Credo che per mantenere ottimali livelli di vendita e profitti, il marketing, è in grado di proporre al mercato, prodotti apparentemente indispensabili e innovati, ma che nella maggioranza dei casi non apportano nessun beneficio al consumatore,ma seguono soltanto mere logiche di profitto.
Per esempio, proprio questo lancio sul mercato delle 27,5 come prodotto necessario per ovviare ai limiti delle 29, mette in evidenza il ruolo del marketing.
Prima delle 27,5 raramente ho letto articoli dove si mettevano in luce i limiti e i difetti delle 29, anzi ne ho letto piu di uno che ne esaltava qualità che oggi sembrano non avere più. Eppure i limiti strutturali, fisici e geometrici imposti dallo standard delle 29er sembravano non evidenti prima delle 27,5, perche in quel momento rappresentavano il futuro della mtb. Conosco personalmente chi ha lasciato una 26 per salire su una 29, vantandone addirittura le doti in rilancio, e agilità, del proprio mezzo, derivanti dal fatto che "si sentivano nella bici, piuttosto che sulla bici". Aspetto ora di sentire cosa mi diranno della loro nuova 27,5, perche sicuramente ne prenderanno una, nel frattepo rimango sulla mia 26,interessato all'evoluzione tecnologica delle
ruote del futuro (gli attuali crosstrail pesano 400 grami in meno dei miei del 2009), alle evoluzioni della trasmissione (mi sembrano molto interessanti quelle presentate da
Sram), e all'evoluzione delle forcelle (molto interessante la nuova 34mm della fox).
Personalmente, ho sempre ritenuto esserci limiti oggettivi delle 29 sulle lunghe escursioni. D'altronde è un dato oggettivo: se nessuno produce 29er oltre i 130mm, nonostante le richieste del mercato, un motivo ci deve pur essere.
bell articolo e pure coraggioso. in qualche riga sono state dimostrate un sacco di robe. tante. chi ha il modo di leggerlo bene capirà tante cose.
Sull angolo di impatto non è stata ( a mio parere ) sottolineato che le 29, pur vincendo in questo ambito anche se di poco, non potendo sfruttare forcke da 160 il vantaggio viene annullato. sempre a mio parere.
Il diametro maggiore delle ruote , viene in aiuto in maniera molto determinante, solo in un caso: se la bici fosse una rigida.
Domenica ho avuto il piacere di incontrare un amico con una 27.5 e swalbe da 2.20 da AM avendo bucato lui,prima di rimontare la ruota l'ho sovrapposta alla mia (
maxxis da 2.50 tubeless ) la differenza sarè stata di 5mm, cioe 2,5 di raggio.
abbiamo fatto una considerazione. vince in ogni caso la 26 nel supermanto degli ostacoli perche a parità di diametro finale, io avevo piu carcassa per assorbire gli ostacoli.
Un confronto oggettivo andrebbe fatto con stesse corperture e stessa escursione... Chiaro che non ha senso confrontare una 29er da 140 con una 26 o 27,5" da 160, sono due bici diverse.
Io sinceramente sono molto curioso di provare una 27,5 e una 29 anche se la fisica parla chiaro e i dati sono matematicamente a sfavore. Di una cosa sono sicuro però: non cambierò mai diametro....
Non è assolutamente vero che i dati sono a sfavore delle 29, anzi. L'angolo di attacco delle 29 le rende molto performanti in salita tecnica, molto più di una 26". Poi c'è la maggiore impronta a terra che migliora la trazione.
perchè il regolamento lo vieta!
Il regolamento vieta ruote di diametri differenti l'una dall'altra ma non devono essere necessariamente da 26", nell'enduro ad esempio sono ammesse le 29", come specificato esplicitamente nel regolamento.
Due domande a Daniel.
-Qual'è, numeri alla mano, il carico di rottura che un raggio di 2mm può sopportare (intendo su tutti e tre i formati)?
-Volevo chiederti se ti erano incappati cerchi torti o mozzi rotti su delle 29" e qual'è stato effettivamente il motivo causante.
Il carico di rottura di un raggio è indipendente dalla sua lunghezza e dipende dalla sua sezione. Più un raggio è lungo però maggiore sarà il suo allungamento elastico a parità di carico applicato, quindi la ruota sarà meno rigida. Generalmente per raggio da 2mm non sfinato (se non ricordo male) il materiale di un buon raggio ha un carico di rottura di ca 110kg/mm2 (il che significherebbe una resistenza teorica di 345kg per un raggio 2.0), ma la rottura avviene quasi sempre all'inizio del filetto o nella zona di piegatura (più deboli) quindi il carico di rottura cala a ca 100kg.
Sulla Satori in test le ruote, a seguito di un atterraggio su una pietra obliqua, si era stortata. Non penso il cerchio si sia piegato, magari tirando un po' i raggi si sarebbe recuperata. Resta il fatto che non è stata chissà quale botta, probabilmente una ruota da 26 un po' robusta non ne avrebbe risentito.
Altri amici che usano 29" da XC hanno spesso problemi di ruote storte, c'è però da dire che per contenere i pesi spesso si usano ruote ultraleggere e quindi anche più delicate.
Mi permetto di fare alcune osservazioni su alcune delle affermazioni fatte nell' articolo.
Nel valutare la differenza tra un formato e l'altro non esiste solo l' "angolo di impatto", ma va calcolata la differenza di accelerazione verticale: è questa caratteristica infatti a fornire parte della sensazione di "galleggiamento" delle ruote di diametro maggiore e che le fa sembrare dotate di maggiore corsa. Tra i vari formati le differenze sono abbastanza percepibili, si parla di all' incirca un 13% medio per la 29 rispetto alla 26 con punte sopra al 20% nei primi momenti dell' impatto con l'ostacolo.
Quanto all' inerzia,
ne avevo scritto a suo tempo calcolandone l'entità. L'errore metodologico a mio parere sta nel calcolare solo l'inerzia rotazionale senza metterla in relazione
all' inerzia complessiva del complesso biker+bici, che esiste e della quale non possiamo tenere conto, visto che la bici non si muove da sola. E una volta considerata tutta l'inerzia, l'aumento delle ruote maggiorate è decisamente molto più contenuto, inferiore all 1%.
Il gradiente di variazione dell'accelerazione (che si chiama contraccolpo ed è la derivata seconda della velocità) è un fattore che influenza più che altro il comfort...
Parlando di biciclette ammortizzate inoltre il contraccolpo è assorbito dalla sospensione che, svolgendo un effetto di smorzamento, riesce a distribuire la variacione di accelerazione verticale su un gradiente di tempo più lungo, riducendo quindi il contraccolpo percepito dal pilota e dalla bici.
Il vantaggio di riduzione del contraccolpo si nota soprattutto su bici front suspended o con poca escursione, ma quando si sale di escursione e le sospensioni diventano più efficienti, i benefici rispetto ad una ruota più piccola .
D'altronde è evidente: prova a scendere con una DH su un sentiero mediamente sconnesso, il contraccolpo che ricevi è praticamente nullo perchè le sospensioni sono estremamente efficienti.
Relativamente all'inerzia è vero che considerando il momento di inerzia del biker (che pesa 70-80kg), l'effetto di quello delle ruote passa in secondo piano, ma nella guida su fondi sconnessi l'inerzia delle ruote gioca un ruolo molto importante. Prova ad utilizzare sulla stessa bici, la stessa gomma, prima in versione single ply e poi dual ply. Trova una pietraia ed affrontala con le due gomme, troverai parecchia differenza nella guida.
Ho fatto questa prova all'Alpe d'Huez: mezza giornata ho usato il 2 ply, poi ho messo il single ply (stessa bici, stesse ruote) ed ho dovuto constatare che effettivamente un po' di differenze nella guida ci sono, soprattutto sullo smosso e sullo scassato.
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Io ho trovato differenze simili nel passaggio a tubeless, stesso copertone ma in versione UST e più pesante...
