Forse nella fretta mi sono spiegato male:
DOT: sigla di Department of Transportation (Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti), conosciuta in tutto il mondo perché utilizzata in numerose normative internazionali e per catalogare i liquidi* per circuiti frenanti. Così, secondo i Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), il liquido «DOT 3» fra le altre caratteristiche deve avere una temperatura di ebollizione minima di 205 °C, mentre il «DOT 4» deve raggiungere almeno i 230 °C senza bollire. Le prestazioni e la qualità dei liquidi dei
freni migliorano al crescere dellindice DOT, raggiungendo il massimo con «DOT 5».
Ormai quasi tutti i costruttori usano DOT3, DOT4 e DOT5.1.
I DOT5 leviamoceli dalla testa, non li
usa praticamente più nessuno e sono totalmente
incompatibili coi primi 3 che ho citato. Questo perchè sono a base
siliconica, mentre gli altri sono a base polialcalinica-glicolica, e
se mescolati si formano grumi, insomma sono ca.zzi amari. Tant'è che i
DOT5 devono essere di color magenta in modo da poter essere identificati
visivamente senza il minimo dubbio.
Oli racing DOT4 hanno punto di ebollizione a secco
altissimo (+ alto di quasi tutti i 5.1), però van cambiati spesso, come si fa nelle corse di auto!
A tal proposito se avete voglia di leggere eccovi una relazione del centro ricerche dellalfa romeo:
Guardando da vicino una confezione di liquido per impianti frenanti, la prima scritta che attrae la nostra attenzione è la sigla DOT seguita da un numero da 3 a 5. Essa rappresenta la certificazione del livello qualitativo (DOT è infatti l'acronimo dell'americano Department Of Trasportation che ha emanato le norme). Attualmente, il livello più elevato in commercio è il DOT5 (a volte seguito da un altro numero dopo la virgola), il quale è espressamente dedicato agli impianti frenanti per le competizioni e che solitamente è completamente sintetico. Di norma, le auto di serie impiegano liquidi DOT3 o DOT4, mentre sulle moto il DOT3 non viene più utilizzato.
Il liquido dei freni, "teoricamente" incomprimibile come tutti i liquidi, ha il compito di trasmettere le pressioni di decine di bar senza risentire troppo della temperatura di esercizio che va da - 40 °C (che rappresenta il limite minimo consentito per il punto di congelamento) fino ad oltre 200 °C (punto di ebollizione "a secco"). Esso, costituito (per il DOT3 e il DOT4) prevalentemente da glicoli ed etere glicolico, deve possedere anche proprietà lubrificanti (tuttavia non è corretto definirlo "olio dei freni"), in quanto lavora a contatto con parti mobili; inoltre, non deve risultare corrosivo nei confronti degli anelli di tenuta in gomma o delle parti metalliche utilizzate per realizzare l'impianto frenante.
Una caratteristica indesiderata del liquido dei freni è quella di essere igroscopico, termine che indica la tendenza di questo fluido ad assorbire umidità attraverso le microporosità delle tubazioni o ai bordi delle guarnizioni di tenuta. Purtroppo, con il passare del tempo, le caratteristiche originali del liquido vanno scadendo e, già dopo un solo anno, si notano variazioni significative del suo rendimento. La percentuale massima di umidità presente nell'impianto è del 3,5%, quantità che potrebbe essere sufficiente ad abbassare di 80 °C (per esempio da 240 a 160 °C) il punto di ebollizione. Il fatto che l'acqua ed il liquido dei freni formino un legame chimico è per certi versi una salvezza; infatti, l'acqua presente non bollirà a soli 100 °C ma lo farà ad una temperatura parecchio più elevata. A tal proposito, c'è da dire che l'evaporazione nelle tubazioni è da ritenersi molto pericolosa, in quanto genera delle bolle di vapore acqueo che (al contrario dei liquidi) si comprimono rendendo vano lo sforzo sul pedale e, in definitiva, la frenata stessa.
Tirando le somme, quindi, per sapere quanto è performante un liquido per impianti frenanti, è necessario tenere d'occhio il punto di ebollizione (Vapour Lock Point) sia a "secco" (cioè da nuovo, non ancora impiegato) sia in "umido" (cioè dopo un lungo periodo di presenza nell'impianto). Ebbene, il DOT3 è il più scadente in quanto a resistenza alle temperature (ha quindi una più bassa temperatura di ebollizione, bolle prima), ma ha il pregio di non degradare molto le prestazioni per un paio d'anni; il DOT4 e il DOT5, invece, andrebbero sostituiti rispettivamente una volta l'anno ed ogni 6 mesi per sfruttarne a pieno le peculiarità. La durata del DOT5 potrà sembrare oltremodo limitata, ma non va dimenticato che esso è dedicato ai mezzi da competizione, siano essi auto o moto.
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QUINDI RIASSUMENDO ECCOVI DELLE TABELLE CHE POTREBBERO FARVI COMODO
...................Dry Boiling ..............Wet Boiling
DOT 3 401°F (205 C°) 284°F (140 C°)
DOT 4 446°F (230 C°) 311°F (155 C°)
DOT 5 500°F (260 C°) 356°F (180 C°)(non compatibile)
DOT 5.1 509 F° (265 C°) 356°F (180 C°)
Le caratteristiche di alcuni liquidi
.............. ............... Dry .....................Wet
Bosch DOT 3 DOT 3 491°F (255°C) 288°F (142°C)
Bosch DOT 4 DOT 4 509°F (265°C) 329°F (165°C)
Bosch DOT 4+ DOT 4 536°F (280°C) 356°F (180°C)
Castrol LMA DOT 4 446°F (230°C) 311°F (155°C)
Castrol SRF DOT 4 590°F (310°C) 518°F (270°C)
Ford HD DOT 3 550°F (287°C) 284°F (140°C)
Motul DOT 5.1 DOT 5.1 509ºF (265°C) 365ºF (185°C)
Motul Racing Brake Fluid 600 DOT 4 594ºF (312ºC) 421°F (216°C)
Performance Friction Z-Rated DOT 3 550°F (287°C) 284°F (140°C)
Wilwood 570 DOT 3 570°F (299°C) 284°F (140°C)
Wilwood EXP600 Plus DOT 4 633°F (330°C) 417°F (213°C)
Come potete notare il parametro che si deve tenere in maggior considerazione è il punto di ebolizione umido dove a seconda della casa produttrice esso è differnte a parità di quello secco
SPERO DI ESSERVI STATO UTILE
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