O.T.
Allora, tanto per ribattere a quello che, senza conoscere scrivi, e per dimostrarti che i forcelloni monobraccio non sono parti meccaniche da “fighi al bar” ma sono stati progettati e costruiti per soddisfare una precisa esigenza/funzione meccanica.
Fino ad un po’ di anni fa, se escludiamo un modello di casa Moto Guzzi (se non ricordo male il Galletto, primo vero esempio si sospensione monobraccio, anche se lontanissimo da quanto verrà realizzato negli anni successivi) i forcelloni delle moto sono sempre stati realizzati a doppio braccio, più o meno paralleli.
In anni più recenti la penna geniale di Tamburini, unita alla sicura praticità in competizioni di durata e a un giro di scarichi più razionale per la soluzione a terminali alti sotto la coda (che credo sia, insieme all'estetica raffinata e riuscita la ragione della riproposizione sul VFR 800 stradale), impone il gioiello di design 916 che costituisce il riferimento permanente (e tuttora se non predominante tra i predominanti) per l'estetica di una moto sportiva carenata, insieme alla sorella di penna F4.
... riguardo Ducati, ci sono tanti aspetti da considerare, il primo fra tutti la disposizione a L del bicilindrico con una distanza obbligata tra perno ruota anteriore e perno del forcellone.
Diminuire l'interasse lavorando sull'avantreno era impossibile (la ruota anteriore toccava la testa del cilindro basso...) allo stesso tempo la lunghezza del forcellone era obbligata dal punto di attacco, più avanti non si poteva mettere considerato dove usciva il pignone; il monobraccio ha risolto alla grande il problema.
Sui progetti attuali la cosa importante non e' (piu') avere una ciclistica rigida ma una ciclistica a elasticità calibrata. Soprattutto su telai a traliccio, che per ovvi motivi non possono avere elasticità a torsione importanti, ha molto senso che la possibilità di sopperire con una torsione del forcellone possa fare la differenza. Riguardo la questione teorica: la moto curva perché le
ruote hanno un profilo a cono appoggiato di lato. Avendo profilo diverso, le ruote a ogni angolo di piega tenderebbero ad avere raggi di curva diversi... La torsione del telaio "aggiusta" questa differenza evitando di dover agire troppo sul manubrio, quindi portando una conseguente diminuzione degli effetti giroscopici non voluti.
Altri vantaggi sono la possibilità di adottare un cerchio più leggero in quanto meno “complicato” (Marchesini docet), più veloce da smontare (soprattutto nelle gare endurance), allineamento
catena semplificato perché il tenditore è unico, smontaggio della corona possibile senza smontare la ruota (la corona è esterna al forcellone), maggiore spazio per il sistema di scarico che sempre maggiore rilevanza ha assunto ai fini prestazionali.
Per quanto riguarda le Lefty trovi ampia letteratura in rete e su questo forum, non occorre che ti scriva altro.
Al bar ci vado a piedi.
Senza rancore, solo per chiarezza …………..
P.S. Ho una MV, ho avuto una Ducati ed ho una Lefty.
Fa
