allo stesso tempo abbia il tempo di riestendersi tra un ostacolo e l&#8217;altro, senza che rimanga compressa (ritorno troppo lento).

- COMPRESSIONE: la frenatura in compressione è un freno idraulico che ha il compito di ridurre la velocità di affondamento della forcella. Una velocità di compressione eccessiva spesso è dannosa in quando può far pervenire facilmente a fondo corsa o sconvolgere l&#8217;assetto del mezzo, ad esempio cambiandone le geometrie. Una focella che affonda troppo velocemente ad esempio farà si che su curve in appoggio l&#8217;angolo di sterzo tenda a chiudersi, riducendo il controllo, o che durante il superamento di un ostacolo la bici tenda ad insaccarsi con rischio di ribaltamento. Per quanto riguarda gli ammortizzatori, un&#8217;eccessiva compressione può provocare l&#8217;eccessiva apertura dell&#8217;angolo di sterzo o il fondo corsa su bruschi atterraggi.
Un discreto freno in compressione inoltre garantisce un miglior controllo durante gli atterraggi dai salti, permettendo di dissipare l&#8217;energia senza eccessivi stravolgimenti delle geometrie della bici.
Esistono due tipi di compressione:
1) Compressione tradizionale: il meccanismo è costruito in modo che il freno sia costante indipendentemente dalla velocità di affondamento.
2) Compressione speed sensitive: la valvola è in grado di identificare la velocità di affondamento ed intervenire in modo differente a seconda della velocità. Le forze di intervento spesso sono personalizzabili in modo indipendente. Con low speed compression si intende la frenatura della compressione alle basse velocità, ovvero quando la velocità di affondamento è bassa. Classico esempio di questo tipo di sollecitazioni possono essere curve in appoggio, compressioni, oscillazioni indotte dalla pedalata e compressione dovuta alla frenata. Con high speed compression si intende invece la frenatura della compressione alle alte velocità, ovvero quando la velocità di affondamento è alto. Classico esempio di questo tipo di sollecitazioni possono essere atterraggi dai salti, ostacoli presi in velocità oppure ostacoli di grossa entità.
Come regolare la compressione?

La compressione va regolata in modo da prevenire l&#8217;eccessivo affondamento della forcella, ovvero evitando che superando un ostacolo la bici si insacchi o che affondi eccessivamente in appoggio o atterrando da un salto. Se la nostra forcella è dotata di compressione semplice, dovremo trovare un giusto compromesso che permetta un buon controllo senza sacrificare eccessivamente la capacità di ammortizzamento. Se la nostra forcella è dotata di compressione speed sensitive, possiamo intervenire in maniera differenziata per modificare il comportamento solo in determinate situazioni, ottenendo una taratura più mirata e precisa.

- BOOST VALVE: la boost valvle è una valvola speed e position sensitivi utilizzata sugli ammortizzatori Fox. Senza scendere nei dettagli, possiamo dire che il suo funzionamento è influenzato da 2 fattori: 1) dalla velocità di affondamento 2) dalla pressione della camera di espansione (che poiche aumenta con l&#8217;affondamento della sospensione, genera l&#8217;effetto position sensitive).
La valvola è costruita in modo tale da aumentare il freno in compressione (parzializzando il passaggio dell&#8217;olio) in due situazioni: se l&#8217;affondamento della sospensione è particolarmente veloce oppure quando aumenta la pressione della camera di espansione. Su una compressione veloce quindi la valvola sarà in grado di aumentare il freno in compressione, in seguito al passaggio veloce d&#8217;olio. Su una compressione importante la valvola sarà in grado di aumentare la frenatura dell&#8217;ammortizzatore, riducendo il rischio di fondo corsa.
La Boost Valvle inoltre interviene sul propedal, essendo anch&#8217;esso un freno in compressione. Maggiore è la frenatura della Boost Valvle, maggiore è l&#8217;effetto propedal (i due freni si sommano).
Come regolare la Boost Valve?

La Boost Valve si regola intervenendo sulla pressione della camera di espansione (valvola posta sul piggy back). Una maggiore pressione della camera di espansione permetterà di avere un maggiore effetto frenante dovuto alla Boost Valve: l&#8217;ammortizzatore avrà un Propedal molto forte e sarà più frenato sugli urti ad alta velocità e verso il fondo corsa. Una pressione della camera di espansione più bassa invece riduce l&#8217;effetto della Boost Valvle: il propedal sarà più debole e l&#8217;effetto frenante sugli urti ad alta velocità e verso il fondo corsa sarà interiore.
Inoltre la pressione della camera di espansione interviene anche sulla progressività della sospensione: maggiore pressione significa maggiore progressività e viceversa.

- BOTTOM OUT: la regolazione di bottom out, che in italiano significa &#8220;resistenza al fondo corsa, è generalmente presente sugli ammortizzatori dotati di piggy back. Questa regolazione interviene sul volume della camera di espansione, sfruttando il principio che una camera più piccola è più progressiva e quindi oppone sempre maggiore resistenza mano a mano che la sospensione affonda. La resistenza della camera di espansione, essendo questa di volumi molto ridotti, è praticamente ininfluente durante la prima metà della corsa dell&#8217;ammortizzatore. Il suo effetto diventa sensibile solo verso il fine corsa. Di conseguenza, riducendone il volume è possibile amplificare questo effetto, aumentando la resistenza offerta da questa camera nell&#8217;ultima fase della corsa. Inoltre la pressione della camera di espansione va ad intervenire sulla boost valve (vedi relativo paragrafo), con il conseguente effetto che l&#8217;aumento di pressione della camera di espansione va ad aumentare il freno in compressione offerto dalla boost valve. In pratica riducendo il volume, si fa in modo che verso il fondo corsa la camera di espansione abbia una pressione più elevata e di conseguenza un maggiore effetto frenante imposto dalla boost valve.
Come regolare la valvola bottom out?

La regolazione del bottom out dipende da tanti fattori, quali il peso del rider, dallo schema di sospensione del telaio, dallo stile di guida. Generlamente si agisce sul bottom out quando non si sfrutta in modo adeguato la corsa. Se la sospensione è troppo progressiva, quindi rimane troppa corsa inutilizzata, si riduce il bottom out rendendo la sospensione più lineare. Viceversa se si arriva facilmente a fondo corsa, si aumenta il bottom out aumentando la progressività della sospensione ed evitando il fondo corsa.

- PIATTAFORMA STABILE: la piattaforma stabile (propedal, SPV, Gate) è una regolazione il cui compito è rendere più efficace la pedalata, riducendo la dispersione di energia indotta dall&#8217;oscilalzione del telaio, riducendo capacità di assorbimento della sospensione stessa.
Quando usare la piattaforma stabile?

Non c&#8217;è una regola fissa su quando utilizzare la piattaforma stabile. Sicuramente la sua applicazione migliore è in salita, specialmente su fondi compatti o poco smossi (asfalto, sterrato, ciottolato, ghiaia, pietrisco, ecc). Su salite tecniche invece, a seconda dello schema di sospensione della nostra bici, può essere opportuno utilizzarla o meno. Sicuramente su carri molto performanti in salita, come ad esempio i sistemi 4 link a bracci corti, su tratti molto tecnici può essere opportuno disattivarla per sfruttare appieno le caratteristiche di assorbimento del carro. Su carri meno pedalabili, che patiscono lo squat, può essere invece meglio utilizzarla, evitando che la ruota posteriore si insacchi sull&#8217;ostacolo a causa dell&#8217;effetto squat e per rendere più efficiente la pedalata. In discesa nel 90% dei casi è meglio tenerla aperta, tuttavia su discese particolarmente scorrevoli può essere utilizzata per migliorare la resa in pedalata, specialmente sui rilanci.

- BLOCCAGGIO: il dispositivo di blocco (lockout) è un dispositivo che permette di impedire alla sospensione di comprimersi, evitando che le oscillazioni indotte dalla pedalata disperdano energia.
Quando usare il bloccaggio?

Innanzitutto partiamo col dire che i dispositivi di bloccaggio completo, ovvero senza soglia di sblocco, non vanno mai utilizzati se non su fondi e superfici lisce (Asfalto o sterrato molto compatto). I dispositivi con soglia di sblocco possono invece essere tarati in modo che la sospensione garantisca una discreta capacità di assorbimento, aprendosi quando incontra gli ostacoli. In questo modo non si penalizza la fluidità e lo scorrimento della MTB, evitando comunque inutili e dannose oscillazioni. In questo senso il bloccaggio diventa una specie di piattaforma stabile, seppur concettualmente diversa.
Naturalmente il bloccaggio non va utilizzato in discesa.

- VALVOLE INERZIALI: le valvole inerziali (Terralogic, Brain, ecc) sono delle falvole in grado di identificare le sollecitazioni provenienti da terra, aprendo un circuito idraulico che permette al la sospensione di comprimersi. Una sorta di sbloccaggio automatico, per intenderci. In pratica c&#8217;è una massa sospesa, che, quando la sospensione subisce una sollecitazione dal terreno (e quindi trasla verso l&#8217;alto), essendo dotata di inerzia tende a rimanere nella sua posizione, lasciando aprire il circuito idraulico. Naturalmente questo tipo di valvole vanno a penalizzare fortemente la capacità di assorbimento della sospensione, specialmente sui piccoli urti.
Come regolare la valvola inerziale?

Non sempre è possibile regolare questo tipo di valvole, tuttavia spesso è possibile regolarne la soglia di intervento. Chiudendo la valvola si avrà una migliore resa in pedalata, ma una peggiore capacità di assorbimento e viceversa. Su fondi molto compatti è quindi meglio chiudere la valvola ottimizzando la resa in pedalata, mentre su fondi molto irregolari è meglio tenere più aperta la valvola per migliorare la fluidità di marcia della bici.
 

 

porfi

Biker assatanatus
13/1/08
3.487
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46
MILANO
www.sgagnamanuber.it
posso dire la mia??? questa è la tipologia di articoli da fare...detta all'inglese: user-friendly.
Magari c'è chi ha la forka perfetta ma settata a capocchia (scusate il francesismo) e la colpa viene data all'arretramento della sella, alle gomme (tipo e gonfiaggio), alla larghezza manubrio, alla lunghezza dell'attacco, al tipo di carro (ho solo riportato il 70% delle scuse sentite on the track).... iniziamo a capire a cosa servono quei bei pomelli colorati, magari invece dell'i-pod portiamo nello zaino una pompa per le sospensioni e vediamo di goderci la vita a cavallo della nostra belva....
 

Mòlle

Biker imperialis
29/9/08
10.822
-18
0
che te frega
posso dire la mia??? questa è la tipologia di articoli da fare...detta all'inglese: user-friendly.
Magari c'è chi ha la forka perfetta ma settata a capocchia (scusate il francesismo) e la colpa viene data all'arretramento della sella, alle gomme (tipo e gonfiaggio), alla larghezza manubrio, alla lunghezza dell'attacco, al tipo di carro (ho solo riportato il 70% delle scuse sentite on the track).... iniziamo a capire a cosa servono quei bei pomelli colorati, magari invece dell'i-pod portiamo nello zaino una pompa per le sospensioni e vediamo di goderci la vita a cavallo della nostra belva....

quoto e complimenti.
 

figaro54

Biker perfektus
11/6/08
2.746
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Artena (Roma)
altro grande articolo!!
bravi e non mi stanche ro' di scriverlo nei post futuri.
questo tipo di articolo e' quello che ci vuole per i biker.
diventeremo tutti dei gran meccanici......occhio!!!!!
 

MXL

Biker perfektus
9/6/06
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Siena
Bike
Smuggler, Exploro
Articolo notevole! Grandi, Grazie! :celopiùg:


Come regolare il sag?

...
Nelle bici AM, enduro, freeride e DH il sag va impostato in posizione da discesa, ovvero con sella bassa, in piedi sui pedali, con gambe e braccia leggermente flesse e peso centrale.

Possiamo approfondire questa affermazione?
Per misurare per bene il sag di una AM devo, da fermo, sella bassa (credo sia poco importante a causa del seguente punto) e in piedi , diciamo posizione alla Toniolo (:cucù:) nelle sue foto agli atleti.

Ma cosa comporta in una situazione "normale", sospensione tendenzialmente rigida e con pochissimo sag.
 

porfi

Biker assatanatus
13/1/08
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MILANO
www.sgagnamanuber.it
Possiamo approfondire questa affermazione?
Per misurare per bene il sag di una AM devo, da fermo, sella bassa (credo sia poco importante a causa del seguente punto) e in piedi
è fondamentale avere la sella bassa, ed altrettanto provare il sag alzandosi sui pedali (senza irruenza e senza caricare, finchè possibile, nè ammo nè forca...LEGGERI COME UNA PIUMA, di 90kg a gnudo nel mio caso). Se avessi la sella in posizione eretta...diciamo da xc, avresti un inevitabile carico sul posteriore quando ti siedi (dovendo salire su un trampolo è inevitabile che se c'è qualcosa che si comprime, tipo un ammo, questo lo fa) e sull'anteriore (a causa del dislivello sella-manubrio) quando ti sistemi sul ponte guida

Ma cosa comporta in una situazione "normale", sospensione tendenzialmente rigida e con pochissimo sag.
diciamo che a livello di teoria con bici di escursioni generose il sag da preimpostare (facilmente leggibile sul cartaceo o sul cd che il venditore deve darti insieme alla forka o alla bici!!!) è minimo del 25% (altro che "con pochissimo sag"), quindi non credo che una forka da 140, il cui sag del 25% è di 35 possa definirsi "tendenzialmente rigida"
 
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MXL

Biker perfektus
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Siena
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Smuggler, Exploro
è fondamentale avere la sella bassa, ed altrettanto provare il sag alzandosi sui pedali (senza irruenza e senza caricare, finchè possibile, nè ammo nè forca...LEGGERI COME UNA PIUMA, di 90kg a gnudo nel mio caso). Se avessi la sella in posizione eretta...diciamo da xc, avresti un inevitabile carico sul posteriore quando ti siedi (dovendo salire su un trampolo è inevitabile che se c'è qualcosa che si comprime, tipo un ammo, questo lo fa) e sull'anteriore (a causa del dislivello sella-manubrio) quando ti sistemi sul ponte guida

Ok, ma anche nel mio contesto due etti di sella penso influiscano poco, io a gnudo sono quasi 100, cmq sara' fatto :-)

diciamo che a livello di teoria con bici di escursioni generose il sag da preimpostare (facilmente leggibile sul cartaceo o sul cd che il venditore deve darti insieme alla forka o alla bici!!!) è minimo del 25% (altro che "con pochissimo sag"), quindi non credo che una forka da 140, il cui sag del 25% è di 35 possa definirsi "tendenzialmente rigida"

Forse mi sono spiegato male. Setto il sag come scritto qua sopra, la mia blur la considero un'AM, quindi sag settato con me in piedi.
Mi rimmeto sulla sella alta e mi faccio un giro piu' tranquillo, l'assetto risultante sara' per forza di cose piu rigido, il peso adesso e' piu' sul posteriore o mi sbaglio?
 
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Wein

Biker urlandum
27/5/09
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Trepuzzi (Lecce)
Seguo sempre con grande attenzione le vostre guide e dove dire che sto imparando moltissimo.

Vorrei però fare un'altra domanda: come cambia il comportamento di una sospensione ad aria in funzione della temperatura ambientale?
In teoria ad un aumento della temperatura aumenta anche la pressione di un gas. Quindi le pressioni delle camere (-) e (+), dovrebbero essere diverse se ci si trova a 40 gradi rispetto a quando ci si trova a 4 gradi.

Io ho notato che la mia forcella (Recon race air 2010), alle pressioni consigliate dalla casa in funzione del peso del biker, ha un comportamento diverso in estate (quando la forcella diventa più "rigida") rispetto all'inverno, quando sono costretto a "gonfiare" di più la forcella, per evitare affondamenti eccessivi.

Ho notato anche un carico di stacco superiore durante la stagione fredda.

Preciso che la mia forcella ha la camera positiva e negativa che si regolano da una unica valvola Shrader.

E' solo una mia impressione?
Come regolarsi in questi casi?
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
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Seguo sempre con grande attenzione le vostre guide e dove dire che sto imparando moltissimo.

Vorrei però fare un'altra domanda: come cambia il comportamento di una sospensione ad aria in funzione della temperatura ambientale?
In teoria ad un aumento della temperatura aumenta anche la pressione di un gas. Quindi le pressioni delle camere (-) e (+), dovrebbero essere diverse se ci si trova a 40 gradi rispetto a quando ci si trova a 4 gradi.

Io ho notato che la mia forcella (Recon race air 2010), alle pressioni consigliate dalla casa in funzione del peso del biker, ha un comportamento diverso in estate (quando la forcella diventa più "rigida") rispetto all'inverno, quando sono costretto a "gonfiare" di più la forcella, per evitare affondamenti eccessivi.

Ho notato anche un carico di stacco superiore durante la stagione fredda.

Preciso che la mia forcella ha la camera positiva e negativa che si regolano da una unica valvola Shrader.

E' solo una mia impressione?
Come regolarsi in questi casi?

Tratto da un mio vecchio topic:
La temperatura influenza la pressione di un gas reale (in questo caso l'aria). Quindi da un punto di vista teorico si ha una variazione di pressione al variare della temperatura. Da un punto di vista pratico (ossia legato alla pressione dell'aria nella camera della forcella )si ha una variazione di pressione che non influisce eccessivamente sul funzionamento della forcella stessa, soprattutto per variazioni di temperatura stagionali (nell'ordine di 10°C).

Possiamo (approssimando) considerare l'aria come un gas perfetto.
A questo punto vale la seconda legge di --- Lussac (trasformazione isocora o a volume costante)

Indicando con P0 la pressione di un gas alla temperatura di 0°C e con P(T) la pressione ad una temperatura maggiore di 0. Il parametro &#945; è detto coefficiente di espansione dei gas e vale per tutti i gas circa 3.663
10-3 °C -1, pari a circa 1/273 °C -1. &#945; rappresenta quindi l'aumento relativo di pressione subito dal gas quando la sua temperatura aumenta di 1°C.

Ad esempio, se la temperatura del gas aumenta da 0 a 30°C, la pressione del gas a 30°C è P(30) = P0(1+0.003663*30) =1.10989 P0; la pressione del gas aumenta cioè del 10% circa.

Ciò significa che se la forcella era caricata a 0°C 125psi si trovera a 30°C ad un pressione di 137,5psi

C'è poi da aggiungere che col freddo le teute sono più rigide e gli oli e il grasso più viscosi. E' quindi normale che la forcella sia un pochettino più pigra alle basse temperature, soprattutto da fredda. Questo in parte conpensa la variazione (riduzione) di pressione dovuta alla temperatura. Generalmente comunque è d'inverno che si sente la forcella più pigra, mentre col caldo diventa più burrosa, proprio per l'irrigidimento di tenute e l'aumento di viscosità dell'olio.
 

Tonaz

Biker serius
3/3/09
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Armeno
grande Danybiker ottimo lavoro!!

...questo tech corner è davvero utile e soprattutto alla mano proprio quello che serve per iniziare a fare e disfare anche in interventi che non sono all'ordine del giorno!!
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
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Articolo notevole! Grandi, Grazie! :celopiùg:



Possiamo approfondire questa affermazione?
Per misurare per bene il sag di una AM devo, da fermo, sella bassa (credo sia poco importante a causa del seguente punto) e in piedi , diciamo posizione alla Toniolo (:cucù:) nelle sue foto agli atleti.

Ma cosa comporta in una situazione "normale", sospensione tendenzialmente rigida e con pochissimo sag.

Il Sag va settato nelle condizioni di utilizzo ideali.
Su una bici XC, dove le discese non sono troppo impegnative, dove si passa gran parte del tempo seduti e dove si vuole il massimo della performance in salita, il sag andrà settato in posizione di salita, ovvero seduti sulla sella e impungando il manubrio.
Su una bici AM-Enduro o FR (diciamo sopra i 130-140mm indicativamente) si vuole la massima capacità di assorbimento degli ostacoli. La condizione di utilizzo ideale è quindi la discesa e pertanto bisognerà settare il sag in posizione da discesa. In pratica quindi forcella alzata, sella bassa. Si sta in piedi sui pedali con le gambe e le braccia un pochettino flesse, proprio come se stessimo scendendo. Il peso centrale serve perchè siamo in piano e simula una situazione intermedia, a metà tra l'arretramento sui tratti ripidi e l'avanzamento verso l'anteriore che si ha in curva.

Naturalmente bisogna salire, posizionarsi e scendere dalla bici con estrema delicatezza, in modo da non far affondare la sospensione oltre il sag e ottenere una misurazione falsata. Meglio farsi aiutare da un amico.

Una sospensione con poco sag risulta pigra, ovvero assorbe con difficoltà gli ostacoli. In gergo si dice legnosa, termine che rende bene l'idea, oppure reattiva. La bici avrà meno controllo, tenderà a deviare più facilmente la sua traiettoria e a scomporsi quando incontrerà degli ostacoli. In compenso avrà meno oscillazioni dovute alla pedalata.
 
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Biker assatanatus
13/1/08
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a furia di riporti... sembra di essere a una convention di parrucchieri...
Ok, ma anche nel mio contesto due etti di sella penso influiscano poco, io a gnudo sono quasi 100, cmq sara' fatto :-)
non è il peso della sella che influisce (2 etti?!?! ammazzate e che c'hai sotto al coolo?? io che vengo dalla strada uso questa: http://www.smanie.com/get_page.php?structure_id=56&pid=40&lid=2 in colorazione iride limited e siamo a 185gr), è il NOSTRO dolce peso!!
Forse mi sono spiegato male. Setto il sag come scritto qua sopra, la mia blur la considero un'AM, quindi sag settato con me in piedi.
Mi rimmeto sulla sella alta e mi faccio un giro piu' tranquillo, l'assetto risultante sara' per forza di cose piu rigido, il peso adesso e' piu' sul posteriore o mi sbaglio?
non sbagli più di tanto... diciamo che qualunque tipo di ammo tu abbia (molla o aria) non puoi settarlo da discesa x avere un tipo di risposta, e pretendere che sia perfetto anche quando sali. E' per questo che nel mio primo post di questo 3ed ho scritto "portiamoci dietro la pompa per le sospensioni". Se io devo farmi 10km di salita o tengo l'ammo sempre bloccato (cosa che odio fare) e mi tengo il setting per la discesa, oppure, dopo aver usato la bici con

  • pressioni,
  • carico molla,
  • regolazione ritorno,
  • sensibilità propedal,
differenti, so, anche in base alla tipologia di discesa che vado ad affrontare (ammesso e non concesso che si conosca la discesa), come settare al volo l'ammo in caso di uphill per poi ritararlo una volta che arriva la fase fun.
Lo so che è una gran rottura di [email protected], ma io quando ero giovane :il-saggi: e facevo xc, avevo il mio bel quadernino dove segnavo AD OGNI USCITA, non solo i parametri fisici, ma anche:

  • peso bici
  • peso ciclista
  • tipo di terreno (asciutto,fango, ghiaia,ecc)
  • tipologia di discesa (scorrevole,sassoso,ecc)
  • ritmo
  • sensazioni
  • gonfiaggio ammo e forka e relativi, eventuali, settaggi accessori (ritorno, compressione ecc ecc)
avendo tempo a disposizione e piacendomi la parte discesistica, preferivo rifare i pezzi ostici cambiando i vari paramentri, per capire, a parità di fattore umano e a parità di condizioni affrontate, come potevano migliore le cose.
Poi, quando sono andato a fare alcuni corsi sulle sospensioni, ho sentito tante di quelle boiate, spiegate da chi la forcella magari l'aveva progettata, ma oltre a vedere come funzionava al CAd del pc, non sapeva da che parte salire su una bici.....
 
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Danybiker88

Redazione
4/9/04
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Diciamo che oggi, con i sistemi di piattaforma stabile escludibili, con una semplice levetta si può configurare l'ammortizzatore (quello che più influisce sull'efficacia della pedalata) per la salita o per la discesa. Chiaro che magari variando il sag e con un set-up ottimizzato la resa in pedalata può essere ancora migliore, ma mettersi all'inizio ed in cima ad ogni salita a gonfiare/sgonfiare l'ammo diventa un po complicato. Con i moderni ammo si ottengono risultati più che soddisfacenti con il propedal, senza stare li a perdere 10 minuti prima di ogni salita o discesa.