Ma come sapere se la tua forcella o ammortizzatore sono progressivi o lineari?
Generalmente lo si percepisce dalle sensazioni di guida o sentendo come affonda la forcella. Una prova che puoi fare è di sgonfiare la sospensione e di mandarla a fine corsa da fermo. In questo modo riesci a capire abbastanza bene il comportamento.
Se uno ha invece poca sensibilità, può informarsi in base al modello e versione di sospensione che utilizza. Tra le forcelle, ad esempio, ci sono dei modelli notoriamente molto lineari ed altri progressivi.
per il carro dipende dalla traiettoria della ruota durante l'escursione e dall'elemento elastico della sospensione, per la forcella dipende solo dall'elemento elastico
la molla è più lineare dell'aria, per le geometrie del carro invece il discorso è più lungo e complicato
La traiettoria ruota non determina la curva di compressione, la curva di compressione è data dai leveraggi e dal modo in cui questi trasferiscono le forze tra di loro fino all'ammortizzatore.
Ad esempio lo stesso monocross con medesima traiettoria ruota (fulcro del forcellone posizionato nello stesso punto), su due telai con diversi leveraggi (monocross assistito) può avere due curve di compressione molto diverse tra loro.
molto interessante e mi ha chiarito l'articolo di jack su saltatori vs spianatori.
per la forcella ok, giocando con i livelli olio e le pressioni si può "aggiustare" la curva di compressione per il proprio stile di guida. ma per il posteriore?
c'è un mega post nella sezione sospensioni sul come rendere progressivi i fox high volume ( che nascono per essere lineari ) ma se uno ha il problema opposto?
come funziona l'accoppiata geometria della sospensione + ammortizzatore?
io ho una pitch sulla quale era montato il classico rp2 che sfurttavo per 2/3 della corsa anche con pressioni bassissime. l'ho cambiato con un HV e finalemnte uso tutta la corsa con un buon sostegno in pedalata, sono uno spianatore?
Sugli ammortizzatori la variazione del volume influenza notevolmente la curva di compressione, così come il tuning della parte idraulica. Intervenendo ad esempio sulla pressione della camera di espansione o sulla posizione dell'IFP (volume della camera d'espansione) puoi ottenere comportamenti diversi.
C'è poi da dire una cosa: anche agendo sul freno in compressione si può modificare il modo in cui la sospensione sfrutta la corsa. Ad esempio un ammortizzatore lineare tende facilmente ad arrivare a fine corsa, quindi si dovrebbe usare una pressione elevata per evitare questo problema. Se però aumenti il freno in compressione, la corsa utilizzata risulta inferiore. Puoi quindi ridurre la pressione della camera pneumatica migliorando l'assorbimento dei piccoli urti.
già
quanto un ammo progettato ad hoc può cambiare il comportamento del carro ???
Non esistono, a meno di pochi rari esempi, ammo progettati ad hoc per un dato telaio. Al limite si fa il contrario, ovvero si progetta il telaio per un dato ammo.
Ho solo questo passaggio che non capisco bene:
"Quando la ruota impatta su di un ostacolo, si genera una forza F. Una parte di questa forza (la componente tangente alla traiettoria ruota) si trasferisce alla sospensione, l?altra ci rallenta."
Non è il contrario? Quella perpendicolare si trasferisce alla sospensione e la tangente ci rallenta?
Grazie per il chiaro articolo. o-o
Quando parlo di tangente, mi riferisco alla tangente della traiettoria ruota.
Ti rimando all'articolo sulla traiettoria ruota, dove si parlava di questo:
http://www.mtb-forum.it/schemi-di-sospensione-che-cose-la-traiettoria-ruota/#Perch_cos_importante
Leggi il paragrafo "Perchè è così importante", è spiegato meglio il discorso della scomposizione della forza derivante dall'impatto su un ostacolo o-o
perdonate la precisazione ma:
quello che avete spiegato NON è DATA DALL'IDRAULICA MA DAL RAPPORTO DI LEVERAGGIO e DALLA CURVA DEL LEVERAGGIO: un leveraggio progressivo richiede piu forza per comprimersi man mano che si scende in corsa di ruota rispetto a un leveraggio lineare o regressivo.
questo non ha niente a che vedere con l'idraulica.
"DURA O MORBIDA" puo essere riferito all'idraulica di una sospensione e riguarda SOLAMENTE il come si comporta alla variare della VELOCITA' di IMPATTO, visionabile nei grafici dei banchi prova VELOCITY/FORCE.
in parole povere, quanta corsa usa una sospensione per smorzare un urto in base a che tipo di urto ( velocità d'urto) viene preso dalla sospensione.
in pratica:: con una forcella progressiva di idraulica, per urti di piccole velocità di stelo la forcella si muove tanto, per urti di grande velocità di stelo è dura come un legno. = ingestibile.
forcella regressiva: per piccoli urti, la forcella è bloccata (no bobbing), per urti veloci la forcella si libera e usa la corsa per ammortizzare.
tuttavia ricordiamoci che nelle forcelle a molla non esiste "progressione di molla", perchè la molla è per definizione LINEARE . esiste una progressione indotta dal diminuire dei volumi dell'aria all'interno delle gambe della forcella: ecco perchè il 90 % della gente non usa tutta la corsa nelle forcelle .
per quanto riguarda gli ammortizzatori, invece sono soggetti a un rapporto di leva e a una curva di compressione causata dal leveraggio posteriore.
questo puo causare grossi sbilanciamenti nell'ammonizzazione , ecco difatti il perche tutte le moto da cross sono fatte in un unico sistema (perfetto) mentre le bici hanno 1039 sistemi diversi (che alla fine...fan solo casino e non funzionano a dovere.)
la curva posteriore dev'essre lineare con un end stroke leggermente progressivo per assorbire i bottom outs.
per il discorso idraulica invece, vale quanto detto per la forcella : hard o sofrt , progressiva lineare o regressiva è relativa alla veloticà di impatto / corsa utilizzata.
dave
Pienamente d'accordo con quello che dici, infatti io non parlo di progressività dell'elemento elastico o di progressività dell'idraulica, ma parlo di curva di compressione complessiva della sospensione, che è data dall'insieme di:
- curva di compressione dell'elemento elastico
- curva di compressione dell'aria presente nell'idraulica
- carro posteriore e rapporti di leva, se si parla di sospensione posteriore
Nell'articolo faccio sempre riferimento alla curva di compressione totale, che è poi quella che determina il comportamento della bici quando siamo in sella.
Attenzione poi che la frenatura in compressione (a meno di valvole position sensitive) non determina una variazione della curva di compressione perchè agisce in maniera costante lungo tutta la corsa. Si avrà un diverso sfruttamento dell'escursione, ma la frenatura in compressione, da sola, non permette di rendere più o meno progressiva (o lineare) una sospensione.
Sono comunque pienamente d'accordo nel sostenere che l'idraulica giochi un ruolo estremamente importante nel determinare la curva di compressione di una sospensione: quante sono le forcelle a molla progressive? Tantissime. Eppure la molla ha una curva di compressione perfettamente lineare (F = k X), ma l'idraulica (ed in particolare l'aria contenuta dentro di essa) permettono di ottenere un comportamento complessivamente progressivo.
Domandina:
Perchè una taratura più morbida ottimizza l'assorbimento dei piccoli urti?
Semplifichiamo parlando di sospensioni ad aria: taratura più morbida significa pressione inferiore? Però la pressione, a sospensione saggata, sarà sempre la stessa: quindi meno pressione iniziale significa più sag e meno corsa disponibile. O no?
Io ho fatto un po' di esperimenti variando il volume della camera pneumatica della forcella (e adeguando la pressione per sfruttare la corsa), e le mie conclusioni sono state:
Volume maggiore = più corsa effettiva disponibile, quindi sospensione più morbida e che sta mediamente più alta (meno sag).
Volume minore = meno corsa effettiva disponibile, sospensione che mura negli urti rilevanti e che sta mediamente più bassa (più sag).
Quanto a sensibilità nei piccoli urti non ho notato grosse differenze.
Una sospensione morbida tende ad assorbire meglio gli ostacoli. E' il discorso dell'aliquota di spostamento ruota assorbito dalla sospensione. Una parte dello spostamento verticale della ruota che è necessario per superare un ostacolo viene assorbita dalla sospensione, un'altra si trasmette alle masse sospese (biker e telaio) sotto forma di spostamento verticale.
Più la sospensione è morbida, maggiore è l'aliquota di spostamento che è in grado di assorbire e minore è lo spostamento verticale delle masse non sospese.
Affronta un piccolo scalino (4cm), prima con la sospensione piuttosto gonfia e poi con una pressione decisamente più bassa: noterai che, se nel primo caso sentirai un brusco contraccolpo, nel secondo non percepirai quasi l'ostacolo perchè la sospensione l'ha assorbito completamente.
Ma non si può fare una sospensione che sia lineare per i primi 2/3 e l'ultimo 1/3 progressivo?
Si, quasi tutte le sospensioni che funzionano bene hanno una curva di compressione nella prima parte tendenzialmente lineare, che poi si impenna verso il fine corsa. E' il compromesso migliore a mio giudizio: non sacrifica troppo i piccoli urti, ma evita problemi di fine corsa e di insaccamento sui grossi ostacoli.
nel grafico la linea verde (peso del biker) incrocia le linee "lineare e progressivo" esattamente nel loro punto di incontro. é un caso o c'è una spiegazione?
Assolutamente non è un caso. Entrambe le sospensioni sono tarate per avere lo stesso sag, per cui in corrispondenza della forza che equivale al peso del biker, devono determinare lo stesso valore di affondamento. L'unico modo per cui ad un certo valore di forza corrisponda un dato affondamento è che le due curve in quel punto coincidano.