Ict

[30x26]

Se fino a qui sono stato chiaro e comprensibile aspetto tua conferma x proseguire

fermati, quello che hai disegnato e' un carro in cui il tiro catena tende ad aprire la sospensione
tralasciando gli altri effetti (squat per accelerazione ecc...) il carro non e' messo in movimento dalla catena quando quest'ultima e' *parallela* al forcellone.

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[Luciano]

fermati, quello che hai disegnato e' un carro in cui il tiro catena tende ad aprire la sospensione
tralasciando gli altri effetti (squat per accelerazione ecc...) il carro non e' messo in movimento dalla catena quando quest'ultima e' *parallela* al forcellone.

Ti consiglio (visto il perdurare della tua convinzione) di procurarti del meccano
o qualunque altro artificio (che sò tipo puntine e strisce di cartone) ti torni comodo x toccare con mano quello che dici.
costruisciti sia il triangolo che il parallelogrammo poi ad entrambi tieni fermo un fulcro e prova a muovere gli altri a caso, che succede ?
Ooooops il quadrilatero si deforma oltre a ruotare sul fulcro che hai deciso di tenere fermo!! il triangolo si limita a girare.

Se per tè ciò nn significa niente allora mi fermo.

Ps. gli altri effetti al momento li tralascio perchè (salvo che anche tu nn appartenga alla categoria da 0 a 50Km/h in 5 colpi di pedale) nn servono a definire l'effettivo rendimento alla pedalata , perlomeno quello che intendo io .

ciao

 

[ilmioalterego]

Sul numero di questo mese di una rivista presente anche sul forum c'è un bel servizio sul ICT con tanto di diagrammi e spiegazioni precise (in pratica si parla di dinamica del mezzo e del rendimento globale della sospensione) molto accurato e comprensibile.

ti ringrazio per i complimenti, però a questo punto non capisco perchè per valutare questa deformazione:

Quando sul monocross di cui sopra cambio corona il famoso 100 pedalato nn arriva più completamente alla ruota, una parte di misura variabile (condizionata dalla non più coincidenza tra fulcro Forcellone[da ora FF] e CC) viene dissipato sull'ammo o se preferisci in deformazione della sospensione.

tu voglia trascurare un po' di cose, invece di utilizzare semplicemente il metodo illustrato nell'articolo.

per quanto riguarda cosa io intendo per rendimento (visto che il servizio non ne parla) cercherò di spiegarmi al meglio ( la prendo un pò alla lontana)

nell'articolo mi limito a evidenziare i possibili cambiamenti di assetto, specificando che evidentemente costituiscono uno "spreco" di lavoro (anche se probabilmente non l'unico).

il caso del carro rigido si spiega da solo ,indipendentemente dalla corona usata la forza applicata nn può andare altrove se nn sulla ruota.

ma il trasferimento di carico può far estendere la forcella. Ecco un motivo valido per non trascurare gli altri elementi.

 

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Ti consiglio (visto il perdurare della tua convinzione) di procurarti del meccano o qualunque altro artificio

mi limito a riportare quanto citato in uno dei siti di riferimento sull'argomento. avevi letto il linK?
http://www.mtbcomprador.com/content/view/236/105/1/2/
se dimostri che e' sbagliato sono pronto a ricredermi, ma non col meccano

 

[Luciano]

Ciao alter.
Il modello rappresentato nell'articolo è estremamente valido e funzionale ma come avrai notato è basato sulla dinamica del mezzo e riferisce il tutto al baricentro del insieme bici+rider (che però considera immobile e scusa ma nn è poco come approssimazione, anche se necessaria)

tornando sulle mie affermazioni, nel caso del telaio front indipendentemente dalla forcella che si muove tutto cio che pedali nn viene disperso (il carro nn si deforma) indipendentemente dal trasferimento di carico e da quant'altro.

nel caso del monocross con FF e CC coincidenti ( e quindi per forza con una corona sola) il modello di funzionamento dell' articolo puoi applicarlo tranquillamente e noterai che comunque in questo specifico caso i movimenti del carro sono solo dovuti esclusivamente alla dinamica del mezzo (accellerazioni, frenata, trasferimento di carico, posizione del biker ecc.)ma nn sono aggravati da deformazioni dovute al tiro catena (ancora in questo caso pedali 100 e scarichi 100 alla ruota )
Naturalmente in questo caso (rispetto ad una front) spendi + energie perche oltre a pedalare i famosi 100 devi spendere un tot per contrastare in maggior trasferimento di carico e le altre forze varie spostando il corpo.

Ora arriviamo al nocciolo della questione: Cambiamo corona al monocross (di fatto il FF ed il CC non sono più coincidenti) e quindi ci troviamo a pedalare 100 e (a titolo di esempio) alla ruota arrivano solo 90 .
I 10 mancanti ( vedi vettore verde disegno ) comprimono il forcellone e se fai una verifica con il modello della rivista noterai che nn solo disperdi quei 10 in movimenti indesiderati ma peggiori la situazione anche sul piano dinamico in maniera drastica .

questo in soldoni è il motivo percui ritengo la perdita del carro dovuta al tiro della catena prioritaria rispetto all aspetto dinamico.

sono riuscito a spiegarmi ?

ciao.

 

[Luciano]

mi limito a riportare quanto citato in uno dei siti di riferimento sull'argomento. avevi letto il linK?
http://www.mtbcomprador.com/content/view/236/105/1/2/
se dimostri che e' sbagliato sono pronto a ricredermi, ma non col meccano

forse leggo male l'inglese ma li parlano di horst (e quindi quadrilatero) cio che dicono mi sembra corretto.
il riferimento al parallelismo tra catena e braccio inferiore del forcellone è logico su un giunto horst ma io sto parlando di monocross e quindi triangoli nn quadrilateri, e questo mi sembra di averlo sempre precisato.

 

[30x26]

forse leggo male l'inglese ma li parlano di horst (e quindi quadrilatero) cio che dicono mi sembra corretto.
il riferimento al parallelismo tra catena e braccio inferiore del forcellone è logico su un giunto horst ma io sto parlando di monocross e quindi triangoli nn quadrilateri, e questo mi sembra di averlo sempre precisato.

parlano di una ruota a cui viene applicata una forza di direzione qualsiasi. e' un concetto generale tanto che negli esempi urilizzano un palo o altri oggetti. l'importante e' fissare la ruota nel mozzo (centro di massa).

 

[Luciano]

parlano di una ruota a cui viene applicata una forza di direzione qualsiasi. e' un concetto generale tanto che negli esempi urilizzano un palo o altri oggetti. l'importante e' fissare la ruota nel mozzo (centro di massa).

A me sembra che parlino di dinamica del mezzo e la ruota è una parte dell'insieme e tuttosommato nemmeno predominante, ma nn è di questo che io parlo e mi sembra di essere sempre stato preciso e chiaro nel dirlo sin dal mio primo intervento.
A me interessa solo il rendimento della trasmissione inteso come fine a se stesso e se la possibilità di sfruttare sospensioni a fulcro virtuale può aiutare a contenere le perdite rispetto a una sospensione a fulcro unico.
della dinamica del mezzo nn mi inporta niente in questo momento.
Per completezza ti riporto anche cio che al link che mi hai dato concludono relativamente a ciò che sto cercando di analizzare, un pò pochino nn trovi.

This further tells us that it is impossible for any rear suspension geometry to be completely non-reactive to pedaling, without static friction.

resto in attesa di tua inluminante spiegazione

 

[30x26]

A me sembra che parlino di dinamica del mezzo e la ruota è una parte dell'insieme e tuttosommato nemmeno predominante

nel link che ti ho dato? parlano dell'effetto del tiro catena. queste imho sono le differenze tra la tua interpretazione e quella del sito:

dice che la catena deve essere parallela, tu dici che deve passare per il fulcro.

per te cambiare pignone posteriore non cambia nulla, per lui si'.

per te il tiro catena e' completamente neutro con 9 pignoni per lui per ogni corona esiste (se esiste) 1 pignone completamente neutro.

per te i rapporti neutri sono tutti sulla stessa corona, per lui, se sono piu' di uno, potrebbero anche essere su corone diverse......

non sono differenze da poco

 

[lumerennù]

vediamo se ho capito qualcosa: il monocross è necessariamente ottimizzato per una sola corona: nel caso della damper light lo è per quella centrale, quindi su salite ripide l'ammo si attiva (utile su fondo sconnesso ma dannoso su fondo scorrevole) e lo stesso succede in pianura con la corona grande (sempre dannoso l'ondeggiamnto), quindi l'unico modo di ovviare a questo difetto è montare un ammo a piattaforma stabile regolabile su più livelli (ma non tutti amano questo tipo di ammo). Il quadrilatero invece è più efficiente ma più complicato dal punto di vista costruttivo.
Dove sbaglio? mica è facile districarsi tra discorsi tecnici senza preparazione teorica e pratica!

 

[mikebiker]

Il quadrilatero invece è più efficiente ma più complicato dal punto di vista costruttivo.
Dove sbaglio?

Per me sbagli solo qui .... non è detto ke il 4latero sia x forza + efficiente o cmq la tanto decantata efficienza di sistemi a 4latero non è ke sia ki sa quanto superiore al monocross .

 

[lumerennù]

Per me sbagli solo qui .... non è detto ke il 4latero sia x forza + efficiente o cmq la tanto decantata efficienza di sistemi a 4latero non è ke sia ki sa quanto superiore al monocross .

I discorsi fatti nei precedenti post sono molto complicati, pensavo di aver capito che il quadrilatero fosse più efficente... ma allora che differenza pratica c'è? grazie.

 

[End of Time]

il quadrilatero permette di costruire diverse curve di compressione rispetto al mono che è più vincolante

 

[lumerennù]

il quadrilatero permette di costruire diverse curve di compressione rispetto al mono che è più vincolante

End, sei molto competente, ma x me è arabo.... vuol dire che funziona meglio del monocross o no? Mi riferisco alla capacità di inibire gli ondeggiamenti indesiderati funzionando quando serve. Ovviamente, come dice anche ancillotti, un compromesso è sempre un compromesso.

 

[Ser pecora]

... vuol dire che funziona meglio del monocross o no? Mi riferisco alla capacità di inibire gli ondeggiamenti indesiderati funzionando quando serve. Ovviamente, come dice anche ancillotti, un compromesso è sempre un compromesso.

No, non vuol dire che funziona meglio nè che inibisce qualcosa.
In questo topic secondo me le cose sono spiegate abbastanza bene e non si può pretendere "il riassunto", nè la semplificazione: "questo è buono, questo no". Anche perchè se no discutere tanto non avrebbe senso.

 

[lumerennù]

No, non vuol dire che funziona meglio nè che inibisce qualcosa.
In questo topic secondo me le cose sono spiegate abbastanza bene e non si può pretendere "il riassunto", nè la semplificazione: "questo è buono, questo no". Anche perchè se no discutere tanto non avrebbe senso.

va bene, come non detto.

 

[End of Time]

va bene, come non detto.

Fammi domande più o meno prcise in mp

rispondo a tutti, figurati ai compari di confine!!!

 

[ilmioalterego]

scusate ma non ho più avuto tempo di rispondere...nel frattempo l'entropia è aumentata...chiarisco subito che potrei concordare sul fatto che, nel caso particolare che hai descritto, cioè infulcro che resta sulla linea catena al variare del pignone, la linea catena è ininfluente. C'è un problema però. Questo caso particolare, esattamente come l'hai descritto, non esiste. Infatti tu vuoi che l'infulcro sia sul punto di tangenza tra catena e corona. Ma questo punto si sposta al variare della linea catena.
Comunque mi restano altri punti oscuri.

Ciao alter.
Il modello rappresentato nell'articolo è estremamente valido e funzionale ma come avrai notato è basato sulla dinamica del mezzo e riferisce il tutto al baricentro del insieme bici+rider (che però considera immobile e scusa ma nn è poco come approssimazione, anche se necessaria)

beh, certo, è un'approssimazione valida nel caso di pedalata in sella. Comunque, se il baricentro si sposta, e si sa come si muove, si potrebbe anche calcolare il tutto...non è impossibile, solo molto difficile.

tornando sulle mie affermazioni, nel caso del telaio front indipendentemente dalla forcella che si muove tutto cio che pedali nn viene disperso (il carro nn si deforma) indipendentemente dal trasferimento di carico e da quant'altro.

se la forcella inizia a bobbare causa trasferimento di carico, c'è una dispersione che certo non è imputabile al carro, però non vedo perchè trascurarla, il comportamento va valutato globalmente. Se procedo col mio baricentro che si alza e abbassa perchè la forcella oscilla, il rendimento non varia?

nel caso del monocross con FF e CC coincidenti ( e quindi per forza con una corona sola) il modello di funzionamento dell' articolo puoi applicarlo tranquillamente e noterai che comunque in questo specifico caso i movimenti del carro sono solo dovuti esclusivamente alla dinamica del mezzo (accellerazioni, frenata, trasferimento di carico, posizione del biker ecc.)ma nn sono aggravati da deformazioni dovute al tiro catena (ancora in questo caso pedali 100 e scarichi 100 alla ruota )

di nuovo, non capisco il voler studiare il tiro catena "isolato"...mettiamoci in salita, la spinta alla ruota posteriore che tende a estendere la sospensione c'è anche a velocità costante, e poi tale spinta non è forse dovuta al tiro catena (tramite la ruota)? Il tiro catena e la spinta sono direttamente proporzionali, e il fattore di proporzionalità è dato dal rapporto tra i diametri del pignone e quello della ruota.

Naturalmente in questo caso (rispetto ad una front) spendi + energie perche oltre a pedalare i famosi 100 devi spendere un tot per contrastare in maggior trasferimento di carico e le altre forze varie spostando il corpo.

questa non l'ho capita.

Ora arriviamo al nocciolo della questione: Cambiamo corona al monocross (di fatto il FF ed il CC non sono più coincidenti) e quindi ci troviamo a pedalare 100 e (a titolo di esempio) alla ruota arrivano solo 90 .
I 10 mancanti ( vedi vettore verde disegno ) comprimono il forcellone e se fai una verifica con il modello della rivista noterai che nn solo disperdi quei 10 in movimenti indesiderati ma peggiori la situazione anche sul piano dinamico in maniera drastica .

se passi su una corona più piccola comprimi meno o estendi la sospensione (variabile con la linea catena), se passi su una corona più grande la presumibilmente la comprimi sempre (quanto dipende dalla linea catena). Ah, ovviamente continuo a considerare tutto insieme perchè non mi è ancora chiaro cosa intendi per rendimento della pedalata.

questo in soldoni è il motivo percui ritengo la perdita del carro dovuta al tiro della catena prioritaria rispetto all aspetto dinamico.
sono riuscito a spiegarmi ?

per me no, non mi è chiaro perchè dovrebbe essere prioritaria. Mi pare un'affermazione da giustificare con dei numeri reali.

 

[30x26]

Se procedo col mio baricentro che si alza e abbassa perchè la forcella oscilla, il rendimento non varia?

questo punto non mi e' intuitivo.
mettiamoci nella sua condizione di 100 alle gambe che passano 100 alla ruota senza alcun effetto di estensione/compressione causato dalla linea catena: la bici bobbera', cioe' il baricentro seguira' una traiettoria leggermente ondulata anziche' rettilinea e parallela al suolo.
la domanda e': la componente orizzontale (parallela al suolo) della traiettoria ondulata/bobbante cambia (e quindi la bici rallenta) oppure rmane costante e viene solo affiancata da una componente verticale (e quindi la bici bobba senza rallentare)?
ci pensero' stasera, mi sono fatto 2 esempi ma al momento portano a risultati diversi
es1: in discesa alla velocita' terminale, in piedi sui pedali. se salto sulla sospensione riduco la mia velocita' rispetto al terreno?
es2: una forza parallela al suolo spinge lo stesso corpo prima parallelamente al terreno e poi imprimendogli una traiettoria ondulata. quale caso ha piu' velocita' orizzontale?

 

[ilmioalterego]

questo punto non mi e' intuitivo.
mettiamoci nella sua condizione di 100 alle gambe che passano 100 alla ruota senza alcun effetto di estensione/compressione causato dalla linea catena: la bici bobbera', cioe' il baricentro seguira' una traiettoria leggermente ondulata anziche' rettilinea e parallela al suolo.
la domanda e': la componente orizzontale (parallela al suolo) della traiettoria ondulata/bobbante cambia (e quindi la bici rallenta) oppure rmane costante e viene solo affiancata da una componente verticale (e quindi la bici bobba senza rallentare)?
ci pensero' stasera, mi sono fatto 2 esempi ma al momento portano a risultati diversi
es1: in discesa alla velocita' terminale, in piedi sui pedali. se salto sulla sospensione riduco la mia velocita' rispetto al terreno?
es2: una forza parallela al suolo spinge lo stesso corpo prima parallelamente al terreno e poi imprimendogli una traiettoria ondulata. quale caso ha piu' velocita' orizzontale?

mi rifiuto di pensare ai tuoi esempi, non li ho sentiti BLAHBLAHBLAH

- il ciclista pedala a con una cadenza di pedalata non costante (rispetto al telaio), altrimenti non ci sarebbe bobbing, solo una variazione d'assetto iniziale, mentre a regime l'assetto sarebbe costante. Supponiamo un andamento sinusoidale della pedalata.
- il carro posteriore non si muove, e' una front
- la forcella bobba, supponiamo con andamento sinusoidale della stessa frequenza di pedalata.
- la velocita' impressa lungo la traiettoria del baricentro (tangente alla traiettoria) e' anch'essa sinusoidale, vista la pedalata.
- la velocita' e il bobbing non sono in fase.
- se conosciamo il passo della bici, la posizione del baricentro, la sinusoide della pedalata, e l'ampiezza di oscillazione della forcella, possiamo calcolare la traiettoria (sinusoidale) seguita dal baricentro.
- se conosciamo pure la differenza di fase, possiamo calcolare la velocita' orizzontale.

Occhio pero'. Quando il baricentro sale, e' un lavoro effettuato dalla spinta. Quando scende, e' un lavoro effettuato dalla forza di gravita'. Durante la discesa del baricentro, se non ci fossero dispersioni, direi che si potrebbe recuperare tutto quanto perso per farlo salire. Di fatto, pero', l'idraulica disperdera' qualcosa.

Adesso basta. Mica posso fare tutto io! Lo sai a che ora mi sono svegliato stamattina? Alle sette meno un quarto! La bambina ha vomitato tutta la notte!