nn riesco ad allegare : è troppo grosso il disegno ,come si alleggeriscono ?
Ict
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ilmioalterego ha scritto:
sono estremamente daccordo su questo punto che però esiste su tutte le bici e con qualunque tipo di sospensione e comunque nn è rilevante sulla valutazione del rendimento del carro in pedalata (inteso come coppia applicata ai pedali = coppia scaricata dalla ruota - (meno)coppia persa in deformazione sospensione
non capisco perchè dici che non sarebbe rilevante, allora. Per valutare la deformazione della sospensione occorre valutare l'equilibrio dei momenti, che sono 5:Luciano ha scritto:
1. momento del carico statico
2. momento dell'elemento elastico
3. momento del trasferimento di carico
4. momento della spinta a terra
5. momento del tiro catena
No per niente, volevo dire che comunque si faccia,o con ammortizzatori con piattaforma ecc,o con aumento dell'inerzia dovuto ai leveraggi quindi con sistemi vari ecc comunque ,se si guadagna da una parte si perde dall'altraEnd of Time ha scritto:...a una certa bici che meriterebbe davvero di essere provata?
Se si guadagna sul pedalato si perde in efficenza della sospensione in qualche frangente,una soluzione taumaturgica che renda ASSOLUTAMENTE indipendente la pedalata dalla sospensione o che non crei un po' di svantaggio in un altro momento , non esiste
Si puo' solo cercare un compromesso di solito ottenibile piu' con accurato evoluzione che stravolgimenti
Direi che e' un po' come il cambio Rohloff o qualsiasi altro sistema non si puo' purtroppo sostituire il cambio classico ed illudersi di avere un sistema con altrettanta poca perdita di energia ,
Lo dicono le leggi della cinematica ,il solo fatto di trasportare la forza da un albero ad un altro con qualsivoglia tipo di sistema o rinvio non puo che alimentare una sensibile dispersione di potenza rispetto al classico sistema
Alberto
Ciao Alter rieccomi a perseguitarti
premetto che tutto cio che dici è sacrosanto e fuori discussione, quello che io volevo analizzare nn è il comportamento dinamico del carro ICT ( in tal senso i miei gusti sono abbastanza lontani dai quadrilateri Horstderivati) ma semplicemente analizzare se il sistema porta a dei vantaggi reali alla trasmissione (tuo punto 5)
per chiarezza, (sono riuscito ad alleggerire il disegno )allego lo schema di quello che io intendo per carro sempre neutro alla pedalata ,cioè libero da compressioni o estensioni indotte dalla pedalata(o tiro catena)
mentre mi copri di insulti vado a preparare un altro disegno con un mono e 3 corone per quantificare le perdite dovute al tiro catena.
ciao
ilmioalterego ha scritto:
premetto che tutto cio che dici è sacrosanto e fuori discussione, quello che io volevo analizzare nn è il comportamento dinamico del carro ICT ( in tal senso i miei gusti sono abbastanza lontani dai quadrilateri Horstderivati) ma semplicemente analizzare se il sistema porta a dei vantaggi reali alla trasmissione (tuo punto 5)
per chiarezza, (sono riuscito ad alleggerire il disegno )allego lo schema di quello che io intendo per carro sempre neutro alla pedalata ,cioè libero da compressioni o estensioni indotte dalla pedalata(o tiro catena)
mentre mi copri di insulti vado a preparare un altro disegno con un mono e 3 corone per quantificare le perdite dovute al tiro catena.
ciao
Allegati
allora non capisco cosa intendi per "vantaggi reali alla trasmissione"Luciano ha scritto:
ecco, cosa intendi per "perdite dovute al tiro catena"?Luciano ha scritto:
forse intendi il solo "pedal feedback"?
penso che probabilmente ci siamo intesi, anche perchè cosi a occhio (nn me ne vogliano i sostenitori del ICT stò solo facendo elugubrazioni mentali) è l'unica che lo differenzia sotanzialmente dagli altri carri sia horst che vpp.
ti allego l'ennesimo disegno: in rosso la catena (2 linee x il 32t e l'11t), in blu il forcellone, in viola sottile il vettore risultante da catena + pignone (nota che indipendentemente dal pignone è sempre uguale. In verde la forza che anziche andare alla ruota comprime l'ammo.
nel caso dell'ICT il forcellone virtuale è molto più lungo e quindi (seguirà disegno ) percentualmente il vettore verde diventa sempre meno significante.
nn è molto ma credo che al lato pratico dal punto di vista della pedalata possa essere molto importante.
ti allego l'ennesimo disegno: in rosso la catena (2 linee x il 32t e l'11t), in blu il forcellone, in viola sottile il vettore risultante da catena + pignone (nota che indipendentemente dal pignone è sempre uguale. In verde la forza che anziche andare alla ruota comprime l'ammo.
nel caso dell'ICT il forcellone virtuale è molto più lungo e quindi (seguirà disegno ) percentualmente il vettore verde diventa sempre meno significante.
nn è molto ma credo che al lato pratico dal punto di vista della pedalata possa essere molto importante.
Allegati
tieni presente che la forza applicata dalla catena puo' anche essere visualizzata con un vettore parallelo ed avente origine nell'asse del mozzo. cambiando linea catena (pignone posteriore) cambia la direzione della forza, quindi cambia la direzione del vettore parallelo passante per l'asse del mozzo, quindi cambia l'effetto sul forcellone (che rimane fisso a parita' di sag)Luciano ha scritto:
Maaaaa.... alla fine della fiera....cosa ne è emerso?
Mi fate una traduzione per me comune mortale???
Grazie
Mi fate una traduzione per me comune mortale???
Grazie
In realtà e' molto piu' semplice di come sembra non ti fare spaventareNure ha scritto:
dai momenti ecc, aspetto che arrivino fino alla fine poi ti spiego ,pero'... non devi prendertela con me
Alberto
Io non me la prendo con te solo se ammetti che ci sono bici che vano bene anche senza il Pull shock
un momento (e fanno 6): qui è utile un disegnino (da internet):ilmioalterego ha scritto:
Me momento dell'elemento elastico
Ntrasf momento del trasferimento di carico
S momento della spinta a terra
T momento del tiro catena
ok, ora tutti possono valutare la deformazione della propria sospensione...
Certamente,oggi il livello in generale si e' alzato moltissimo e per fare andare bene una bici in un certo settore, ci sono tanti fattori su cui lavorare non solo la sospensione,es l'ammortizzatore,la curva di progressione,la geometria ,la rigidità eccNure ha scritto:Io non me la prendo con te solo se ammetti che ci sono bici che vano bene anche senza il Pull shock
Tra 9,5 e Giant DH che pure hanno tutte e due il Pull Shock una e' un'altra cosa rispetto all'altra.
Certamente anche se risulta che alcuni sistemi non sono proprio come li dipinge il marketing ,anzi per niente,cio' non vuol dire automaticamente che la bici sia un bidone
Alberto
nn stò cercando di quantificare il funzionamento complessivo del carro posteriore ma soltanto valutarne la resa alla pedalata quindi è logico che io concentri l'attenzione solo su alcuni parametri e nn su tutti quelli che elenchi.
1. carico statico: quando pedali sei presumibilmente con il forcellone in
posizione di sag che normalmente resta tale (una volta adeguata ai
propri gusti) ed è la condizione logica di partenza dell'analisi.
2. nn credo sia l'ammortizzatore che con il suo movimento fà muovere i
pedali ma il contrario
3. trasferimento di carico: è chiaramente un fenomeno che dipende da
altro cioè escursione, interasse bici, frenatura delle sospensioni
( mi scuso preventivamente con coloro che con 5 giri di pedale fanno
da 0 a 50Km/h)
4. idem con le scuse del punto 3
5. tiro catena: la causa principale delle perdite di rendimento (di pedalata)
@ 30x26: mi puoi fare un disegno? o io interpreto male ciò che hai scritto
o è inesatto.
@ FIL : mi potresti mettere un link al resto della spiegazione del
disegno che hai allegato , cosi mi risulta tutto molto nebuloso
comprenderlo.
ilmioalterego ha scritto:
1. carico statico: quando pedali sei presumibilmente con il forcellone in
posizione di sag che normalmente resta tale (una volta adeguata ai
propri gusti) ed è la condizione logica di partenza dell'analisi.
2. nn credo sia l'ammortizzatore che con il suo movimento fà muovere i
pedali ma il contrario
3. trasferimento di carico: è chiaramente un fenomeno che dipende da
altro cioè escursione, interasse bici, frenatura delle sospensioni
( mi scuso preventivamente con coloro che con 5 giri di pedale fanno
da 0 a 50Km/h)
4. idem con le scuse del punto 3
5. tiro catena: la causa principale delle perdite di rendimento (di pedalata)
@ 30x26: mi puoi fare un disegno? o io interpreto male ciò che hai scritto
o è inesatto.
@ FIL : mi potresti mettere un link al resto della spiegazione del
disegno che hai allegato , cosi mi risulta tutto molto nebuloso
comprenderlo.
http://www.mtbcomprador.com/content/view/236/105/1/1/Luciano ha scritto:
anche nelle pagine seguenti
Luciano ha scritto:
pensavo di averti capito...ma adesso sono di nuovo in confusione. Cosa intendi per resa della pedalata? Quali sono le cause della perdita di rendimento?Luciano ha scritto:
Ero una schiappa in fisica(in tutte le sue definizioni) e rimango tale: provo a leggere le vs recensioni, ma faccio fatica. Però, sono ben felice che ci sia chi parla in modo "oggettivo" dell'argomento. Solo in questo modo, si avranno dei miglioramenti sulle ns bici.
Domanda: ma le varie case di produzione (siano esse italiane o estere), fanno tutti i progetti in casa? o si affidano anche ad altri enti di ricerca pubblici e/o privati?
O tutto si riduce a disegni riportati su Cad?..che nessuno lo ritenga una offesa...anzi, per me dovrebbe essere una proposta: collaborazioni con chi può dare maggiori elementi teorici alla costruzione di mezzo meccanico in tutte le sue parti....insomma, se la Fiat (esempio), ha un centro ricerche, il politecnico di torino e collabora con molti enti di ricerca straniere...perchè un Ancillotti(esempio) non può affidarsi all'università più vicina a lui?
scusate l'intromissione: torno a leggervi
Domanda: ma le varie case di produzione (siano esse italiane o estere), fanno tutti i progetti in casa? o si affidano anche ad altri enti di ricerca pubblici e/o privati?
O tutto si riduce a disegni riportati su Cad?..che nessuno lo ritenga una offesa...anzi, per me dovrebbe essere una proposta: collaborazioni con chi può dare maggiori elementi teorici alla costruzione di mezzo meccanico in tutte le sue parti....insomma, se la Fiat (esempio), ha un centro ricerche, il politecnico di torino e collabora con molti enti di ricerca straniere...perchè un Ancillotti(esempio) non può affidarsi all'università più vicina a lui?
scusate l'intromissione: torno a leggervi
...Bella questa domanda.Domingosh ha scritto:
...mi viene il dubbio che ci sia una certa differenza tra il volume di affari della fiat e quello di ancillotti (esempio).
Che ne dici Alberto?
ilmioalterego ha scritto:
Sul numero di questo mese di una rivista presente anche sul forum c'è un bel servizio sul ICT con tanto di diagrammi e spiegazioni precise (in pratica si parla di dinamica del mezzo e del rendimento globale della sospensione) molto accurato e comprensibile.
per quanto riguarda cosa io intendo per rendimento (visto che il servizio non ne parla) cercherò di spiegarmi al meglio ( la prendo un pò alla lontana)
se alle pedivelle applico un lavoro (pedalata) di valore = 100 quanto ne scarico a terra ? ( cioè quanto si trasforma in spinta utile ?).
Per comodità dico che le perdite x atrito,rotolamento e quant'altro legato alla trasmissione e alla ruota nn esistono (o meglio sui vari carri in esame sono sempre uguali) .
il caso di rendimento massimo (100 pedalati e 100 resi dalla ruota a terra) si ha su un carro rigido o comunque su un carro ammortizato che sia in equilibrio.
il caso del carro rigido si spiega da solo ,indipendentemente dalla corona usata la forza applicata nn può andare altrove se nn sulla ruota.
nel caso di un carro monocross (inizierei con questi che sono più semplici) l'equilibrio si ottiene solo in una condizione particolare : quando il punto di contatto tra catena e corona(da ora CC) coincide con il fulcro del forcellone e quindi solo su una delle 3 corone disponibili.
Il disegno 1 rapresenta il carro mono in equilibrio cioè dove pedalo 100 e scarico a terra 100.
Quando sul monocross di cui sopra cambio corona il famoso 100 pedalato
nn arriva più completamente alla ruota, una parte di misura variabile (condizionata dalla non più coincidenza tra fulcro Forcellone[da ora FF] e CC) viene dissipato sull'ammo o se preferisci in deformazione della sospensione.
L'entità della perdita varia a seconda di dove si trovano FF e CC e quindi è
già intuibile che il fatto di avere un fulcro virtuale possa in qualche modo influire sul rendimento della pedalata (anche se generalmente si rivelano grosse bufale).
Se fino a qui sono stato chiaro e comprensibile aspetto tua conferma x proseguire
