Allora posto che io non ho mai provato una full e quindi al riguardo delle sue caratteristiche sono tutt'orecchi, mi preme soltanto discutere la dinamica della bici strettamente sotto il profilo della fisica(noiosa magari ma se si vogliono capire le cos, necessaria).
Posto anche che il fenomeno in oggetto è molto complicato se studiato a fondo al momento mi intaressano solo dei principi di fondo senza i quali non possiamo capirci.
Una full in genere dissipa sempre un po' di energia proveniente dalla pedalata, in particolare si ha un certo grado di bobbing indotto dal tiro della
catena, ed a minimizzare questo ci devono pensare sia le geometrie del carro che eventualmente una piattaforma stabile o un bloccaggio sull'ammo. Altro bobbing è introdotto dal movimento delle gambe e del corpo in sella, anche se di poco il baricentro si sposta comprimendo ritmicamente la sospensione, questo effetto di solito aumenta alzandosi sui pedali per via delle maggiori variazioni della posizione del baricentro, alcuni schemi di sospensione minimizzano anche questo problema ma gli antidoti più efficaci sono sempre i bloccaggi, automatici o manuali, sull'ammo.
Anche il trasferimento di carico quando si accelera comprime la sospensione posteriore, ma per ora possiamo trascurarlo.
Visto che un carro full ideale non esiste (ci sono un paio di discussioni nella sezione sospensioni con anche degli interventi molto illuminanti di Alberto Anciollotti), mettiamo che un po' di bobbing c'è sempre e che questo porta l'ammo a dissipare parte dell'energia trasmessa con la pedalata e ammettiamo anche che si avanzi seduti in sella e in piano. Il completo assorbimento dell'urto è basilare se si vuole tenere la ruota a contatto col terreno e cioè evitare di perdere aderenza!
In queste condizioni la ruota posteriore può impattare su un ostacolo, che può essere una pietra, una radice ecc, compito del carro ammortizato è quello di tenere, idealmente, il baricentro del sistema bici+biker alla stessa altezza e di assorbire completamente l'urto. Quindi la pietra, fissa sul terreno, spingerà la ruota verso l'alto con la stessa forza con la quale la ruota ci impatta sopra, questa forza si trasforma in energia cinetica che viene trasmessa dal carro all'ammortizzatore, che andrà subito ad assorbirla per poi restituirla in modo da riportare la ruota a contatto col terreno. E' subito evidente il fatto che l'energia trasmessa dall'impatto (che se non assorbita avrebbe sollevato la bici + il biker) è maggiore di quella necessaria a riportare la ruota sul terreno, questa differenza di energia viene assorbita dall'idraulica dell'ammo e dispersa sotto forma di calore.
Se invece consideriamo un carro perfettamente rigido, per assorbire l'impatto bisognerà alzarsi sulla sella e ammortizzare l'impatto con le gambe, cioè l'energia che sulla full viene dissipata dall'ammo ora deve essere dissipata dalle gambe del biker richiedendo un maggior impegno fisico.
Non abbiamo tenuto conto dell'energia assorbita dal pneumatico, ma quella è uguale sia sulle full che sulle front, nel confronto basta non tenere conto dei piccoli urti che vengono assorbiti completamente dal pneumatico e così i conti tornano.
Naturalmente se gli impatti sono molto piccoli e poco frquenti conviene, nel bilancio delle enrgie in gioco, assorbire con le gambe piuttosto che avere una full che dissipa comunque energia attraverso il bobbing e pesa anche di più, ed è quello che capita nelle gare XC dove il percorso è generalmente liscio e ben battuto e non è mai molto tecnico, specie in salita, e dove quindi nel complesso è preferibile una front o al limite una full con poca escursione e molto rigida come la Scalpel, che demanda alla sospensione solo l'assorbimento degli urti maggiori, cioè quelli che è conveniente far assorbire al carro piuttosto che alle gambe e che non bobbano praticamente per nulla per quanto sono rigide.
Nelle Marathon invece si affrontano in genere percorsi più sconnessi e lunghe salite abbastanza sconnesse che non è pensabile affrontare in piedi sui pedali per assorbire gli urti o farli assorbire tutti alla schiena, in quelle gare non è raro vedere degli agonisti con le full anche di buona escursione, diciamo sui 90-120 mm, perchè alla lunga stancano meno e 100Km in fuoristrada stancano parecchio anche i più allenati!
Per noi comuni mortali che ci dedichiamo a un sano escursionismo in montagna il discorso cambia, se uno fa dei giri su terreno liscio e pedalabile con qualche digressione sul tecnico, o ha qualche piccola velle ità agonistica, allora una front va benissimo, ma se si vuole ampliare il raggio d'azione senza porsi troppi limiti sia di distanza che di tipo di fondo, sia in salita che in discesa, nel complesso una trail con 100-120 mm alle
ruote è più adatta, anche se nella salitona sterrata e liscia perde qualcosa nei confronti di una front. Poi vuoi mettere il maggior controllo e la maggiore sicurezza nell'affrontare una pietraia scoscesa????
Salendo di escursione poi ci si rivolge di più verso la guida tecnica se non esclusivamente in discesistica, e il discorso cambia parecchio viste le diverse priorità in gioco.
Bye
...aspetto le vostre dritte...
