[sospensioni] Sui sistemi di sospensione

ancillotti ha scritto:

Ciao Strike
Esatto,ma ti sembra che la definizione "progressivo" sia adata a definire un tale modo di comportarsi di un ammortizzatore?
E' un "legno" in partenza e ,secondo quanto mi riferivano i soli due utilizzatori del circus DH nazionale, va a fondo corsa con facilità ,la casa che lo produce si chiamerà Progressive ma questo comportamento è tutt'altro che definibile come progressivo.
Il risultato: nessuno ha più usato fino all'anno scorso nella DH italiana il 5th
Ma ti chiedevo se conoscevi concretamente il principio sul quale si basa,perchè questo a parer mio ,se non è stata modificata,è una cosa veramente inconcepibile.
E' chiaro che essendo un legno in partenza, la bici se ha qualche problema di Bobbing migliora ,ma con tutte le conseguenze negative: assorbimento iniziale,comportamento sulle staccate ecc.,con quel concetto di base può avere al massimo una migliore fluidità di lavoro sugli urti ripetuti di media frequenza,ma per me è negativo su tutti gli altri
Nenche il discorso delle regolazioni mal interpretate può esserne la causa che per me stà proprio nel concetto di base.
Mi stò accalorando pensando a quanto poi lo fanno pagare e a parte il pregio della molla in titanio(che è un buon vantaggio dal lato delle masse non sospese)il resto è di fusione ,neanche ricavato dal pieno
Mi parlavi di "aggiornamento" sul mio ammortizzatore ,certo ogni anno si cerca di migliorarlo come tutto il resto sulla base delle prove nelle gare e prove varie,ma in quel senso, per il momento ,non ci penso nemmeno.
Ciao
Alberto

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ancillotti ha scritto:

Mi stò accalorando pensando a quanto poi lo fanno pagare e a parte il pregio della molla in titanio(che è un buon vantaggio dal lato delle masse non sospese)il resto è di fusione ,neanche ricavato dal pieno
Mi parlavi di "aggiornamento" sul mio ammortizzatore ,certo ogni anno si cerca di migliorarlo come tutto il resto sulla base delle prove nelle gare e prove varie,ma in quel senso, per il momento ,non ci penso nemmeno.
Ciao
Alberto

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ancillotti ha scritto:

Ricomincio da qui,tranquilli non è per ricominciare la diatriba,ma per continuare quello che avrei voluto fare.
Come vi ho detto ,avrei voluto fare una classificazione dei tipi di sospensione come la intendo io e parlare dei vantaggi e svantaggi di ciascuna, sempre in base al mio punto di vista.
Il perchè ho insistito molto sul modo di classificare i vari sistemi,non è solo un fatto formale
Capire infatti i vantaggi e gli svantaggi ,le possibili evoluzioni ed anche l’attualità dei sistemi mi sembra il giusto scopo finale di una tale operazione e dipende molto da come questi sono stati inquadrati in partenza
Questo che può sembrare un labirinto di sistemi è, in realtà riducibile a pochi
Comincerei a suddividere il tutto in due gradi famiglie di specie in cui sono raggruppabili i sistemi attualmente presenti sul mercato
1°Quella “ single pivot”Il forcellone è unico e ruota su di un solo fulcro
2° Quella ad infulcri plurimi(Horst,quadrilatero,virtual) il forcellone è costituito da un quadrilatero ed i punti di rotazione sono più di uno
Quella della classificazione ad infulcri plurimi è una definizione classica per il mondo della bici più volte riportata fino dallo speciale sospensioni di Tutto MTB del 93 ,non deriva quindi da una mia visione motociclistica
Qual’è l’elemento che individua in maniera determinante la divisione fra un sistema e l’altro:
Nel primo il forcellone ,unica stuttura monolitica alla cui estremità è fissata la ruota , le fa descrivere ruotando su di un solo fulcro un arco di cerchio di ampiezza proporzionale alla sua lunghezza.
Nel secondo la ruota non è attaccata ad un unico forcellone monolitico
con un unico punto di infulcro ma è posizionata su un lato del quadrilatero ,siamo in presenza quindi di quattro punti di infulcro. Questo nell’intento di fare descrivere alla ruota un percorso diverso da quello legato al raggio determinato dalla lunghezza del forcellone del Single Pivot
Questa ricerca di un percorso diverso da fare compiere alla ruota è il motivo caratterizzante della famiglia ,con i pro ed i contro che vedremo per le varie soluzioni

Abbiamo a questo punto suddiviso il tutto in due grandi gruppi:
1°Single Pivot
2°Pivot multipli
I single Pivot si possono suddividere in
Sistemi diretti , sistemi in cui l’ammortizzatore è direttamente azionato dal forcellone :
Santa Cruz bullit ,Orange,Cannondale Jekill,Scott ecc ecc

Sistemi indiretti, in cui l’azionamento avviene tramite leveraggi ,da molti chiamati, non proprio correttamente, sistemi progressivi ,in questo caso il quadrilatero della sospensione non ha però nessuna influenza sul percorso della ruota
Si suddividono in:
Push quelli in cui l’azionamento del sistema ammortizzante avviene in compressione rispetto al forcellone :
Kona,Fever Bandit,M.C.Shockwawe ,TurnerDH,RMX,Pedroni Etilica ecc.

Pull Quelli in cui l’azionamento del sistema ammortizzante avviene con il forcellone operante in trazione:
Ancillotti, Giant DH ,Taillefer DH,Sunn/Commencal,Sintesi Rumba,Shockwawe9point5,Kewee DH, Merida ecc
I sistemi ad infulcro plurimo comprendono:
Sistema con giunto Horst : Specialized Scapin Ecc
Sistema Virtual : Santa Cruz V10 Sintesi DH,H3Oecc
Praticamente identici nel principio ,si differenziano solo per il lato scelto per il caricamento dell’ammortizzatore
Anche questi sono suddivisibili in:
Pull :Santa cruz V10,Specialized Demo .9,H3O
Push :Sintesi DH, Intense DH Spec.Big Hit
Notare anche per i Virtual la tendenza al Pull degli ultimi modelli

.
Riguardo ai sistemi compresi in questa ultima categoria ho notato,partecipando ormai da tanti anni a manifestazioni di coppa e mondiali ad una progressiva forte diminuzione della presenza di bici con sistema Horst ,diminuzione che per me personalmente non può che essere una conferma della mia convinzione che il giunto Horst crea più problemi di quelli che vuol risolvere
Noto anche lo stentare nell’utilizzo di Virtual(Analizzeremo in seguito quali possono essere secondo il mio parere i motivi)

Una classificazione come ha fatto Comaz con sistema Specialized separato dal resto dei ,virtual,quadrilatero, non è giusta, si tratta della stessa cosa ,in questo modo si confonde le idee e si dice una inesatezza che pregiudica la comprensione successiva dei pro ed i contro.
Ancora di più ,come vedremo in seguito non ha senso mettere il sistema Specialized assieme a quello di Kona ,per i sistemi di sospensione non si puo fare riferimento ad una sola e poi come vedremo, discutibile analogia strutturale ,interessa determinare il guadagno funzionale, per il carattere strutturale, sarà compito del costruttore dargli una forma appropriata
In parole povere l’interessante di una sospensione è che funzioni al meglio è in conseguenza che si deve ricercare il giusto assetto strutturale ,non viceversa.
Fra l’altro l’Horst è definito un giunto e questo fa da solo una differenza sostanziale ,non solo dal punto di vista cinematico ma anche da quello strutturale.
Avere un giunto invece di una continuità strutturale è una bella differenza, non fosse altro che un giunto ha bisogno di un minimo di gioco funzionale per funzionare.
Tornerò anche su questo punto importante all’atto pratico, molto di più di quanto si possa pensare in quello teorico
Sempre dal punto di vista pratico (quello dove lavoro io) la somiglianza tra i due sistemi è solo accidentale, per una serie di coincidenze che non esito a chiamare negative, perché:
Mentre nel sistema Kona si è liberi di fare andare a piacimento, in su e giù per il forcellone l’applicazione del punto di infulcro dei puntoni (foderi) , il giunto Horst invece vincola in maniera determinante a quella disposizione
Inoltre con il sistema Unitrak della Kona la sospensione è completamente indipendente con tutti i parametri (perché è un single pivot)ed hai a disposizione tutte le variabili possibili offerte da un sistema indiretto, con il giunto Horst ,la curva di progressione modificabile senza interferire anche nell’andamento della curva della ruota, ti vincola in pratica alle sole possibilità di modifica di un sistema diretto.o monoshock(approfondiremo questo aspetto in seguito)
Quindi per dirla breve i grossi puntoni (foderi)agenti su altrettanto grossi, biellismi agenti in maniera poco funzionale dal punto di vista delle inerzie , delle masse non sospese ,della vicinanza al baricentro
vedi ad es.Ellsworth Dare ecc, è un obbligo insuperabile con il giunto Horst mentre è una variabile superabile con un miglioramento del sistema Kona ,proprio perché i due sistemi non sono assimilabili anche da questo aspetto,oltre naturalmente al fatto del giunto Horst non presente , che già basta ed avanza
Quindi non solo è sbagliato l’accostamento dei i due sistemi nello stesso gruppo ma è anche sbagliato il non fare rientrare il sistema Horst assieme al suo diretto parente Virtual , proprio perché ambedue fatti nell’intento di modificare la curva
descritta dalla ruota e caratterizzati anche in una maggiore interdipendenza tra effetto sulla curva della ruota e possibilità di variare i parametri della sospensione.
Insomma se si è lavorato anni per trovare della giuste curve di progressione in un sistema svincolato dall’altra curva descritta dalla ruota, figuriamo quando i due sistemi si intreccino in qualche modo il lavoro come diventa!
Ritengo sia questo uno dei motivi che ancora non hanno fatto decollare in coppa il Virtual anche se rispetto al giunto Horst c’ il notevole vantaggio della disposizione del sistema di caricamento della sospensione, ad esempio nella Santa Cruz molto simile come disposizione alla mia soluzione e soprattutto Pull invece che Push
Dire poi che nei sistemi con fulcro avanzato come ad esempio il PullShock i biellismi “Non hanno alcuno scopo dal lato strutturale” è una inesatezza ,sono importantissimi! io che ho sempre operato sullo stesso sistema,sono riuscito ad ottenere per il forcellone una grande rigidità torsionale lavorandoci sopra , ed è uno dei principali vantaggi rispetto al monocross/monoshock che ,strutturalmente deve affidarsi al solo ammortizzatore (che quella funzione per il suo lavoro,meno ce l'ha e meglio è)
Ci stiamo anche qui inoltrando nei pro e nei contro del Monocross o Monoshock che ,comunque è un sistema serio ed ha alcuni vantaggi
Se non dal lato strutturale certamente dal lato dello scorrimento ed
della semplicità non per niente è un alternativa nel campo motociclistico oltre ad essere diffuso nella MTB


Chiudo qui continuo prossimamente.
Alberto

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ancillotti ha scritto:

Un'analisi molto giusta quella, appunto anche confortata da principi fisici elementari, riguardo ai vantaggi del posizionamento delle masse,complimenti
Riguardo invece al supposto irrigidimento del retrotreno in frenata questo non e' confortato da niente e come sempre piu' spesso si legge anche su riviste tipo TuttoMTB ,che smontano questa trovata publicitaria, non corrisponde ad una differenza tra single e multipli ma dipende da altri fattori, come angolo di lavoro del forcellone,posizionamento del fulcro,ecc
Comunque una totale indipendenza della sospensione in frenata resta un'utopia, ammesso che se possano trarre vantaggi ,dal momento che se il posteriore tende ad abbassarsi la cosa puo' essere anche vantaggiosa dal momento che bilancia l'inevitabile affondamento dell'anteriore
L'uniche due possibilità sono appunto o fare un posteriore che si alzi o che si comprima leggermente, tra le due molto meglio l'ultima ,tant'è vero che in campo motociclistico, dopo innumerevoli esperimenti, si e' optato per quest'ultima soluzione e senza ricorrere a flottanti che aumentino l'effetto
Alberto

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ancillotti ha scritto:

Io mi riferivo alla reazione in frenata,
Riguardo alla piattaforma dell'ammortizzatore non puo' che interagire con un effetto negativo su questo aspetto.
Alberto

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Fil ha scritto:

su Mountain Bike Action di Gennaio '07 a pag. 25 Richard Cunningham rispondendo ad una domanda, afferma che un sistema di freno a disco a pinza flottante (quello con l'asta che collega uno dei due punti di fissaggio della pinza al telaio) agisce come un parallelogramma replicando il funzionamento del sistema con Horst link per quel che riguarda la frenata. In questo modo l'azionamento del freno non avrebbe "più alcuna influenza sul lavoro della sospensione".

Nella stessa pagina, ad un'altra domanda riafferma che nei sistemi con Horst link "il lavoro della sospensione non è influenzato ne' dalla forza di pedalata ne' da quella di frenata".


Essendo una rivista molto importante mi piacerebbe sentire le vostre opinioni.

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Ser pecora ha scritto:

Una volta Cunningham ha detto che la Nicolai M-pire è un I-drive...

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bikocò;1053771 ha scritto:

appunto cerchiamo di tornare sulla terra e di non essere gratuitamente esterofili,questa autorevolezza di Mtb action vale fino a un certo punto e francamente ora con gli articoli di Bosticco mi pare che Tutto mtb sia una spanna avanti a tutti

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Fil ha scritto:

su Mountain Bike Action di Gennaio '07 a pag. 25 Richard Cunningham rispondendo ad una domanda, afferma che un sistema di freno a disco a pinza flottante (quello con l'asta che collega uno dei due punti di fissaggio della pinza al telaio) agisce come un parallelogramma replicando il funzionamento del sistema con Horst link per quel che riguarda la frenata. In questo modo l'azionamento del freno non avrebbe "più alcuna influenza sul lavoro della sospensione".

Nella stessa pagina, ad un'altra domanda riafferma che nei sistemi con Horst link "il lavoro della sospensione non è influenzato ne' dalla forza di pedalata ne' da quella di frenata".


Essendo una rivista molto importante mi piacerebbe sentire le vostre opinioni.

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