Regolazione Compressione e ritorno sospensioni...

[Vietto]

Ciao a tutti, essendo uno che non riesce a lasciare una cosa ferma e quindi in continuo cambio sto cercando di capire meglio come regolare soprattutto la compressione (LSC e HSC) delle sospensioni.

La domanda è molto secca, perché dovrei chiudere la velocità di compressione rendendo la forcella o l'ammo meno sensibili?
Spiego, le LSC dovrebbero servire per contrastare i movimenti lenti, che nella maggior parte dei casi arrivano dal biker in pedalata, forse una compressione potrebbe essere l'unica compressione lenta non dovuta al biker e quindi comprensibile contrastare per evitare di andare a fondo corsa...
Le HSC invece dovrebbero essere quelle date dal terreno e qui non capisco il perché chiuderle.

Discorso rebound invece era più che altro una curiosità di come vi trovate meglio, per esempio io preferisco un ritorno più frenato.

Nelle mie sospensioni HSC è tutto aperto mentre LSC è chiuso di circa 1/3 dal tutto aperto...

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[fafnir]

Intanto come premessa, se lasci i registri completamente aperti non significa che non hai freno in compressione, significa che hai il minor freno in compressione che il produttore ha previsto per quella forcella.
Il freno in compressione è un filtro, serve ad assorbire energia ed evitare che ti arrivi l'urto secco sulle mani quindi il freno in compressione è tuo amico.
È tuo amico fino a quando non è troppo, se è troppo ti impedisce di utilizzare la corsa necessaria per ogni urto ed in quel caso parte dell'urto ti arriva al manubrio.
Quindi come puoi capire gli effetti di troppo freno o troppo poco freno sono veramente molto simili sulle mani, ovviamente cambia l'altezza a cui lavora la forcella.
Esiste il giusto freno in compressione che non è né troppo ne troppo poco, il registro tutto aperto è semplicemente una eredità che ci portiamo dietro dalle forcelle di qualche anno fa che avevano troppo freno in compressione, adesso è una soluzione semplicemente sbagliata

 

[Vietto]

Intanto come premessa, se lasci i registri completamente aperti non significa che non hai freno in compressione, significa che hai il minor freno in compressione che il produttore ha previsto per quella forcella.
Il freno in compressione è un filtro, serve ad assorbire energia ed evitare che ti arrivi l'urto secco sulle mani quindi il freno in compressione è tuo amico.
È tuo amico fino a quando non è troppo, se è troppo ti impedisce di utilizzare la corsa necessaria per ogni urto ed in quel caso parte dell'urto ti arriva al manubrio.
Quindi come puoi capire gli effetti di troppo freno o troppo poco freno sono veramente molto simili sulle mani, ovviamente cambia l'altezza a cui lavora la forcella.
Esiste il giusto freno in compressione che non è né troppo ne troppo poco, il registro tutto aperto è semplicemente una eredità che ci portiamo dietro dalle forcelle di qualche anno fa che avevano troppo freno in compressione, adesso è una soluzione semplicemente sbagliata

quindi secondo te dovrei provare a chiudere anche le hsc mantenendo sempre la stessa pressione della forca o diminuendola, quindi facendo lavorare la forca più bassa?
Parlo principalmente della forca perché dietro ho la molla e quella è, quindi le prove le farei solo con i registri

 

[wally73]

ad esempio se fai salti le HSC ti aiutano ad ammortizzare la botta veloce (appunto Hight Speed) che l'impatto arriva sulla forcella...
ovvio che se la chiudi tutta poi la forcella potebbe murare...
non è facile regolare le sospensioni soprattutto quando ci sono molte regolazioni...
comunque di solito le case danno nel manuale delle tarature di base da cui partire...

 

[Vietto]

si, si... è proprio partendo dalle info del costruttore che a partità di pressione preferisco un rebound un po' più chiuso, sulla compressione sono meno sensibile e sto cercando di capire come e cosa fare per prrovare

 

[fafnir]

quindi secondo te dovrei provare a chiudere anche le hsc mantenendo sempre la stessa pressione della forca o diminuendola, quindi facendo lavorare la forca più bassa?
Parlo principalmente della forca perché dietro ho la molla e quella è, quindi le prove le farei solo con i registri

È difficile darti un consiglio senza sapere cosa non va e cosa cerchi, e non so nemmeno che forcella hai.
I registri vanno usati assieme comunque, cioè aumentati entrambi gradualmente, non ha senso uno tutto chiuso e l'altro tutto aperto per il semplice motivo che non è vero che registro hsc regola solo le hsc o che lsc regola solo le lsc, entrambi influenzano sia alte che basse velocità, in alcune idrauliche più che in altre ma è così.

Per esempio, in una idraulica piuttosto aperta alle alte velocità se tu chiudessi completamente il registro Lsc potrebbe non cambiare assolutamente nulla alle basse velocità perché se hai il pacco lamellare poco precaricato o addirittura staccato dal pistone, tutto l'olio passa per di là anche se chiudi il bypass col registro lsc

 

[Vietto]

È difficile darti un consiglio senza sapere cosa non va e cosa cerchi, e non so nemmeno che forcella hai.
I registri vanno usati assieme comunque, cioè aumentati entrambi gradualmente, non ha senso uno tutto chiuso e l'altro tutto aperto per il semplice motivo che non è vero che registro hsc regola solo le hsc o che lsc regola solo le lsc, entrambi influenzano sia alte che basse velocità, in alcune idrauliche più che in altre ma è così.

Per esempio, in una idraulica piuttosto aperta alle alte velocità se tu chiudessi completamente il registro Lsc potrebbe non cambiare assolutamente nulla alle basse velocità perché se hai il pacco lamellare poco precaricato o addirittura staccato dal pistone, tutto l'olio passa per di là anche se chiudi il bypass col registro lsc

ora ho una suntour durolux con regolazione HSC, LSC e rebound unico, ammetto che non ho mai avuto sensazioni strani, anzi, l'avantreno lo sento bene ma volevo capire se riesco a migliorarlo ancora! E credo che sia possibile!

 

[Vietto]

Diciamo che vorrei migliorasse nelle piccole asperità, nello scassato grosso va bene!

 

[30x26]

Devi partire dal concetto base. Le sospensioni servono a mantenere la gomma il più possibile contatto col terreno, ed allo stesso tempo a consentire un avanzamento orizzontale il più imperturbato possibile del baricentro e del rider.
Immagina che la ruota anteriore impatti 1 ostacolo, idealmente dovrebbe riuscire ad alzarsi ad una velocità tale da non trasmettere accelerazioni verticale al rider, cioè trovarsi sulla cima dell'ostacolo nel momento opportuno.
Cosa accade se non riesce a spostarsi abbastanza rapidamente sulla cima, cioè se c'è troppo freno in compressione?
Accade che per sollevarsi dalla altezza raggiunta fino all'effettiva cima dell'ostacolo ci sarà una accelerazione verticale trasmessa al rider e la ruota tendera' a saltare oltre l'ostacolo perdendo aderenza.
Viceversa nel caso di poco freno in compressione la sospensione sara' compressa piu' del necessario per superare la cima , salendo piu' in alto della cima e staccandosi dal terreno (diminuendo il tempo a contatto con la faccia nascosta dell'ostacolo). inotre nel caso limite in cui dovessi fare fondocorsa sull'ostacolo avresti sempre una forte accelerazione verticale sul rider con salto della ruota.
il rider non vuole sentire accelerazioni e la gomma senza contatto col terreno non puo' frenare/cambiare direzione, pertanto tutto cio' che causa questi fenomeni e' male. sia troppo che poco freno in compressione possono causarli pertanto sono entrambi da evitare

 

[30x26]

si, si... è proprio partendo dalle info del costruttore che a partità di pressione preferisco un rebound un po' più chiuso, sulla compressione sono meno sensibile e sto cercando di capire come e cosa fare per prrovare

ci sono grafici che mostrano come la regolazione in estensione che fornice la migliore sensazione di controllo da parte del rider non sia quella che garantisce la migliore aderenza/prestazione. la migliore aderenza si ottiene sempre con un freno minore di quello necessario per ottenere il massimo controllo. pertanto per andare piu' forte o avere meno probabilita' di cadere per perdita di aderenza la sospensione deve essere piu' veloce' di quel che si e' portati a scegliere basandosi sulla sensazione di gestione totale. con questo potrei anche averti risposto su cosa toccare per copiare meglio le piccole asperita'

 

[Vietto]

ci sono grafici che mostrano come la regolazione in estensione che fornice la migliore sensazione di controllo da parte del rider non sia quella che garantisce la migliore aderenza/prestazione. la migliore aderenza si ottiene sempre con un freno minore di quello necessario per ottenere il massimo controllo. pertanto per andare piu' forte o avere meno probabilita' di cadere per perdita di aderenza la sospensione deve essere piu' veloce' di quel che si e' portati a scegliere basandosi sulla sensazione di gestione totale. con questo potrei anche averti risposto su cosa toccare per copiare meglio le piccole asperita'

.... vediamo se ho capito.. ma ho qualche dubbio...
da quello che scrivi parlando di estensioni sembra che parli di rebound, quindi velocizzarlo.... se no nè così non ho capito una sega!!!

 

[AlfreDoss]

.... vediamo se ho capito.. ma ho qualche dubbio...
da quello che scrivi parlando di estensioni sembra che parli di rebound, quindi velocizzarlo.... se no nè così non ho capito una sega!!!

Lo devi tenere alla velocità massima possibile, prima che ti "spari" indietro in caso di insaccata grossa.

 

[30x26]

.... vediamo se ho capito.. ma ho qualche dubbio...
da quello che scrivi parlando di estensioni sembra che parli di rebound, quindi velocizzarlo.... se no nè così non ho capito una sega!!!

Sì è improbabile che tu debba usare il ritorno più chiuso di quanto consigliato dal produttore per la tua pressione.
in giro c'è una intervista al proprietario di tf.tuned, uno dei santoni europei, nella quale afferma che in ews i top rider in estensione viaggiano aperti 12-13 click con la cartuccia charger . se vai a vedere sul sito RS trailhead noti che si tratta di una regolazione ben più aperta di quella consigliata ai comuni utenti di peso da atleta. Questo conferma che quando il grip è l'unica cosa che conta, ed il Rider è così evoluto da sopportare la sensazione "ballerina", si scelgono estensioni ben più veloci di quelle comunemente consigliate. Certamente non più lente come nel tuo caso.

 

[AlfreDoss]

Sì è improbabile che tu debba usare il ritorno più chiuso di quanto consigliato dal produttore per la tua pressione.
in giro c'è una intervista al proprietario di tf.tuned, uno dei santoni europei, nella quale afferma che in ews i top rider in estensione viaggiano aperti 12-13 click con la cartuccia charger . se vai a vedere sul sito RS trailhead noti che si tratta di una regolazione ben più aperta di quella consigliata ai comuni utenti di peso da atleta. Questo conferma che quando il grip è l'unica cosa che conta, ed il Rider è così evoluto da sopportare la sensazione "ballerina", si scelgono estensioni ben più veloci di quelle comunemente consigliate. Certamente non più lente come nel tuo caso.

Mi chiedo però se non abbiano qualche tuning particolare del rebound, visto che la mia Lyrik rc2 tutta chiusa è comunque bella veloce.
Magari hanno indurito il pacco lamelle rebound e di conseguenza aperte le LSC, in modo da copiare meglio sui piccoli urti veloci e soprattutto grazie al passaggio più aperto evitare che la midvalve in compressione possa arrivare a "strozzare" e battere sulle mani.
Esperimento che vorrei fare ..

 

[ruggero999]

Mi chiedo però se non abbiano qualche tuning particolare del rebound, visto che la mia Lyrik rc2 tutta chiusa è comunque bella veloce.
Magari hanno indurito il pacco lamelle rebound e di conseguenza aperte le LSC, in modo da copiare meglio sui piccoli urti veloci e soprattutto grazie al passaggio più aperto evitare che la midvalve in compressione possa arrivare a "strozzare" e battere sulle mani.
Esperimento che vorrei fare ..

Potrebbero anche usare degli oli più densi per avere una forcella con compressione più dura e di conseguenza usare il ritorno più aperto

 

[AlfreDoss]

Potrebbero anche usare degli oli più densi per avere una forcella con compressione più dura e di conseguenza usare il ritorno più aperto

Anche, ma da quello che ho letto in giro è una soluzione meno raffinata e "grezza", in quanto si delega alla viscosità dell'olio la frenatura, anziché alle dimensioni dei passaggi e dovrebbe risentire di più delle variazioni di temperatura.
Tant'è che se ci fai caso sia forcelle che ammo utilizzano oli con gradazioni molto "leggere", anziché usarne di più pesanti.

 

[30x26]

Nell'intervista non fa cenno a tarature particolari di lamelle che a rigor di logica quasi certamente non ci sono poiché dice che le donne viaggiano addirittura vicino al tutto aperto. Fossero personalizzate le donne non starebbero in quella posizione di click. Adesso non trovo il link che era in tedesco, sulla 2.1 diceva anche che è stato cambiato il lato rebound del pistone aumentando l'area di passaggio è che sono passati da 2 a 5 lamelle per consentire una eventuale taratura After market più fine. Le porte sul pistone qualora siano restrittive del flusso si comportano come un foro fisso con freno proporzionale al quadrato della velocità. sommano la loro azione a quella più lineare delle lamelle. La somma dei due freni assume così una forma più progressiva col rischio di generare troppo freno alle alte velocità. Sto studiando un libro del titolare di racetech, uno dei guru americani delle moto, il quale sostiene che questa limitazione è presente nel suo ambito. In caso di progettazione imperfetta sicuramente il fenomeno si può verificare anche sulla bici benché le velocità di compressione siano inferiori. Dice di aver registrato 15 metri al secondo in un landing corto di punta nel supercross americano

 

[AlfreDoss]

Nell'intervista non fa cenno a tarature particolari di lamelle che a rigor di logica quasi certamente non ci sono poiché dice che le donne viaggiano addirittura vicino al tutto aperto. Fossero personalizzate le donne non starebbero in quella posizione di click. Adesso non trovo il link che era in tedesco, sulla 2.1 diceva anche che è stato cambiato il lato rebound del pistone aumentando l'area di passaggio è che sono passati da 2 a 5 lamelle per consentire una eventuale taratura After market più fine. Le porte sul pistone qualora siano restrittive del flusso si comportano come un foro fisso con freno proporzionale al quadrato della velocità. sommano la loro azione a quella più lineare delle lamelle. La somma dei due freni assume così una forma più progressiva col rischio di generare troppo freno alle alte velocità. Sto studiando un libro del titolare di racetech, uno dei guru americani delle moto, il quale sostiene che questa limitazione è presente nel suo ambito. In caso di progettazione imperfetta sicuramente il fenomeno si può verificare anche sulla bici benché le velocità di compressione siano inferiori. Dice di aver registrato 15 metri al secondo in un landing corto di punta nel supercross americano

Beh se ricordi il kit Andreani per il Charger prima serie prevedeva un pistone con passaggi maggiorati sulla midvalve, oltre a olio e lamelle ad hoc, quindi il problema sembra esserci.
Io stesso avevo fatto modificare al tornio ad un mio amico/collega la battuta di arresto della valvola di non ritorno sull'asta originale della mia Charger RC facendo sì che si alzasse di circa 1mm in più e così facendo meno restrizione in fase di compressione.
Negli urti veloci la differenza è stata avvertibile.

 

[Vietto]

Azz.. qui andiamo veramente nel troppo difficile... per quel che riguarda la mia forca, ho riletto il manuale e suggeriscono dei ritorni molto aperti se non quasi completamente aperti... proverò la prossima uscita sperando che la cosa migliori.

In pratica il mi ritorno era chiuso/aperto a metà esatta, 14 click, ora lo dovrei aprire di altri 9 (in totale i click sono 28)
La cosa mi perplime ma proverò, contemporaneamente ho anche modificato la compressione come da manuale

 

[ci-clo]

I registri delle BASSE velocità (sia ritorno che compressione) delle idrauliche che hanno dei pacchi lamellari dovrebbero essere regolati sul chiuso, affinche le lamelle funzionino bene (l'apertura delle basse costringe l'olio a passare nell'orifizio centrale e quindi vanifica l'azione delle lamelle). Le ALTE dovrebbero restare sull'aperto perchè se chiudi precarichi una molla che comprime il pacco lamellare e anche li vanifica il buon funzionamento delle lamelle.
Chiaro che se la composizione del pacco lamellare non è adeguato allo stile di guida/peso la regolazione non è ottimale e non riesci a sfruttare appieno l'idraulica.
Se chiudi le basse e apri le alte, avrai un comportamento speed sensitive dell'idraulica che è la migliore perchè negli avvallamenti (colpi lenti) le lamelle ti tengono su, mentre nei salti o rock garden ad alta velocità (colpi veloci) le lamelle flettono e le sospensioni assorbono tutto.