Sono riuscito ad infilare un po' di km sulla RIP9, che ormai è stata ufficialmente soprannominata "grande puffo": un po' per le dimensioni delle ruote, un po' per il colore... 
e sono finalmente in grado di esprimere il mio parere "cartesiano"...
Il telaio è sostanzialmente identico a quello provato un anno fa: cambiano solo le bielle rinforzate del bilancere principale ed una piastra di rinforzo sulla parte bassa del tubo di sella, che costringe a montare un deragliatore a fascetta bassa.
Ho abbinato al telaio una forcella Manitou Minute da 120 mm di escursione e perno passante, che ha presentato un problema di rumorosità della valvola della compressione, un tintinnio abbastanza fastidioso che sembra essere stato risolto sugli esemplari di produzione più recenti, e che viene "curato" da un kit spedito gratuitamente a chi ne fa richiesta. Nell' attesa del kit (che comprende anche un ago da montare all' interno della valvola di compressione per aumentare la gamma di regolazione) ho risolto il problema ritagliando una rondella di gomma della corretta misura e montandola sotto al piattello della valvola. La frenatura in compressione si attiva ruotando un pomello sullo stelo destro, che indurisce progressivamente la forcella da tutta libera a completamente bloccata, anche se tra le posizioni 3, 4 e 5 c'è poca differenza. La frenatura del ritorno è sufficiente ma poco regolabile, anche chiudendo completamente il pomello sotto al fodero destro la frenatura non aumenta in maniera apprezzabile. L'asse passante ad innesti esagonali si fissa con 4 bulloni sui piedini della forcella, più un "tappo" laterale che serra mozzo ed asse; sistema sicuro ma meno pratico degli sganci rapidi ormai adottati da RockShox e Fox.
Il piedino sinistro della forcella e l'asse ad innesti esagonali della Minute
Le ruote sono state scelte con un occhio alla robustezza ed un altro al peso. I cerchi NoTubes ZTR Arch pesano 470 grammi ma una volta sigillati con un giro dell'apposito nastro adesivo possono essere montati tubeless senza l'uso delle bandelle in gomma, necessarie invece con cerchi dal profilo tradizionale: per dire, i cerchi delle ruote AC che sulla front pesano circa 410 grammi ma richiedono appunto la bandella da 60 grammi per essere montati tubeless. Raggi da 2.0/1.8 per il massimo di affidabilità, allacciati in terza su un mozzo American Classic al posteriore e su un Hope Pro II, ovviamente a perno passante, all'anteriore.
La bici ha ricevuto un gruppo completo XT, con dischi da 180mm su entrambe le ruote; ho adeguato i rapporti montando una corona piccola da 20 denti ed una media da 34, togliendo il 44 e sostituendolo con un bash artigianale. Ho anche sostituito le bussole in lega originali, certamente più leggere ma che richiedono una chiave Torx per lo smontaggio, con bussole tradizionali.
Non posso che confermare quanto scrissi nel dicembre 2007 sulla qualità della sospensione posteriore della RIP9: non si sente la necessità del Propedal se non su salite asfaltate affrontate in fuorisella, in questi casi basta ruotare la levetta verso destra, anche con il minimo livello di PP. Ho però avuto la sensazione di un carro un po' troppo rigido in reazione alle sollecitazioni del terreno, una sensazione confermata dal fatto che non riesco a sfruttare tutta la corsa dell'ammortizzatore sebbene il sag sia corretto. Sui forum di MTBR si incolpa il serbatoio dell'aria forse troppo piccolo per il rapporto di compressione della RIP (2,35:1), ma ho la sensazione che la maggior parte del problema derivi dal fatto che l'ammortizzatore montato ha la taratura della frenatura in compressione sul livello massimo. Sto valutando se possa valere la pena fare modificare tale settaggio in assistenza o se provare a procurarmi un serbatoio dell'aria ad alto volume. Va anche detto che provengo da una bici (Specialized Stumpjumper FSR) dal carro molto sensibile, anche troppo a sentire qualcuno.
La Minute è una forcella stranamente sottovalutata. La struttura a perno passante consente di ottenere una rigidità maggiore rispetto ad una configurazione tradizionale e quindi di districarsi bene anche in situazioni d'uso impegnative, ma quello che la caratterizza maggiormente è una scorrevolezza ed una linearità notevoli per una forcella ad aria, nonchè l'efficace regolazione della compressione, che consente di avere una forcella a doppia faccia, sensibile ed assorbente oppure maggiormente frenata su gradoni e ripidi. Va poi considerato che la semplicità degli organi interni, se da un lato non consente regolazioni raffinate dall'altro permette di intervenire in maniera diretta ed immediata.
La bici in questa configurazione continua ad essere maneggevole ma più stabile rispetto alla RIP9 con la Maverick DUC32 provata un anno fa: effetto questo sia della maggiore altezza (530 mm contro 517) che della maggiore escursione (120 contro 112) della Minute, che portano l'angolo di sterzo effettivo calcolato a 70,4 gradi. Nei tornanti stretti la RIP gira almeno come la Stumpjumper, occorre solo fare l'abitudine alla maggiore, sebbene minima, altezza da terra; nei passaggi stretti semmai si può avere qualche problema dovuto all'ingombro del manubrio largo, al quale però non saprei più rinunciare.
Il manubrione dotato di manopole anatomiche Specialized
Nelle discese ripide e tecniche è necessario indurire la compressione per evitare che la compressione molto veloce della forcella (che come ho scritto sopra è piuttosto lineare) provochi la chiusura repentina dell'angolo di sterzo con quel che ne consegue: con uno scatto del pomello l'avantreno affonda già in modo più controllato, con due scatti si indurisce di molto.
Dopo lunghe consultazioni con altri forumendoli e qualche prova ho definito un assetto abbastanza rialzato, con l'asse del manubrio a 20 mm sotto la sella: in questa configurazione la bici riesce ancora ad arrampicarsi senza alleggerire troppo l'anteriore e in discesa consente un controllo decisamente più sicuro. Le gomme si sono dimostrate abbastanza azzeccate: la Ignitor al posteriore ha una notevole trazione senza penalizzare troppo lo scorrimento, mentre all'anteriore la Nevegal fornisce la tenuta necessaria nelle discese. Le due gomme sono montate tubeless senza alcuna difficoltà con il lattice Stan's The Solution.
L'attacco manubrio da 90mm ed il tappo serie sterzo YAWYD opportunamente completato...
Inutile ripetere in dettaglio per l'ennesima volta pregi e difetti delle 29er, che in questa RIP ci sono tutti. Tra gli elementi positivi ci sono senza dubbio la trazione, la stabilità, la capacità di galleggiare sugli ostacoli e la resistenza al ribaltamento sia in salita che in discesa. Tra i difetti la maggiore resistenza alle accelerazioni per via delle ruote più grandi e un certo appesantimento dello sterzo ad alta velocità per via dell' effetto giroscopico.
In conclusione, la RIP così configurata è un mezzo adatto a giri lunghi ed impegnativi, più sbilanciata verso un utilizzo AM rispetto alla Stumpjumper FSR su cui ho pedalato negli ultimi tre anni.
In azione sul single del Volpiglioni (Campocecina), foto di Nencio
e sono finalmente in grado di esprimere il mio parere "cartesiano"...Il telaio è sostanzialmente identico a quello provato un anno fa: cambiano solo le bielle rinforzate del bilancere principale ed una piastra di rinforzo sulla parte bassa del tubo di sella, che costringe a montare un deragliatore a fascetta bassa.
Ho abbinato al telaio una forcella Manitou Minute da 120 mm di escursione e perno passante, che ha presentato un problema di rumorosità della valvola della compressione, un tintinnio abbastanza fastidioso che sembra essere stato risolto sugli esemplari di produzione più recenti, e che viene "curato" da un kit spedito gratuitamente a chi ne fa richiesta. Nell' attesa del kit (che comprende anche un ago da montare all' interno della valvola di compressione per aumentare la gamma di regolazione) ho risolto il problema ritagliando una rondella di gomma della corretta misura e montandola sotto al piattello della valvola. La frenatura in compressione si attiva ruotando un pomello sullo stelo destro, che indurisce progressivamente la forcella da tutta libera a completamente bloccata, anche se tra le posizioni 3, 4 e 5 c'è poca differenza. La frenatura del ritorno è sufficiente ma poco regolabile, anche chiudendo completamente il pomello sotto al fodero destro la frenatura non aumenta in maniera apprezzabile. L'asse passante ad innesti esagonali si fissa con 4 bulloni sui piedini della forcella, più un "tappo" laterale che serra mozzo ed asse; sistema sicuro ma meno pratico degli sganci rapidi ormai adottati da RockShox e Fox.
Il piedino sinistro della forcella e l'asse ad innesti esagonali della Minute
Le ruote sono state scelte con un occhio alla robustezza ed un altro al peso. I cerchi NoTubes ZTR Arch pesano 470 grammi ma una volta sigillati con un giro dell'apposito nastro adesivo possono essere montati tubeless senza l'uso delle bandelle in gomma, necessarie invece con cerchi dal profilo tradizionale: per dire, i cerchi delle ruote AC che sulla front pesano circa 410 grammi ma richiedono appunto la bandella da 60 grammi per essere montati tubeless. Raggi da 2.0/1.8 per il massimo di affidabilità, allacciati in terza su un mozzo American Classic al posteriore e su un Hope Pro II, ovviamente a perno passante, all'anteriore.
La bici ha ricevuto un gruppo completo XT, con dischi da 180mm su entrambe le ruote; ho adeguato i rapporti montando una corona piccola da 20 denti ed una media da 34, togliendo il 44 e sostituendolo con un bash artigianale. Ho anche sostituito le bussole in lega originali, certamente più leggere ma che richiedono una chiave Torx per lo smontaggio, con bussole tradizionali.
Non posso che confermare quanto scrissi nel dicembre 2007 sulla qualità della sospensione posteriore della RIP9: non si sente la necessità del Propedal se non su salite asfaltate affrontate in fuorisella, in questi casi basta ruotare la levetta verso destra, anche con il minimo livello di PP. Ho però avuto la sensazione di un carro un po' troppo rigido in reazione alle sollecitazioni del terreno, una sensazione confermata dal fatto che non riesco a sfruttare tutta la corsa dell'ammortizzatore sebbene il sag sia corretto. Sui forum di MTBR si incolpa il serbatoio dell'aria forse troppo piccolo per il rapporto di compressione della RIP (2,35:1), ma ho la sensazione che la maggior parte del problema derivi dal fatto che l'ammortizzatore montato ha la taratura della frenatura in compressione sul livello massimo. Sto valutando se possa valere la pena fare modificare tale settaggio in assistenza o se provare a procurarmi un serbatoio dell'aria ad alto volume. Va anche detto che provengo da una bici (Specialized Stumpjumper FSR) dal carro molto sensibile, anche troppo a sentire qualcuno.
La Minute è una forcella stranamente sottovalutata. La struttura a perno passante consente di ottenere una rigidità maggiore rispetto ad una configurazione tradizionale e quindi di districarsi bene anche in situazioni d'uso impegnative, ma quello che la caratterizza maggiormente è una scorrevolezza ed una linearità notevoli per una forcella ad aria, nonchè l'efficace regolazione della compressione, che consente di avere una forcella a doppia faccia, sensibile ed assorbente oppure maggiormente frenata su gradoni e ripidi. Va poi considerato che la semplicità degli organi interni, se da un lato non consente regolazioni raffinate dall'altro permette di intervenire in maniera diretta ed immediata.
La bici in questa configurazione continua ad essere maneggevole ma più stabile rispetto alla RIP9 con la Maverick DUC32 provata un anno fa: effetto questo sia della maggiore altezza (530 mm contro 517) che della maggiore escursione (120 contro 112) della Minute, che portano l'angolo di sterzo effettivo calcolato a 70,4 gradi. Nei tornanti stretti la RIP gira almeno come la Stumpjumper, occorre solo fare l'abitudine alla maggiore, sebbene minima, altezza da terra; nei passaggi stretti semmai si può avere qualche problema dovuto all'ingombro del manubrio largo, al quale però non saprei più rinunciare.
Il manubrione dotato di manopole anatomiche Specialized
Nelle discese ripide e tecniche è necessario indurire la compressione per evitare che la compressione molto veloce della forcella (che come ho scritto sopra è piuttosto lineare) provochi la chiusura repentina dell'angolo di sterzo con quel che ne consegue: con uno scatto del pomello l'avantreno affonda già in modo più controllato, con due scatti si indurisce di molto.
Dopo lunghe consultazioni con altri forumendoli
e qualche prova ho definito un assetto abbastanza rialzato, con l'asse del manubrio a 20 mm sotto la sella: in questa configurazione la bici riesce ancora ad arrampicarsi senza alleggerire troppo l'anteriore e in discesa consente un controllo decisamente più sicuro. Le gomme si sono dimostrate abbastanza azzeccate: la Ignitor al posteriore ha una notevole trazione senza penalizzare troppo lo scorrimento, mentre all'anteriore la Nevegal fornisce la tenuta necessaria nelle discese. Le due gomme sono montate tubeless senza alcuna difficoltà con il lattice Stan's The Solution.
L'attacco manubrio da 90mm ed il tappo serie sterzo YAWYD opportunamente completato...
Inutile ripetere in dettaglio per l'ennesima volta pregi e difetti delle 29er, che in questa RIP ci sono tutti. Tra gli elementi positivi ci sono senza dubbio la trazione, la stabilità, la capacità di galleggiare sugli ostacoli e la resistenza al ribaltamento sia in salita che in discesa. Tra i difetti la maggiore resistenza alle accelerazioni per via delle ruote più grandi e un certo appesantimento dello sterzo ad alta velocità per via dell' effetto giroscopico.
In conclusione, la RIP così configurata è un mezzo adatto a giri lunghi ed impegnativi, più sbilanciata verso un utilizzo AM rispetto alla Stumpjumper FSR su cui ho pedalato negli ultimi tre anni.
In azione sul single del Volpiglioni (Campocecina), foto di Nencio
che scimmia!
