Sul rebound c'è poco da dire... Devi regolarlo in base alle tue preferenze, partendo da una posizione intermedia.
Per quanto riguarda il floodgate (Gate per gli amici
) invece il discorso è ben più complicato.
Visto che ho un po di tempo, spieghiamo una volta per tutte come funziona sto benedetto Floodgate!
Innanzitutto dobbiamo dire che il sistema Motion Control non è affatto un sistema inerziale (non c'è nessun massa sospesa che apre o chiude una valvola), ma semplicemente un sistema di bloccaggio con soglia di sblocco regolabile.
Per capire come funziona devi avere ben presente come è fatta l'idraulica Motion Conrol.
L'idraulica si trova all'interno dello stelo DX. Ci sono due cartucce: una che è la cartuccia Motion Control e una che è la valvola del ritorno. Nel nostro caso prendiamo in considerazione solo la cartuccia Motion Control.
Facciamo riferimento a questa figura. Si tratta di una cartuccia Black Box Motion Control di una Sid. La differenza rispetto alla cartuccia normale è che solitamente la molla non è in titanio, ma è un elastomero di gomma, spesso di colore rosso. Il principio di funzionamento comunque è lo stesso.
La regolazione del Gate di fatto precarica la molla [#3] (o elastomero in gomma a seconda dei modelli) che si trova all'interno dello stelo DX.
Al di sotto della molla c'è una valvola [#1] che, ruotando il pomello della compressione, si chiude fino ad ostruire completamente il passaggio dell'
olio regolando quindi il freno in compressione (compressione
Low Speed, poi spiegherò il perchè) fino ad arrivare al bloccaggio. Di fatto quindi a forcella bloccata, l'olio non può passare dentro la valvola e tenderà ad aggirarla, andando quindi a comprimere il dischetto [#2] che a sua volta comprime la molla o elastomero, aprendo un orifizio che fa sbloccare la forcella.
Precaricando la molla (Gate in posizione +) servirà più forza a forcella bloccata per comprimere la molla ed aprire l'orifizio.
Fin qui non c'è niente di strano.
La cosa che in molti non sanno è che in realtà il Gate influenza anche il comportamento della forcella sbloccata.
La valvola [#1] abbiamo detto che regola il freno in compressione. In realtà però quando agiamo sul pomello blu della compressione/blocco agiamo su una regolazione
speed sensitive, ovvero che dipende dalla velocità di affondamento della forca (più precisamente si tratta di una
Low Speed Compression, che interviene solo su compressioni a basse velocità).
Supponendo di avere la valvola chiusa per metà, l'olio incontrerà una certa resistenza nel passare l'orifizio e subirà una determinata pressione. L'olio "compresso" (non è un termine esatto perchè l'olio è incomprimibile, ma serve per rendere l'idea) tenderà ad aggirare la valvola e ad esercitare una certa pressione sul dischetto [#2]. Se questa forza supera un determinato valore (che dipende dalla costante K della molla e dal suo precarico), la molla [#3] si comprime, aprendo l'orifizio di cui abbiamo parlato prima che serviva a far sbloccare la forcella, di fatto quindi escludendo la valvola [#1].
La pressione esercitata sul dischetto [#2] e quindi anche sulla molla dipende dalla velocità di affondamento della forcella. Se la forcella affonda lentamente tale pressione sarà bassa perchè l'olio ha tempo di trafilare nella valvola [#1] della compressione e quindi non si aprirà l'orifizio, se la forcella affonda velocemente l'olio non riesce a fare i tempo a trafilare nella valvola, esercita quindi una certa pressione sul dischetto [#2] e se tale pressione supera un valore critico, la molla [#3] si comprimerà andando ad aprire l'orifizio. Il valore critico dipende quindi dal precarico della molla, ovvero dal Gate.
In pratica quindi esiste un valore di velocità di affondamento oltre il quale la regolazione della compressione viene esclusa. Tale valore come detto viene regolato dal precarico della molla stessa, quindi Gate.
Insomma il Gate oltre ad agire sulla forza di sblocco della forcella, agisce sulla soglia di intervento della compressione, più precisamente sulla velocità oltre la quale la compressione viene esclusa.
In pratica:
- un Gate
molto aperto garantirà un blocco piuttosto debole (la forcella si sbloccherà con piccole sollecitazioni) e un freno in compressione che agisce solo su compressioni a velocità piuttosto basse (in frenata, in curve in appoggio).
- un Gate
molto chiuso garantirà un blocco piuttosto forte (la forcella si sbloccherà solo con grosse sollecitazioni) e un freno in compressione che agisce anche su compressioni a velocità piuttosto elevate (quando si prende un avvallamento o una cunetta, ad esempio).
