ma io non credo proprio.. spesso usano i componenti anche per motivi di marketing/costi.. vedisi tutti quei casi, in cui mi ci ritrovo anche io, di carri progressivi montati con monarch plus addirittura debon air (in certi di questi casi l'azienda costruttrice e tornata pure indietro usando un più semplice HV).. detto ciò in certi casi di carri progressivi (se non in tutti) secondo me, ora come ora, non ha senso usare l'aria, soprattutto ammortizzatori con elevati volumi!Quello che dici tu è vero ma troppo limitante. Però se devo cambiare ammortizzatore ad un telaio cercherei di restare nella stessa categoria di quello originale.Per concludere dico che una sospensione andrebbe progettata in funzione dell'ammortizzatore che andra utilizzato, il sistema andrebbe studiato nell'insieme non assemblato con diversi ammortizzatori
Se la vendono con quello ad aria è perché l'hanno pensata per quel tipo di ammortizzatore.
sinceramente non vedo tutte queste complicazioni.. certo non potevano scegliere un carro progressivo per provare il DPX2, sarebbe come voler vincere facile nei confronti dell'aria.Verissimo e la yeti del test dato il suo complicato sistema di sospensione mi sembra la meno indicata per un test confronto tra ammortizzzatoriAnche il tipo di bici.....
Sulla ebike monto una 550 (peso 74 kg) ma a naso sulla bici normale credo che non monterei più di 500....
Beh è tutto condivisibile, in ottica gare.Ho trovato questo post molto interessante qui.
The stock Yeti trades bump erasing comfort for faster times, responsiveness. It favors pop off of smaller compressions. It's light footed in a way. A coil improves this. It's the trait of a linear suspension; it's sporty, like a track car. A progressive suspension is heavy footed, sitting deep into travel, popping out of deep compressions like berms and kickers. It's a natural bike-park jumper, erasing braking bumps, but lacks the responsiveness and speed when every second counts; it's like an off-road 4x4 that is expected to see air time. It's a matter of preference. Yeti decided to go the "race-bred" route, but it's not like you can't change it with a different shock. Looking at the kind of trails people ride, how much of it is generally smooth, taking all the fastest lines? If you answer along the lines of "a vast majority of it", then you can see why linear suspension has an application here. I can see someone that seeks a forgiving suspension that can save them from mistakes, opting for progressivity, but under someone that has practiced lines with utmost precision, that progressivity isn't really helping them.
You should run more sag with progressive suspension, and less with linear suspension, to bring out their best traits. It would feel awful trying the opposite. Air springs are becoming more coil-like these days, but with very high pressures that prevent bottom out. If a rider is having trouble utilizing full travel, feeling like they need to run extra sag, which spoils the sporty feel, a coil with less could be the solution. Switching to an old air can (without the extra negative chamber volume), will give the SI suspension more plushness, but it will lack the supple/sensitive feel on small bumps--it becomes more progressive, but ironically, it becomes far easier to bottom out (example of how things are not so simple). A rider might prefer air on a SB6, but coil on a Nomad, but might later find his level of aggressiveness might put him somewhere in between, regarding how much progressivity he likes. Can tune that with spacers on a SB6, but can't really do anything to bring the progressivity down on a Nomad without new link (a longer upper link maybe)? A lot of brands, including Santa Cruz, have flattened out their curves to be more linear on their trail bikes. Bikes designed for jumping are a different story.
It's a huge world out there, with diff terrain and diff levels of rider aggressiveness. Think about this for a moment, an unfit rider going off of a drop at a walking speed vs a pro rider launching off the drop at 15 MPH, both riders weighing the same, which would put more stress on the rear shock upon landing? If you picked the pro, and are certain of it, you're probably delusional. The slower unfit rider is essentially sandwiching the frame between him on the earth and all the gravitational force from the freefall is going to the parts that give most--while the faster pro turned more of it into additional forward momentum (tires take a lot more stress though). If the pro's bottoming out their shock, they're probably riding poorly.
Basically, what you want is not what others want. Why bother stating that their choices are wrong? Started off with an innocent question, why are people going coil. Maybe it's just their preferred level of progressivity, + the typical pros of coil, such as set-and-forget consistent spring rate no matter the temp or how hard you ride. What I've said is just the basics of basics. Want to know how damping plays a role too? Well, get a solid understanding of the basics first, as it builds off of it. Maybe "graduate" from analyzing the leverage curve to the understanding the forces curve (leverage curve + spring rate curve combined) as your next step.
TL;DR: Linear susp is sporty, fast, and efficient. Going fast and being able to readily pop off of small features is fun. Riding well on linear suspension is rewarding. How much progressivity a person might want is personal preference, depending on how much forgiveness, bump erasing, and jump boosting they want. Linear susp brings out your A-game, while progressive susp can give a false sense of security.
Se deve essere ad aria, sulle sospensioni progressive ha senso eccome usare ammortizzatori ad aria a grande volume, semmai sono quelli a piccolo volume che non hanno senso.ma io non credo proprio.. spesso usano i componenti anche per motivi di marketing/costi.. vedisi tutti quei casi, in cui mi ci ritrovo anche io, di carri progressivi montati con monarch plus addirittura debon air (in certi di questi casi l'azienda costruttrice e tornata pure indietro usando un più semplice HV).. detto ciò in certi casi di carri progressivi (se non in tutti) secondo me, ora come ora, non ha senso usare l'aria, soprattutto ammortizzatori con elevati volumi!
Veramente è il contrario, su un carro progressivo la molla avrebbe ben figurato come soluzione "set and forget" mentre non sarebbe stato facile usare tutta la corsa con quello ad aria.sinceramente non vedo tutte queste complicazioni.. certo non potevano scegliere un carro progressivo per provare il DPX2, sarebbe come voler vincere facile nei confronti dell'aria.
infatti è quello che ho scritto sul commento che hai citatoVeramente è il contrario, su un carro progressivo la molla avrebbe ben figurato come soluzione "set and forget" mentre non sarebbe stato facile usare tutta la corsa con quello ad aria.
Parlo ovviamente di test a 360° che comprende sentieri e bike Park.
mmmmmm.. non penso... più grande è il volume e più aria ti ritrovi a fine corsa da dover comprimere con maggior forza.. ergo diventa il tutto ancora più progressivo e come hai scritto tu non riusciresti a sfruttare tutta la corsaSe deve essere ad aria, sulle sospensioni progressive ha senso eccome usare ammortizzatori ad aria a grande volume, semmai sono quelli a piccolo volume che non hanno senso.
Più grande è il volume più lineare è l'ammortizzatore.
Scusa hai ragione, avevo letto male.infatti è quello che ho scritto sul commento che hai citato
esistono anche i carri lineari su cui poter usare ammo ad aria.. e su cui è ben gradita la possibilità di personalizzarne la progressività attraverso i tokeno.ok
Bisogna dirlo a Sram che la smettano con sta cazzata dei token che rendono più progressiva la sospensione!
Il punto della pappardella in inglese è che su un carro progressivo, con ammo ad aria, tendi a mettere tanto sag per riuscire ad usare tutto il travel. Cosa che ti fa insaccare di brutto in salita, .
Ed è esattamente quello che dico da ieri sera!esistono anche i carri lineari su cui poter usare ammo ad aria.. e su cui è ben gradita la possibilità di personalizzarne la progressività attraverso i token
Beh su questo siamo tutti d'accordo credo...Il punto della pappardella in inglese è che su un carro progressivo, con ammo ad aria, tendi a mettere tanto sag per riuscire ad usare tutto il travel. Cosa che ti fa insaccare di brutto in salita, e motivo per cui diverse aziende, Yeti e SC in primis, hanno deciso di rendere più lineare il loro carro per le trail bikes come la SB 5.5. Infatti in salita arrampica da paura anche con ammo aperto, perché usi un po' meno sag (io vado di 25%) e stai bello alto nella corsa.
Personalmente preferisco questa soluzione, visto che non vado solo in discesa e, se girassi anche in bike park, metterei uno spacer in più nel DPX2, o una molla più dura sul DHX2. Di base, non esiste la soluzione ideale per ogni bici, lineare o progressiva che sia. Dipende da dove si gira, come si gira e cosa si vuole dalla bici.
E l'ammo a molla su questa bici fa paura. Haha.
meno volume = più progressività.mmmmmm.. non penso... più grande è il volume e più aria ti ritrovi a fine corsa da dover comprimere con maggior forza.. ergo diventa il tutto ancora più progressivo e come hai scritto tu non riusciresti a sfruttare tutta la corsa
meno volume = più progressività.
su questo non devono esserci dubbi, è geometria.
non è così.si ma non ci devono essere dubbi nemmeno su: elevato volume = più aria da comprimere a fine corsa
Scusate il fuori argomento. Ciao, potresti inviarmi qualche informazione (e magari una foto) ulteriore sul blocco applicato al TTX22? marcopelassa@tiscali.itIo ho una Range 7.1 su cui era montato un dabonair, sostituito poi con un Ohlins a molla su cui ho istallato poi il “blocco” , non tornerei indietro per niente al mondo!!!
io sto dicendo che se tu usi un alto volume come il debon air su un carro progressivo, per sfruttarne tutta la corsa dovrai usare valori di sag spropositati (50% per esempio nel mio caso), usando valori di sag umani ti ritroverai troppa aria che fa resistenza a fondo corsa da dover comprimere quindi con maggior forza.. ergo non riuscirai mai ad usare tutta la corsa.. cosa che invece non succede con un semplice HV, perché le pressione necessaria per usare un sag umano è minore (cosa confermata anche personalmente).. ripeto che purtroppo per esperienza personale non è così semplice come ragionare con i soli volumi.non è così.
più volume = ammortizzatore più lineare.
se riduci il volume, a parità di pressione iniziale avrai più pressione a fine corsa...
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