L'angolo sella reale non è molto indicativo. IMHO
È l'angolo sella effettivo che conta, perché è il triangolo tra manopole, movimento centrale e centro della sella che determina la posizione ergonomica sulla bici e determina la reale percezione di tutti gli altri parametri fissi.
Dato che nella totalità delle bici full l'angolo reale e quello effettivo sono diversi, più è inclinato il cannotto reggisella e più sarà necessario recuperare l'angolo ideale giocando con l'avanzamento/arretramento della sella sui suoi binari.
Una volta stabilita la posizione ideale della sella alta rispetto al manubrio e al movimento centrale, l'inclinazione del tubo sella diventa secondario: potrebbe essere anche molto inclinato, con innesto nel telaio in posizione molto avanzata rispetto al BB; questo influenzerebbe solo l'ingombro della sella in discesa.
Se la taglia della bici è perfetta per i propri parametri morfologici, anche un'inclinazione del cannotto di 60° potrebbe essere comodo: sella alta al punto giusto (sia in altezza che in arretramento rispetto al BB) per pedalare e sella bassa che non intralcia nei ripidi e si stringe bene tra le ginocchia quando serve.
Se però l'altezza (gamba, ecc) del biker non è l'ideale per quella taglia, ma comunque entro al range previsto tra una taglia e l'altra, un'inclinazione reale accentuata del tubo sella porterebbe ad avere una seria difficoltà nel ricalibrare l'inclinazione effettiva per mantenere un'ergonomia adeguata.
La vecchia
Scott Octane aveva la possibilità di variare il parametro di inclinazione del seat-tube e, se non ricordo male, si muoveva variando insieme anche il punto d'incidenza tra la linea del ST e quella del wheelbase.
Altra cosa che sembra essere considerata da Liteville e da poche altre case è la lunghezza del carro in relazione alla taglia: se l'inclinazione del tubo sella rimane invariato tra le taglie, in quanto rispetta parametri biomeccanici per una migliore ergonomia, sarebbe da modificare per ciascuna taglia anche la lunghezza del carro, in quanto lo spostamento del baricentro lungo la linea inclinata del ST determina una diversa ripartizione dei carichi sulle due
ruote, se il carro non rispetta un adeguamento proporzionale della sua lunghezza.
La maggior parte delle factory non va a impegolarsi con queste modifiche perché implicherebbe uno studio particolareggiato dello schema della sospensione in ciascuna variante delle taglie. Poi la moda vuole il carro più corto possibile (che ha senso, ma con le giuste considerazioni del caso), quindi si evita di andare ad allungare il carro col crescere delle taglie.
Beh... capisco la difficoltà di Dany di affrontare un argomento alla volta. Ogni parametro della bici è legato agli altri in modo insolubile... ed è abbastanza complicato. o-o