STRIKEAGLE ha scritto:Sono felice che il signor Ancillotti dichiari di essere disponibile e di voler continuare la sua esposizione sui sistemi di sospensione, quello che però un po' tutti penso vorremmo, è una maggiore "interattività" nei nostri confronti: tutti noi avremmo mille domande e spiegazioni da chiedere ad una persona con la competenza che lui ha, pur sempre però partendo da un confronto che non può prescindere dal giusto spirito di critica proprio delle discussioni "bidirezionali"...
La mia opinione, che desidererei commentata dal signor Ancillotti, è che le diverse specialità del MTB si svolgono con condizioni e con parametri talmente diversi da giustificare diversi tipi di sospensione...paragonare la DH al XC mi sembra paradossale...dove serve trazione ed isolamento del sistema di sospensione in salita, dall'altra parte invece è prevalente la necessità di assorbimento senza mai arrivare al fondo corsa e senza reazioni idrauliche incontrollate per non far perdere contatto della ruota al terreno...
Nella DH i sistemi a giunto Horst sono quasi spariti, ma nel XC, dove le parti pedalate sono preponderanti, sono invece prevalenti con gli altri sistemi a quadrilatero deformabile...
Al di là che si parla di Mondiale, dove le esigenze tecniche esasperate e le influenze commerciali falsano tutto...mi sembrerebbe però di capire, con una visione globale telaio/sospensioni, che il limite dei sistemi a giunto Horst diventi di tipo "strutturale" più che funzionale in attività come la DH...ovvero, partendo dalla giusta considerazione del signor Ancillotti sul fatto che il primo obbiettivo nel progettare una sospensione è la sua efficenza e solo secondariamente le esigenze strutturali, senza che queste, una volta "corrette", non alterino troppo il funzionamento dellla sospensione...mi sembrerebbe di percepire che i sistemi a giunto Horst sono ormai giunti alla frutta rispetto alle esigenze di rigidità torsionale e laterale ora richieste dalla DH...
Al di là dei diversi sistemi ammortizzanti, quanto influisce un rapporto corsa ammortizzatore/escursione alla ruota elevato nell'efficenza del controllo idraulico della sospensione (superiore a 1:3 per intenderci...) ?
Potrebbe sembrare irrilevante ma...per un utilizzatore "non professionale" della bike, è fondamentale dove si trova l'ammortizzatore...una posizione che abbassa il baricentro presenta un vantaggio irrilevante se l'ammortizzatore è esposto al fango e agli urti (il peggio in assotuto l'ammortizzatore della Sintesi Rumba...il meglio il posizionamento all'interno del triangolo del telaio come il sistema Kona ed altri) perchè necessità una manutenzione e pulizia (ed a volte con un'accessibilità limitata) troppo frequenti...pena il rapido danneggiamento del sistema...
cosa ne pensa, signor Ancillotti, a riguardo ?
Bye e grazie
Caro Strikeagle
Nessuno ha mai detto che non ci siano diverse esigenze per le diverse specialità, il Xc è certamente diverso dalla Dh, su questo punto siamo tutti d'accordo e nessuno si è mai sognato di dire il contrario,se dai un'occhiata alla nostra produzione,vedrai che sono estremamente diversificati i modelli.
Resta il fatto che molti sono anche i motivi in comune,ti faccio un esempio:se un forcellone flette ruba della potenza alle tue gambe,ti fà affaticare di più su una salita ma ti penalizza anche in discesa perchè non hai scatto all'uscita delle curve,se una sospensione non assorbe bene, oltre che a scendere non sali neanche bene perchè la ruota non aderisce ,per non parlare poi della resistenza e della rigidità dei telai ecc, il laboratorio più avanzato dove si elabora questo sviluppo è senz'altro la DH, proprio a riprova di questo riguardo al giunto che sembra ti prema molto è in via di ridimensionamento sia nella Dh che in altri ambiti
Certamente questo bagaglio di esperienze poi va giustamente interpretato ed adattato alle singole specialità anche con prove e studi specifici ma è senz'altro la DH che ha aperto e continua ad aprire il panorama ed anche la mente dei progettisti in fatto di Full,ho fatto quindi riferimento a questa anche per motivi di semplicità visto che era una panoramica generale,certamente si può entrare anche di più nello specifico.
Riguardo alla analogia tra moto e MTB in fatto di sospensioni direi che è dimostrata dai fatti e la schiera di chi continua a negare l'evidenza si è ridotta in maniera drastica nel corso degli anni.
Riguardo al discorso "tanto lì c'è il motore" è molto simile
al discorso "tanto voi andate in discesa non avete bisogno di pedalare"
Quello che veramente di particolare ho notato, come sensibile differenza tra moto e bici è che ,fatte le chiare debite proporzioni, la MTB necessita ancora di più di rigidità rispetto ad una moto,per fare un esempio è sotto gli occhi di tutti lo scarso risultato ottenuto delle forcelle rovesce,anche qui altra analogia, non solo chiaramente per Xc ma anche per la DH
Per quello che riguarda problemi da sporco preferisco e mi sembra giusto che ne parlino gli utilizzatori
Riguardo ai soffietti protezioni aderenti ,fanno più male che bene,provati ed abbandonati anche sulle moto,Si può mettere un semplice paraspruzzi (indovinate.. come sulle moto)bè ,qui non c'è la cassetta filtro da attaccarli ma si fissano al telaietto della sella!
La soluzione allo sporco è comunque quella di adottare delle tenute che resistano anche a pressioni altissime ,come abbiamo fatto noi.
Riguardo ai disegni "esplicativi"della Spec,sono perfettamente daccordo con Alter (sempre molto preparato,i miei complimenti),non sono forse andato a fondo come lui ma un paio di cose mi sono bastate per definire la cosa come poco veritiera per non dire di peggio.
Ciao
Alberto
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massimo rispetto per il meccano...però un CAD è più indicato...vedi sottoSTRIKEAGLE ha scritto:p.s.:grazie ilmioalterego! Però non sono del tutto convinto di quello che dici sulla traiettoria dei sistemi a giunto Horst...ricostruendo il tutto con modellini (o col vecchio e sempre utile meccano...) ho il dubbio che sia vera la traiettoria più lineare vantata da questo sistema
e, qui non mi sento di darti torto...cmq tra le più "lineari" come traiettoria, mi sa che ci sono i VPPSTRIKEAGLE ha scritto:...il mio dubbio semmai è che tale vantaggio esposto da Specy non sia veramente così utile...sono tali e tante le variazioni geometriche che subisce una bike quando assorbe un urto ( c'è anche la forcella...) che la traiettoria della ruota posteriore più lineare mi sembra un vantaggio irrilevante...
ilmioalterego ha scritto:massimo rispetto per il meccano...però un CAD è più indicato...vedi sottoSTRIKEAGLE ha scritto:p.s.:grazie ilmioalterego! Però non sono del tutto convinto di quello che dici sulla traiettoria dei sistemi a giunto Horst...ricostruendo il tutto con modellini (o col vecchio e sempre utile meccano...) ho il dubbio che sia vera la traiettoria più lineare vantata da questo sistema
e, qui non mi sento di darti torto...cmq tra le più "lineari" come traiettoria, mi sa che ci sono i VPPSTRIKEAGLE ha scritto:...il mio dubbio semmai è che tale vantaggio esposto da Specy non sia veramente così utile...sono tali e tante le variazioni geometriche che subisce una bike quando assorbe un urto ( c'è anche la forcella...) che la traiettoria della ruota posteriore più lineare mi sembra un vantaggio irrilevante...
STRIKEAGLE ha scritto:
Cosa ne pensa invece del rapporto tra efficenza idraulica e rapporto corsa amno/escursione ruota elevati (superiori a 1:3), che le avevo precedentemente posto ?
Grazie
iffoggi ha scritto:STRIKEAGLE ha scritto:
Cosa ne pensa invece del rapporto tra efficenza idraulica e rapporto corsa amno/escursione ruota elevati (superiori a 1:3), che le avevo precedentemente posto ?
Grazie
Allora ti dico la mia prima che scrivan altri.
Intanto come punti fermi (per me) diro:
1 che pochi mi sembra comprendano è che ogni bici ha bisogno di un suo ammortizzatore dedicato in relazione al tipo di telaio, non si può prendere un ammortizzatore e smontarlo da una san andreas (diretta) e metterlo su una 9.5 (a leveraggio!) e pensare che vada bene!
2 Il rapporto di escrsione nasce per poter avere "grandi escursioni" alla ruata avendo a disposizione pochi centimetri di corsa utile dell'ammortizzatore.
3 L'ammortizatore deve "lavorate" "tutto" in una uscita o in una discesa altrimenti c'è uno sbaglio di progetto!
Ma allora quali sono i problemi di un ammortizzatore?
intanto il surriscaldamento durante l'utlizzo, l'emulsionamento dell'olio, la tenuta della "camera d'aria" alla pressione idonea l'usura dell'asta e rasaolio con conseguente tenuta dell'olio.
Allora uno dice se i problemi son solo questi non c'è problema.. si fa bello robusto e arrivederci e grazie.. invece no un ammortizatore deve anche esser sensibile e "tarabile ad ok" ed è più facile se la corsa è più lunga o meno "moltiplicata".
Senza far nomi qualcuno per migliorare gli ammortizzatroi idraulicamente ha pensato di aumentare la pressione dell'aria di modo da avere un ritorno ottmale anche er i piccoli smorzamenti che altrimenti solo a molla sarebbero risultati lenti, specie per le sollecitazioni che poco "comprimono" l'ammortizzatore stesso!
Ma allora questo 3 a 1, 4 a 1 perchè son peggiori del 2 a 1 o dell'1 a 1 ? La compressione della molla è sempre direttamente proporzionale alla spinta, l'aria lavora con lo stesso principio.. allora è l'olio! esatto, l'olio che funziona sia come "lubrificante, ma soprattutto come agente frenante, non segue principi di compressione, (per il fatto stesso che un liquido è praticamente incomprimibile) ma si deve "spostare" agendo su lamelle e passando da fori e valvole.. ecco l'ighippo! Perche se nel caso del rapporto 1 a 1 una goccia d'olio non celermente tornata in posizione ottimale poco comporta, in rapporti con escursioni minori comprmette l'idraulica (ecco da qui l'idea di pressurizzare il tutto con tanta aria che velocizza lo spostamento del fluido rimettendolo il prima possibile nell'esatta posizione pronto a smorzare l'urto!)
Iacopo
PS sai quante cavolate ho scritto... e non mi sarò nemmeno spiegato...
in generale gli ammortizzatori dovrebbero essere progettati per funzionare con un certo rapporto di compressione, o comunque in un certo range, chesso' sparo che un 2.5-3.5 sia realistico per alcuni modelli in commercio.STRIKEAGLE ha scritto:A volte, per problemi d'ingombro/peso/altro si tende a far lavorare un amno corto e con poca corsa utilizzando elevati rapporti corsa amno/escursione ruota per recuperare proprio su quest'ultima...l'idraulica così lavora in una situazione di "demoltiplicazione" diciamo, e la sua efficenza conseguentemente diminuita.
Ah! già ne avevamo già parlato di questa cosa... mi sembrava che il limite fosse la velocità in compressione...ilmioalterego ha scritto:in generale gli ammortizzatori dovrebbero essere progettati per funzionare con un certo rapporto di compressione, o comunque in un certo range, chesso' sparo che un 2.5-3.5 sia realistico per alcuni modelli in commercio.
Uscire da li' non va bene, che sia in piu' o in meno...questo considerando un rider che lo stressi adeguatamente, perche' poi se ci vado a spasso allora non c'e' problema.
mah! non credo...a meno di curve di compressione con variazioni enormi, l'ammortizzatore dovrebbe lavorare bene in un range sufficientemente ampio. Almeno se è stato progettato in modo adeguatoComaz15 ha scritto:Ah! già ne avevamo già parlato di questa cosa... mi sembrava che il limite fosse la velocità in compressione...
Ma dato che il rapporto di escursione varia da punto a punto, specie su sistemi fortemente progressivi, significa che c'è una zona dell'esc nella quale l'ammo lavora in condizioni ottimali e un'altra zona nella quale lavora male???
Sì, effettivamnete è un discorso che bisongnerebbe trattare con dati concreti alla mano, altrimenti si fanno ipotesi su ipotesi senza arrivare a nulla.ilmioalterego ha scritto:mah! non credo...a meno di curve di compressione con variazioni enormi, l'ammortizzatore dovrebbe lavorare bene in un range sufficientemente ampio. Almeno se è stato progettato in modo adeguatoComaz15 ha scritto:Ah! già ne avevamo già parlato di questa cosa... mi sembrava che il limite fosse la velocità in compressione...
Ma dato che il rapporto di escursione varia da punto a punto, specie su sistemi fortemente progressivi, significa che c'è una zona dell'esc nella quale l'ammo lavora in condizioni ottimali e un'altra zona nella quale lavora male???
mah! non so se è "limitata", e in che senso si possa intendere questa affermazione...tutto sommato a fondocorsa l'ammortizzatore si deve muovere "di più" a parità di spostamento della ruota...(quindi più veloce?)Comaz15 ha scritto:Però l'argomento "velocità di compressione" suggerisce vari spunti: es: negli ultimi cm di corsa la velocità di compressione sarà limitata e visto che la frenatura in compressione (quella classica, non spv o simili) è proporzionale alla velocità, significa che in quella zona il contributo dell'idraulica sarà limitato (penso all' "ending stroke" sul 5th; anche se non sono molto sicuro sulle modalità di intervento)... giusto?
...limitata nel senso che il sistema carro-ammortizzatore, tenderà a rallentare fino ad arrestarsi, per poi riestendersi...ilmioalterego ha scritto:mah! non so se è "limitata", e in che senso si possa intendere questa affermazione...tutto sommato a fondocorsa l'ammortizzatore si deve muovere "di più" a parità di spostamento della ruota...(quindi più veloce?)Comaz15 ha scritto:Però l'argomento "velocità di compressione" suggerisce vari spunti: es: negli ultimi cm di corsa la velocità di compressione sarà limitata e visto che la frenatura in compressione (quella classica, non spv o simili) è proporzionale alla velocità, significa che in quella zona il contributo dell'idraulica sarà limitato (penso all' "ending stroke" sul 5th; anche se non sono molto sicuro sulle modalità di intervento)... giusto?
ilmioalterego ha scritto:mah! non so se è "limitata", e in che senso si possa intendere questa affermazione...tutto sommato a fondocorsa l'ammortizzatore si deve muovere "di più" a parità di spostamento della ruota...(quindi più veloce?)Comaz15 ha scritto:Però l'argomento "velocità di compressione" suggerisce vari spunti: es: negli ultimi cm di corsa la velocità di compressione sarà limitata e visto che la frenatura in compressione (quella classica, non spv o simili) è proporzionale alla velocità, significa che in quella zona il contributo dell'idraulica sarà limitato (penso all' "ending stroke" sul 5th; anche se non sono molto sicuro sulle modalità di intervento)... giusto?
non so...è difficile ragionare sulla pura teoria sul comportamento dinamico...però non ragionerei nel caso in cui la velocità di compressione stia già diminuendo....quello è un caso "facile", ma piuttosto in quello in cui sei già tipo nell'ultimo terzo di corsa (per un impatto) e ne prendi un altro...Comaz15 ha scritto:...limitata nel senso che il sistema carro-ammortizzatore, tenderà a rallentare fino ad arrestarsi, per poi riestendersi...
Es: atterraggio da un drop: nei primi cm la velocità sarà elevata (=grosso contributo dell'idraulica rispetto alla parte elastica), poi man mano che l'ammo si comprime, la velocità di compressione diminuisce (anche se con un sistema progressivo questo fenomeno, come dici tu, viene limitato) fino ad arrivare a zero.
Cmq meglio non inoltrarsi troppo in questo argomento sennò si và off topic... era solo uno spunto sul quale riflettere (probabilmente serve più a me che ad altri)
ilmioalterego ha scritto:non so...è difficile ragionare sulla pura teoria sul comportamento dinamico...però non ragionerei nel caso in cui la velocità di compressione stia già diminuendo....quello è un caso "facile", ma piuttosto in quello in cui sei già tipo nell'ultimo terzo di corsa (per un impatto) e ne prendi un altro...Comaz15 ha scritto:...limitata nel senso che il sistema carro-ammortizzatore, tenderà a rallentare fino ad arrestarsi, per poi riestendersi...
Es: atterraggio da un drop: nei primi cm la velocità sarà elevata (=grosso contributo dell'idraulica rispetto alla parte elastica), poi man mano che l'ammo si comprime, la velocità di compressione diminuisce (anche se con un sistema progressivo questo fenomeno, come dici tu, viene limitato) fino ad arrivare a zero.
Cmq meglio non inoltrarsi troppo in questo argomento sennò si và off topic... era solo uno spunto sul quale riflettere (probabilmente serve più a me che ad altri)
Ciao StrikeSTRIKEAGLE ha scritto:Grazie per le risposte signor Ancillotti
Però mi perdoni, ma non ho mai detto che in discesa non si pedala...capisco poi le analogie che fa con le moto, ma l'applicazione della potenza alla ruota avviene comunque in maniera diversa, al di là dell'entità delle differenza delle forze in gioco che non è cosa irrilevante...: il gesto della pedalata è discontinuo per natura, generando oscillazioni a bassa frequenza che su una sospensione causano i ben noti problemi di "pompaggio" o effetto bobbing della sospensione, indipendentemente da quanto sia rigido il forcellone...non mi è caro cmq lo schema col giunto Horst, non ho sposato nessun sistema, ritengo solo nel xc e nel freerider non è vero che stà scomparendo.
La mia curiosità ora è questa: non riesco a capire se lei sostiene che il sistema pull isola la sospensione dal gesto della pedalata ed è perciò scevro da fenomeni indotti...o se ritiene che la nuova generazione di ammortizzatori "progressivi" (vengono però dalle dune buggy, non dalle moto, a me cmq non piacciono particolarmente) sia sufficiente ad eliminare il problema...a proposito, i suoi ammortizzatori sono anch'essi aggiornati in tal senso ? ritiene che sia sufficiente un ottima idraulica ?
Cosa ne pensa invece del rapporto tra efficenza idraulica e rapporto corsa amno/escursione ruota elevati (superiori a 1:3), che le avevo precedentemente posto ?
Grazie
ancillotti ha scritto:Ciao StrikeSTRIKEAGLE ha scritto:Grazie per le risposte signor Ancillotti
Però mi perdoni, ma non ho mai detto che in discesa non si pedala...capisco poi le analogie che fa con le moto, ma l'applicazione della potenza alla ruota avviene comunque in maniera diversa, al di là dell'entità delle differenza delle forze in gioco che non è cosa irrilevante...: il gesto della pedalata è discontinuo per natura, generando oscillazioni a bassa frequenza che su una sospensione causano i ben noti problemi di "pompaggio" o effetto bobbing della sospensione, indipendentemente da quanto sia rigido il forcellone...non mi è caro cmq lo schema col giunto Horst, non ho sposato nessun sistema, ritengo solo nel xc e nel freerider non è vero che stà scomparendo.
La mia curiosità ora è questa: non riesco a capire se lei sostiene che il sistema pull isola la sospensione dal gesto della pedalata ed è perciò scevro da fenomeni indotti...o se ritiene che la nuova generazione di ammortizzatori "progressivi" (vengono però dalle dune buggy, non dalle moto, a me cmq non piacciono particolarmente) sia sufficiente ad eliminare il problema...a proposito, i suoi ammortizzatori sono anch'essi aggiornati in tal senso ? ritiene che sia sufficiente un ottima idraulica ?
Cosa ne pensa invece del rapporto tra efficenza idraulica e rapporto corsa amno/escursione ruota elevati (superiori a 1:3), che le avevo precedentemente posto ?
Grazie
Anzitutto non c'è bisogno del signore , puoi darmi del tu che a me và benissimo.
Comincerei dall'ultima che hai detto,( come diceva Guzzanti) che si ricollega fra l'altro molto ben al discorso Moto/ Bici
Tra le rivendicazione del mio modello di utilità per il Pull Shock versione bici ,correva l'anno 1992 ed io ero alle prime esperienze nel mondo della bici ,c'è la frase:
"I due lati del biellismo (triangolo progressivo)possono essere dimensionati di differente lunghezza in modo che a parità di spostamento della ruota si abbia maggiore corsa dell'idraulica dell'ammortizzatore a vantaggio della stabilizzazione del retotreno sulla pedalata"
Per ottenere qualcosa di efficente dal lato dell'ammortizzamento e insieme limitare le dispersioni di energia sulla pedalata, non ci si può affidare comunque ,solo al sistema di sospensione ma bisogna lavorare su tutti i punti a disposizione ,come punto di infulcro del forcellone, sua rigidità,rigidità del telaio ecc non credo ai sistemi od alle formule magiche, ho sempre pensato che si ottengano più risultati lavorando di fino su queste parti che sono incredibilmente importanti, molto di più di quanto una visione solo statica della bici possa fare credere.
Per gli ammortizzatori conosci il principio su cui si baserebbe questa "svolta"?Esponimela un pò che dopo ne parliamo
Alberto
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