Floodgate... conosciamolo!

[newnoise]

Ciao a tutti ragazzi!

Parlando privatamente con danybiker88 del floodgate, anche su suo suggerimento ho pensato di aprire un thread per discutere di questo elemento presente ad es nelle forcelle RS come una delle tecnologie implementate con il nome di mission control.
Il floodgate dovrebbe essere una valvola di soglia (grezzamente una saracinesca) che rimane chiusa se le asperità del terreno non sono sufficientemente elevate da creare una sollecitazione tale da far scattare questa valvola (tale soglia dovrebbe dipendere dal precarico come suggerito da danny): se si supera questa soglia, la saracinesca si apre e l'olio così è libero di muoversi, bypassando le regolazioni fatte sulla forcella in compressione.
Ciò significa che se tengo molto chiusa la compressione perchè sto raidando in un tranquillo sterrato e all'improvviso finisco in un cratere inaspettato il floodgate si apre

Nella versione DH del mission control questo floodgate non c'è quindi è più adatto ad un utilizzo all'ingiù perchè alla fine in tale uso il rischio di beccare buche a fiamma è molto alto

Vorrei sapere se ciò che ho supposto è giusto così da farmi un pò di cultura!

p.s. Ho proprio oggi avuto in mano la nuova totem 2-step... bellissima, da proprio un senso di rigidità e robustezza... ho provato anche il 2-step... facilissimo e immediato... chissà come si comporterà e se avranno risolto i problemi che aveva il sistema 2-step!

cheers

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[Yaman]

in effetti proprio Danybiker88 con questo suo messaggio

Sul rebound c'è poco da dire... Devi regolarlo in base alle tue preferenze, partendo da una posizione intermedia.

Per quanto riguarda il floodgate (Gate per gli amici ) invece il discorso è ben più complicato.
Visto che ho un po di tempo, spieghiamo una volta per tutte come funziona sto benedetto Floodgate!

Innanzitutto dobbiamo dire che il sistema Motion Control non è affatto un sistema inerziale (non c'è nessun massa sospesa che apre o chiude una valvola), ma semplicemente un sistema di bloccaggio con soglia di sblocco regolabile.

Per capire come funziona devi avere ben presente come è fatta l'idraulica Motion Conrol.
L'idraulica si trova all'interno dello stelo DX. Ci sono due cartucce: una che è la cartuccia Motion Control e una che è la valvola del ritorno. Nel nostro caso prendiamo in considerazione solo la cartuccia Motion Control.
Facciamo riferimento a questa figura. Si tratta di una cartuccia Black Box Motion Control di una Sid. La differenza rispetto alla cartuccia normale è che solitamente la molla non è in titanio, ma è un elastomero di gomma, spesso di colore rosso. Il principio di funzionamento comunque è lo stesso.


La regolazione del Gate di fatto precarica la molla [#3] (o elastomero in gomma a seconda dei modelli) che si trova all'interno dello stelo DX.
Al di sotto della molla c'è una valvola [#1] che, ruotando il pomello della compressione, si chiude fino ad ostruire completamente il passaggio dell'olio regolando quindi il freno in compressione (compressione Low Speed, poi spiegherò il perchè) fino ad arrivare al bloccaggio. Di fatto quindi a forcella bloccata, l'olio non può passare dentro la valvola e tenderà ad aggirarla, andando quindi a comprimere il dischetto [#2] che a sua volta comprime la molla o elastomero, aprendo un orifizio che fa sbloccare la forcella.
Precaricando la molla (Gate in posizione +) servirà più forza a forcella bloccata per comprimere la molla ed aprire l'orifizio.

Fin qui non c'è niente di strano.

La cosa che in molti non sanno è che in realtà il Gate influenza anche il comportamento della forcella sbloccata.
La valvola [#1] abbiamo detto che regola il freno in compressione. In realtà però quando agiamo sul pomello blu della compressione/blocco agiamo su una regolazione speed sensitive, ovvero che dipende dalla velocità di affondamento della forca (più precisamente si tratta di una Low Speed Compression, che interviene solo su compressioni a basse velocità).
Supponendo di avere la valvola chiusa per metà, l'olio incontrerà una certa resistenza nel passare l'orifizio e subirà una determinata pressione. L'olio "compresso" (non è un termine esatto perchè l'olio è incomprimibile, ma serve per rendere l'idea) tenderà ad aggirare la valvola e ad esercitare una certa pressione sul dischetto [#2]. Se questa forza supera un determinato valore (che dipende dalla costante K della molla e dal suo precarico), la molla [#3] si comprime, aprendo l'orifizio di cui abbiamo parlato prima che serviva a far sbloccare la forcella, di fatto quindi escludendo la valvola [#1].
La pressione esercitata sul dischetto [#2] e quindi anche sulla molla dipende dalla velocità di affondamento della forcella. Se la forcella affonda lentamente tale pressione sarà bassa perchè l'olio ha tempo di trafilare nella valvola [#1] della compressione e quindi non si aprirà l'orifizio, se la forcella affonda velocemente l'olio non riesce a fare i tempo a trafilare nella valvola, esercita quindi una certa pressione sul dischetto [#2] e se tale pressione supera un valore critico, la molla [#3] si comprimerà andando ad aprire l'orifizio. Il valore critico dipende quindi dal precarico della molla, ovvero dal Gate.

In pratica quindi esiste un valore di velocità di affondamento oltre il quale la regolazione della compressione viene esclusa. Tale valore come detto viene regolato dal precarico della molla stessa, quindi Gate.
Insomma il Gate oltre ad agire sulla forza di sblocco della forcella, agisce sulla soglia di intervento della compressione, più precisamente sulla velocità oltre la quale la compressione viene esclusa.
In pratica:
- un Gate molto aperto garantirà un blocco piuttosto debole (la forcella si sbloccherà con piccole sollecitazioni) e un freno in compressione che agisce solo su compressioni a velocità piuttosto basse (in frenata, in curve in appoggio).
- un Gate molto chiuso garantirà un blocco piuttosto forte (la forcella si sbloccherà solo con grosse sollecitazioni) e un freno in compressione che agisce anche su compressioni a velocità piuttosto elevate (quando si prende un avvallamento o una cunetta, ad esempio).

ha esposto il funzionamento in maniera chiara quanto esaustiva,

complimenti

 

[Danybiker88]

in effetti proprio Danybiker88 con questo suo messaggio



ha esposto il funzionamento in maniera chiara quanto esaustiva,

complimenti

Li però si parlava di Motion Control, mentre il Mission Control è diverso.
Quello che non so è come esattamente funzioni il Mission Control, ovvero come siano posizionate le regolazioni.

Le possibilità sono 2:
1) le valvole della compressione sono sotto al Gate (in pratica solo collegati in serie) e di conseguenza sono indipendenti dalla regolazione del gate. L'olio, anche con il floodgate aperto NON bypassa le valvole della compressione.
2) Valvole della compressione e floodgate sono in parallelo, quindi se la pressione sul gate supera un determinato valore (determinato dal precarico ovvero da quanto si gira la rotellina del Gate) questo apre il circuito e l'olio bypassa le regolazioni. Questo può succedere ad esempio a compressione molto chiusa, con il gate impostato piuttosto aperto e su urti di grossa entità.

 

[Yaman]

Li però si parlava di Motion Control, mentre il Mission Control è diverso...

cappero! scusate, non ho letto bene ed ho preso una parola per l'altra

 

[newnoise]

cappero! scusate, non ho letto bene ed ho preso una parola per l'altra

EHEH!! ma figurati!! siam qui per imparare!

 

[ilmitico]

Per quel che ho potuto leggere su un articolo, la regolazione del flood-gate allontana o avvicina una sorta di pistoncino dalla valvola di sblocco, così da variare l'intensità dell'urto necessario a far aprire la valvola stessa.

 

[bis]

Li però si parlava di Motion Control, mentre il Mission Control è diverso.
Quello che non so è come esattamente funzioni il Mission Control, ovvero come siano posizionate le regolazioni.

Le possibilità sono 2:
1) le valvole della compressione sono sotto al Gate (in pratica solo collegati in serie) e di conseguenza sono indipendenti dalla regolazione del gate. L'olio, anche con il floodgate aperto NON bypassa le valvole della compressione.
2) Valvole della compressione e floodgate sono in parallelo, quindi se la pressione sul gate supera un determinato valore (determinato dal precarico ovvero da quanto si gira la rotellina del Gate) questo apre il circuito e l'olio bypassa le regolazioni. Questo può succedere ad esempio a compressione molto chiusa, con il gate impostato piuttosto aperto e su urti di grossa entità.

Restiamo sul motion control ... ci son cose che non mi tornano.
Guardando la foto ...
quando il lock e' chiuso, l'olio non supera la valvola 1 (da sotto - da sinistra nella foto).
quando il lock e' aprto, l'olio, da sotto, supera la valvola, e supera anche l'anello di teflon con oring, alla base della molla; l'olio deve essere libero di scorrere fuori e dentro la parte di cilindro occupata dalla molla.
Una cosa certa e' che l'olio non passa tra gli oring e la superficie interna del tubo quindi, non mi e' chiaro cosa significhi che "l'olio aggira la valvola".
Secondo me nella camera tra i due oring (quello della valvola e quello dell'anello in teflon) non c'e olio (in pressione).

La valvola (secondo me).
il piatto della valvola (quello che si vede sotto) puo' scorrere all'interno del corpo della valvola (l'anello con l'oring) solo se mosso dal lock o dalla vite del gate.
La valvola e' chiusa quando il piatto e' in alto, o meglio, quando l'anello della valvola, tenuto in posizione da elastomero e molla e' in basso.
L'anello della valvola e' libero di scorrere in su, di fatto aprendo la valvola.

Ora, considerando il lock chiuso, vediamo che succede regolando il gate.
Quando il gate e' tutto aperto, il piatto della valvola si sposta in basso, aprendo il passaggio olio; affondando la forcella, non si nota la differenza tra lock chiuso e aperto.
Man mano che si chiude il gate, il piatto chiude la valvola. Il risultato e' che con il gate completamente chiuso, l'olio non passa.

In seguito ad un urto, l'anello della valvola (quello con l'oring) scorre in alto rispetto al piatto, aprendo di fatto il passaggio dell'olio.

Considerazioni:
L'olio e' sempre libero di passare dalla camera superiore a quella inferiore (soglia delimitata dall'oring sulla valvola 1) - la pressione dell'olio e' sufficiente a far alzare l'anello della valvola.
Durante l'urto, l'elevata pressione fa passare olio da sotto a sopra.
Terminato l'urto la valvola si richuide - come a dire che se con gate e lock chiusi affondiamo di 3cm e prima che la forcella si riestenda, becchiamo un altro urto, questo, per far affondare oltre la forcella, dovra' essere tale da superare la condizione iniziale di valvola chiusa.

PS: nella valvola passa anche aria oltre che olio.

 

[spargher]

Vedo che conoscete molto bene il dispositivo.
Il funzionamento mi è molto chiaro, ma vorrei capire qualcosa di più sulla mia Recon SL Solo Air:
Se volessi far intervenire il gate a carichi più alti, visto che spesso alzandomi in piedi sui pedali sul ripido faccio affondare la forcella, sarebbe possibile (ovviamente facendo smontare la forcella, magari in occasione di una revisione) oppure su questo modello è fisso e non si tocca?

 

[bis]

Vedo che conoscete molto bene il dispositivo.
Il funzionamento mi è molto chiaro, ma vorrei capire qualcosa di più sulla mia Recon SL Solo Air:
Se volessi far intervenire il gate a carichi più alti, visto che spesso alzandomi in piedi sui pedali sul ripido faccio affondare la forcella, sarebbe possibile (ovviamente facendo smontare la forcella, magari in occasione di una revisione) oppure su questo modello è fisso e non si tocca?

Quella che ho descritto e' la mia ipotesi di funzionamento - ovviamente meditata e verosimile ma ... non ho ancora smontato uno di questi aggeggi per cui ...
Se e' vero quel che penso, il carico d'intervento dipende dalla pressione della molla o elastomero e dalla posizione della valvola.
Dubito che ci sia modo di cambiare il precarico molla o elastomero e sulla tua mi pare non ci sia modo di regolare la valvola, per cui .... o s'inventano qualcosa di magico o ...

Se hai il pop-lock, verifica solo che il cavo sia teso al punto giusto, micca che non ti chiuda completamente la valvola - mi fa strano che con focella bloccata il solo pedalare in piedi la faccia affondare.

 

[spargher]

Se hai il pop-lock, verifica solo che il cavo sia teso al punto giusto, micca che non ti chiuda completamente la valvola - mi fa strano che con focella bloccata il solo pedalare in piedi la faccia affondare.

Peso 90kg, e parlo di rampe ripide e brevi su asfalto dove spingo il 44 di forza...
sulla Recon SL Solo Air è così, ne ho provate altre 2 su altre bici per vedere se cambiava qualcosa e ho visto che hanno il comportamento identico

 

[Spinone]

Considerazioni:
L'olio e' sempre libero di passare dalla camera superiore a quella inferiore (soglia delimitata dall'oring sulla valvola 1) - la pressione dell'olio e' sufficiente a far alzare l'anello della valvola.
Durante l'urto, l'elevata pressione fa passare olio da sotto a sopra.
Terminato l'urto la valvola si richuide - come a dire che se con gate e lock chiusi affondiamo di 3cm e prima che la forcella si riestenda, becchiamo un altro urto, questo, per far affondare oltre la forcella, dovra' essere tale da superare la condizione iniziale di valvola chiusa.

Il funzionamento è corretto, eccetto per il fatto che se si beccano urti consecutivi la valvola non si richiude tra uno e l'atro, ma resta aperta lasciando libero il passaggio dell'olio, la valvola si richiuderà solo ad estensione quasi completa.

Per ciò che riguarda l'aria in realtà, se il livello dell'olio è corretto, dovrebbe essere così poca da essere trascurabile, di fatto il motion è una cartuccia sigillata (nel senso che l'olio per l'idraulica è separato da quello di lubrificazione).

 

[Spinone]

Se volessi far intervenire il gate a carichi più alti, visto che spesso alzandomi in piedi sui pedali sul ripido faccio affondare la forcella, sarebbe possibile (ovviamente facendo smontare la forcella, magari in occasione di una revisione) oppure su questo modello è fisso e non si tocca?

In teoria dovrebbe essere possibile, nel caso di quello postato più su, sarebbe sufficente precaricare la molla con degli spessori, i problemi veri sono che aprire la cartuccia per arrivare alla molla è un bordello nero, non credo che troverai qualcuno che ti faccia quel lavoro, mentre se nella tua cartuccia c'è l'elastomero http://www.bikeworldextreme.it/forcella_rock_shox_motion_contro.htm come questo, c'è poco da inventarsi, o se ne trova uno più duro (penso che sia impossibile) o non si può far nulla.

Che io sappia l'unica versione del motion control con la molla è quella della SID, e credo solo nelle versioni più pregiate.

 

[bis]

Il funzionamento è corretto, eccetto per il fatto che se si beccano urti consecutivi la valvola non si richiude tra uno e l'atro, ma resta aperta lasciando libero il passaggio dell'olio, la valvola si richiuderà solo ad estensione quasi completa.

Fintanto che c'e' l'extra pressione dovuta alla rapida corsa verso il basso dello stelo, l'anello risulta spinto in alto (contrastato dalla molla), aprendo cosi' la valvola. L'aria prima e l'olio poi passano da sotto a sopra.
Se la corsa rallenta o s'arresta, il calo di pressione fa "abbassare" l'anello fino a chiudere la valvola quando la pressione e' zero o sotto il valore di stacco.
A questo punto siamo a meta' corsa della forcella e non c'e' pressione da movimento; siamo esattamente come all'inizio - tutto chiuso.
Se la forcella si riestende, l'olio/l'aria semplicemente transiteranno da sopra a sotto.
Se la forcella prendera' un urto leggero (non oltre la soglia) avrai lo stesso effetto iniziale - la forcella non affonda.
Se la forcella prende un urto violento, tale da muovere in alto l'anello, la giostra riprende .. la forcella affondera' fin che la corsa (pressione) terra' aprerta la valvola.

Per ciò che riguarda l'aria in realtà, se il livello dell'olio è corretto, dovrebbe essere così poca da essere trascurabile, di fatto il motion è una cartuccia sigillata (nel senso che l'olio per l'idraulica è separato da quello di lubrificazione).

L'aria e' sicuramente poca ed e' responsabile della gommosita' che si sperimenta chiudendo il lock con gate chiuso.
Piu' aria c'e' e piu' c'e' gommosita'.

Per favore, spiegami meglio il discorso della sigillatura. Nella mia ipotesi, perche' il sistema funzioni, l'aria prima e l'olio poi (i 100 e passa cc in quello stelo) devono transitare nella cartuccia.

 

[anima.salva]

Li però si parlava di Motion Control, mentre il Mission Control è diverso.
Quello che non so è come esattamente funzioni il Mission Control, ovvero come siano posizionate le regolazioni.

Le possibilità sono 2:
1) le valvole della compressione sono sotto al Gate (in pratica solo collegati in serie) e di conseguenza sono indipendenti dalla regolazione del gate. L'olio, anche con il floodgate aperto NON bypassa le valvole della compressione.
2) Valvole della compressione e floodgate sono in parallelo, quindi se la pressione sul gate supera un determinato valore (determinato dal precarico ovvero da quanto si gira la rotellina del Gate) questo apre il circuito e l'olio bypassa le regolazioni. Questo può succedere ad esempio a compressione molto chiusa, con il gate impostato piuttosto aperto e su urti di grossa entità.

Visto che non sappiamo bene come funziona, a prova pratica con forcella sempre attiva (floodgate off) senti differenze nella compressione se giri con floodgate tutto chiuso o tutto aperto?

 

[Spinone]

Per favore, spiegami meglio il discorso della sigillatura. Nella mia ipotesi, perche' il sistema funzioni, l'aria prima e l'olio poi (i 100 e passa cc in quello stelo) devono transitare nella cartuccia.

Niente di eccezzionale, lo stelo che contiene la cartuccia è chiuso ermeticamente sia sotto che sopra, con un piattello di plastica (teflon?) che tiene un or e trattenuto da un seiger (sotto) e dalla cartuccia motion control (sopra), quindi l'olio resta intrappolato dentro lo stelo, mentre per lubrificare le boccole ci sono 5 cc di olio che vanno siringati da sotto il fodero (nel buco del prigioniero della cartuccia), da qui la durata superiore del fluido.

Per la pressione che fa richiudere la saracinesca, non c'è solo quella, ma fin tanto che l'elastomero è compresso spinge un'asta (il floodgate, appunto) che tiene aperta la valvola, contrastando la molla di rientro.

 

[Spinone]

Visto che non sappiamo bene come funziona, a prova pratica con forcella sempre attiva (floodgate off) senti differenze nella compressione se giri con floodgate tutto chiuso o tutto aperto?

Il floodgate nel motion control non è escludibile, ma semplicemente regola la corsa necessaria a far riaprire il passaggio dell'olio, da un minimo di 2 cm a un massimo di 3 (valori riferiti alla Pike, in altre forcelle possono essere diversi, ma comunque compresi in questo range).

A forcella sbloccata non interviene perchè agisce eslusivamente sulla saracinesca che chiude il fluido.

 

[bis]

Il floodgate nel motion control non è escludibile, ma semplicemente regola la corsa necessaria a far riaprire il passaggio dell'olio, da un minimo di 2 cm a un massimo di 3 (valori riferiti alla Pike, in altre forcelle possono essere diversi, ma comunque compresi in questo range).

A forcella sbloccata non interviene perchè agisce eslusivamente sulla saracinesca che chiude il fluido.

Anima.salva, ha fatto riferimento ad un post in cui si parlava di mission control, cosa diversa dal motion control!

 

[Spinone]

Anima.salva, ha fatto riferimento ad un post in cui si parlava di mission control, cosa diversa dal motion control!

A, pardon non avevo capito, il Mission non lo conosco, anche se credo che il funzionamento sia simile.

Al riguardo c'è un 3D molto ben fatto di GIUIO10.

 

[bis]

Niente di eccezzionale, lo stelo che contiene la cartuccia è chiuso ermeticamente sia sotto che sopra, con un piattello di plastica (teflon?) che tiene un or e trattenuto da un seiger (sotto) e dalla cartuccia motion control (sopra), quindi l'olio resta intrappolato dentro lo stelo, mentre per lubrificare le boccole ci sono 5 cc di olio che vanno siringati da sotto il fodero (nel buco del prigioniero della cartuccia), da qui la durata superiore del fluido.

Ok, questo mi torna. Non avevo capito che si parlava dell'intero stelo.

Per la pressione che fa richiudere la saracinesca, non c'è solo quella, ma fin tanto che l'elastomero è compresso spinge un'asta (il floodgate, appunto) che tiene aperta la valvola, contrastando la molla di rientro.

Non so come funzioni quello a elastomero - appena apriro' il mio mi faro' un idea precisa ma ..
Quello nella foto credo funzioni come ho descritto; aria/olio passano la valvola solo se e' stata aperta manualmente (lock aperto o gate tutto aperto) o, se chiusa, perche' l'aumento di pressione alza l'anello vincendo la forza della molla.

 

[Spinone]

Non so come funzioni quello a elastomero - appena apriro' il mio mi faro' un idea precisa ma ..
Quello nella foto credo funzioni come ho descritto; aria/olio passano la valvola solo se e' stata aperta manualmente (lock aperto o gate tutto aperto) o, se chiusa, perche' l'aumento di pressione alza l'anello vincendo la forza della molla.

Il funzionamento è identico, cambia solo che in un tipo c'è la molla e nell'altro un tubo rosso tutto forato.

Sicuramente la molla in titanio è una raffinatezza costruttiva, ma il funzionamento non cambia, l'asta che fa' ruotare la saracinesca ha in testa un grano filettato solidale al comando gate, ruotando il quale non si fa altro che allontanare o avvicinare tale asta alla valvola, quindi si determina l'escursione dell'elemento elastico secondario necessaria affinchè l'astina vada a spingere sulla valvola.