scusate ma non ho più avuto tempo di rispondere...nel frattempo l'entropia è aumentata...chiarisco subito che potrei concordare sul fatto che,
nel caso particolare che hai descritto, cioè infulcro che resta sulla linea catena al variare del pignone, la linea catena è ininfluente. C'è un problema però. Questo caso particolare, esattamente come l'hai descritto,
non esiste. Infatti tu vuoi che l'infulcro sia sul punto di tangenza tra catena e corona. Ma questo punto si sposta al variare della linea catena.
Comunque mi restano altri punti oscuri.
Luciano ha scritto:
Ciao alter.
Il modello rappresentato nell'articolo è estremamente valido e funzionale ma come avrai notato è basato sulla dinamica del mezzo e riferisce il tutto al baricentro del insieme bici+rider (che però considera immobile e scusa ma nn è poco come approssimazione, anche se necessaria)
beh, certo, è un'approssimazione valida nel caso di pedalata in sella. Comunque, se il baricentro si sposta, e si sa come si muove, si potrebbe anche calcolare il tutto...non è impossibile, solo molto difficile.
Luciano ha scritto:
tornando sulle mie affermazioni, nel caso del telaio front indipendentemente dalla forcella che si muove tutto cio che pedali nn viene disperso (il carro nn si deforma) indipendentemente dal trasferimento di carico e da quant'altro.
se la forcella inizia a bobbare causa trasferimento di carico, c'è una dispersione che certo non è imputabile al carro, però non vedo perchè trascurarla, il comportamento va valutato globalmente. Se procedo col mio baricentro che si alza e abbassa perchè la forcella oscilla, il rendimento non varia?
Luciano ha scritto:
nel caso del monocross con FF e CC coincidenti ( e quindi per forza con una corona sola) il modello di funzionamento dell' articolo puoi applicarlo tranquillamente e noterai che comunque in questo specifico caso i movimenti del carro sono solo dovuti esclusivamente alla dinamica del mezzo (accellerazioni, frenata, trasferimento di carico, posizione del biker ecc.)ma nn sono aggravati da deformazioni dovute al tiro catena (ancora in questo caso pedali 100 e scarichi 100 alla ruota )
di nuovo, non capisco il voler studiare il tiro catena "isolato"...mettiamoci in salita, la spinta alla ruota posteriore che tende a estendere la sospensione c'è anche a velocità costante, e poi tale spinta non è forse dovuta al tiro catena (tramite la ruota)? Il tiro catena e la spinta sono direttamente proporzionali, e il fattore di proporzionalità è dato dal rapporto tra i diametri del pignone e quello della ruota.
Luciano ha scritto:
Naturalmente in questo caso (rispetto ad una front) spendi + energie perche oltre a pedalare i famosi 100 devi spendere un tot per contrastare in maggior trasferimento di carico e le altre forze varie spostando il corpo.
questa non l'ho capita.
Luciano ha scritto:
Ora arriviamo al nocciolo della questione: Cambiamo corona al monocross (di fatto il FF ed il CC non sono più coincidenti) e quindi ci troviamo a pedalare 100 e (a titolo di esempio) alla ruota arrivano solo 90 .
I 10 mancanti ( vedi vettore verde disegno ) comprimono il forcellone e se fai una verifica con il modello della rivista noterai che nn solo disperdi quei 10 in movimenti indesiderati ma peggiori la situazione anche sul piano dinamico in maniera drastica .
se passi su una corona più piccola comprimi meno o estendi la sospensione (variabile con la linea catena), se passi su una corona più grande la presumibilmente la comprimi sempre (quanto dipende dalla linea catena). Ah, ovviamente continuo a considerare tutto insieme perchè non mi è ancora chiaro cosa intendi per rendimento della pedalata.
Luciano ha scritto:
questo in soldoni è il motivo percui ritengo la perdita del carro dovuta al tiro della catena prioritaria rispetto all aspetto dinamico.
sono riuscito a spiegarmi ?
per me no, non mi è chiaro perchè dovrebbe essere prioritaria. Mi pare un'affermazione da giustificare con dei numeri reali.