Ragazzi qualcuno mi sa spiegare cosa si intende per "leveraggio" del carro?? e cosa vogliono dire i vari rapporti (ad es 1:3 )?? 
GRAZIE A TUTTI E BUON NATALE!!
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Leveraggio carro?
- Creatore Discussione marco91 kona
- Data di inizio
spero di riuscire a spiegarmi bene e che tu capisca e che magari qualcuno prenda spunto e sia piu' preciso.
allora per "leveraggio" si intende un braccio infulcrato su di un punto fisso e che trasmette il movimento che e' angolare ad un altro punto alla fine del braccio dove vi e' infulcrato l'altro.
il leveraggio puo' essere composto da braccio singolo o piu' bracci per avere un'effetto di trasmissione diretto o moltiplicato/demoltiplicato.
nel caso di trasmissione di leveraggio doppio, triplo, ecc.. si parla di rapporto di trasmissione.(anche su singolo braccio ma credo sia diverso il calcolo e la dicitura)
il fulcro di partenza fa un movimento di 1mm e il movimento trasmesso alla fine e' di 3mm (rapporto 1:3)
per quello che interessa te, suppongo il carro della biga, il leveraggio parte dall'infulcro principale che e' nel o vicino al movimento centrale e trasmette il movimento/ammortizzazione all'ammortizzatore che assorbe gli urti.
di solito questi movimenti hanno il rapporto --:-- in quanto la trasmissione del movimento non e' diretta sull'ammo ma passa attraverso dei parallelogrammi di trasmissione.
ricordo solo un modello che ha l'ammo diretto dal forcellino al telaio ed e' specialized.
se guardi i link tecnici di felt, cube, coi sistemi equilink e maestro che sono spiegati bene, ti chiarisci ancora meglio le idee.
spero di non averti confuso ancora di piu' le idee, di non aver scritto cazzate....................e che qualcuno sia piu' chiaro di me
BUON NATALE
allora per "leveraggio" si intende un braccio infulcrato su di un punto fisso e che trasmette il movimento che e' angolare ad un altro punto alla fine del braccio dove vi e' infulcrato l'altro.
il leveraggio puo' essere composto da braccio singolo o piu' bracci per avere un'effetto di trasmissione diretto o moltiplicato/demoltiplicato.
nel caso di trasmissione di leveraggio doppio, triplo, ecc.. si parla di rapporto di trasmissione.(anche su singolo braccio ma credo sia diverso il calcolo e la dicitura)
il fulcro di partenza fa un movimento di 1mm e il movimento trasmesso alla fine e' di 3mm (rapporto 1:3)
per quello che interessa te, suppongo il carro della biga, il leveraggio parte dall'infulcro principale che e' nel o vicino al movimento centrale e trasmette il movimento/ammortizzazione all'ammortizzatore che assorbe gli urti.
di solito questi movimenti hanno il rapporto --:-- in quanto la trasmissione del movimento non e' diretta sull'ammo ma passa attraverso dei parallelogrammi di trasmissione.
ricordo solo un modello che ha l'ammo diretto dal forcellino al telaio ed e' specialized.
se guardi i link tecnici di felt, cube, coi sistemi equilink e maestro che sono spiegati bene, ti chiarisci ancora meglio le idee.
spero di non averti confuso ancora di piu' le idee, di non aver scritto cazzate....................e che qualcuno sia piu' chiaro di me
BUON NATALE
cervogia
Biker tremendus
- 23/5/08
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- Nicolai ION 16, Marin Pine Singlespeed, BdC vintage by Pelizzoli e altro
il leveraggio è un sistema di bracci progettato ad hoc per amplificare o meno la corsa a valle dopo aver applicato una forza a monte; in pratica, si applica una determinata forza (ad esempio la ruota post che prennde un ostacolo) sarà compito dei leveraggi del carro trasmettere tale sollecitazione nel modo migliore possibile alla sospensione..
Nel caso dei leveraggi di un carro si diminuisce la "corsa" (esempio veloce: se hai 120mm di escursione al post non hai un mono con tale corsa come ad esmpio nelle forcelle) producendo però una maggiore sollecitazione alla sospensione. Non ultimo, i leveraggi hanno la funzione di far lavorare nel modo migliore possibile la sospensione nei vari range di corsa del mono stesso!!!
Il rapporto è, come dice la parola stessa, un rapporto..tra 2 grandezze dello stesso tipo!!
piccolo intro:
Prendiamo un asse posto sopra un rullo appoggiato su una superficie piana..ecco, se l'asse è perfettamente bilanciata, il suo baricentro si troverà esatttamente in mezzeria, quindi sarà in equilibrio sul nostro rullo se l'asse stessa verrà poggiata su questo punto.
Applicchiamo ora il concetto di "rapporto" alla trave:
in questo caso avremmo un "uno a uno" (1:1). Perchè? Perchè affinchè la trave sia in equilibrio le 2 distanze dal baricentro dovranno essere uguali!!
Quindi, tornando al carro: se parliamo di 1:3 con ogni probabilità si intendono altre 2 grandezze, che in questo caso sono le forze.
Abbiamo l'ostacolo che viene colpito dalla ruota posteriore, producendo una forza unitaria (1). I leveraggi faranno in modo che la forza che si scaricherà sul mono sarà di 3, da cui il rapporto 1:3; applico una forza unitaria in entrata per aver una forza 3 volte superiore in uscita, il tutto grazie ai levveraggi!!
spero di esseti stato d'aiuto.. ;)
Nel caso dei leveraggi di un carro si diminuisce la "corsa" (esempio veloce: se hai 120mm di escursione al post non hai un mono con tale corsa come ad esmpio nelle forcelle) producendo però una maggiore sollecitazione alla sospensione. Non ultimo, i leveraggi hanno la funzione di far lavorare nel modo migliore possibile la sospensione nei vari range di corsa del mono stesso!!!
Il rapporto è, come dice la parola stessa, un rapporto..tra 2 grandezze dello stesso tipo!!
piccolo intro:
Prendiamo un asse posto sopra un rullo appoggiato su una superficie piana..ecco, se l'asse è perfettamente bilanciata, il suo baricentro si troverà esatttamente in mezzeria, quindi sarà in equilibrio sul nostro rullo se l'asse stessa verrà poggiata su questo punto.
Applicchiamo ora il concetto di "rapporto" alla trave:
in questo caso avremmo un "uno a uno" (1:1). Perchè? Perchè affinchè la trave sia in equilibrio le 2 distanze dal baricentro dovranno essere uguali!!
Quindi, tornando al carro: se parliamo di 1:3 con ogni probabilità si intendono altre 2 grandezze, che in questo caso sono le forze.
Abbiamo l'ostacolo che viene colpito dalla ruota posteriore, producendo una forza unitaria (1). I leveraggi faranno in modo che la forza che si scaricherà sul mono sarà di 3, da cui il rapporto 1:3; applico una forza unitaria in entrata per aver una forza 3 volte superiore in uscita, il tutto grazie ai levveraggi!!
spero di esseti stato d'aiuto.. ;)
Tieni anche conto che spesso il leveraggio non è costante, ci sono carri regressivi, progressivi e alcuni che sono lineari.
leveraggio
[le-ve-ràg-gio]
s.m. (pl. -gi)
MECC Complesso di due o più leve sistemate in modo che la resistenza dell'una coincida con la potenza dell'altra, usato spec. per la trasmissione a distanza del moto
(dizionario Hoepli della lingua italiana)
Insomma un leveraggio è un sistema di leve, tutto qui.
Il rapporto 3:1 sta ad indicare che per ogni 3 cm di corsa alla ruota l'ammo avrà una corsa di 1 cm (e viceversa, naturalmente). Il rapporto di compressione così espresso si riferisce comunque ad un rapporto medio perchè lo stesso leveraggio che compone un carro con rapporto medio 3:1 può avere ad esempio un rapporto di compressione di 4:1 nel primo tratto di corsa in modo che la sospensione sia più sensibile ai piccoli urti e di 1,5:1 nell'ultimo tratto per evitare fondocorsa violenti.
Un carro che da morbido all'inizio diventa proporzionalmente più duro a fine corsa si dice progressivo, se il raporto di compressione non varia con la corsa si dice lineare e se diventa proporzionalmente più morbido a fine corsa si dice regressivo
[le-ve-ràg-gio]
s.m. (pl. -gi)
MECC Complesso di due o più leve sistemate in modo che la resistenza dell'una coincida con la potenza dell'altra, usato spec. per la trasmissione a distanza del moto
(dizionario Hoepli della lingua italiana)
Insomma un leveraggio è un sistema di leve, tutto qui.
Il rapporto 3:1 sta ad indicare che per ogni 3 cm di corsa alla ruota l'ammo avrà una corsa di 1 cm (e viceversa, naturalmente). Il rapporto di compressione così espresso si riferisce comunque ad un rapporto medio perchè lo stesso leveraggio che compone un carro con rapporto medio 3:1 può avere ad esempio un rapporto di compressione di 4:1 nel primo tratto di corsa in modo che la sospensione sia più sensibile ai piccoli urti e di 1,5:1 nell'ultimo tratto per evitare fondocorsa violenti.
Un carro che da morbido all'inizio diventa proporzionalmente più duro a fine corsa si dice progressivo, se il raporto di compressione non varia con la corsa si dice lineare e se diventa proporzionalmente più morbido a fine corsa si dice regressivo
Aggiungo che a prima vista un carro regressivo può sembrare stupido perchè sarebbe pigro sulle piccole asperità e in più arriverebbe facilmente a fondocorsa (in quanto sempre più morbido mano a mano che si sfrutta la corsa).
In realtà gli ammo ad aria sono "quasi per definizione" progressivi (quando la camera si dimezza la pressione interna raddoppia) quindi la somma da un comportamento, sulla carta, lineare
grazie a tutti ragazzi! siete stati chiarissimi! e io che pensavo fosse una cosa impossibile da capire! 
ancora una cosa...ma la maggior parte delle bighe che leveraggio ha? intendo bighe da FR/DH...
BUON SANTO STEFANO a tutti voi!
ancora una cosa...ma la maggior parte delle bighe che leveraggio ha? intendo bighe da FR/DH...
BUON SANTO STEFANO a tutti voi!
Qui il grande Alberto Ancillotti (non so se hai presente chi sia: http://www.ancillotti.com/) spiega benissimo alcune cosette: http://www.mtb-forum.it/community/forum/showthread.php?t=7120&highlight=sui+sistemi+di+sospensione
non dovrebbe essere il contrario riguardo ai rapporti di compressione..? O.o
cioè, in un ammo con funzionamento progressivo, avrà quindi una prima corsa più morbida, quindi un rapporto di compressione di 1:1 o 1,5:1 mentre nel 2° tratto per evitare di finire fondocorsa si dovrà avere un rapporto più alto, ad esempio 3:1 o 4:1... così che la ruota dovrà fare un gioco maggiore per poter far lavorare l'ammo..
no? O.o
cavolo adesso si che ho i dubbi...
@ADexu: sisi so benissimo chi è Alberto Ancillotti...:) ora guardo il link ;)
Innanzitutto si parlava di leveraggi del carro con comportamento progressivo, e per ora analizziamo questo altrimenti ci incasianiamo.
Quello di invertire i rapporti di compressione come hai fatto tu è un errore in cui è molto facile incappare anche perchè la prima cifra si riferisce all'escursione della ruota e la seconda a quela dell'ammo, credo che ci siamo passati tutti, ma se ci si ragiona un attimo si capisce in pieno:
Se supponiamo un ammo lineare come può essere un elemento a molla elicoidale, per semplificarci la vita, si capisce subito che al progredire del suo affondamento aumenta in maniera linearmente proporzionale la forza che questo oppone al suo affondamento, ammettiamo ad esempio che la forza con la quale reagisce l'ammo al suo affondamento progredisca in questo modo (partendo dal valore 0 si considera un precarico nullo, questo non corrisponde ai casi reali ma semplifica l'esempio senza alterarne il significato):
Corsa compresa fra 0 e 1 cm -> forza compresa fra 0 e 2 unità
Corsa compresa fra 1 e 2 cm -> forza compresa fra 2 e 4 unità
Corsa compresa fra 2 e 3 cm -> forza compresa fra 4 e 6 unità
Corsa compresa fra 3 e 4 cm -> forza compresa fra 6 e 8 unità
Corsa compresa fra 4 e 5 cm -> forza compresa fra 8 e 10 unità
Se vogliamo che il carro abbia una risposta morbida nel primo tratto dobbiamo fare in modo che questo affondi tanto con una corsa ridotta dell'ammo, ovvero ammettiamo che nel primo cm di affondamento dell'ammo il carro affondi di 3 cm, in questo caso il rapporto di compressione sarà di 3:1 ottenendo una corsa alla ruota di 3 cm nel primo cm di affondamento dell'ammo quando la forza varia di 2 unità (da 0 a 2)
Se vogliamo evitare i fondocorsa anche con urti violenti dobbiamo fare in modo che per un dato affondamento del carro l'ammo affondi di più in modo che opponga una variazione della sua forza maggiore, ad esempio possiamo fare in modo che per gli ultimi 2 cm di affondamento del carro l'ammo affondi anch'esso di 2 cm, con il rapporto di 1:1 abbiamo dunque che per gli ultimi 2 cm di corsa del carro l'ammo oppone una variazione di forza di ben 4 unità.
Quindi per una risposta morbida occorrono rapporti di compressione elevati (3:1 - 4:1), per una risposta più vigorosa dell'ammo alla stessa quantità di affondamento occorrono rapporti di compressione ridotti (1,5:1 - 1:1)
Nei casi reali a parte il fatto che il precarico impone valori superiori a 0 nella forza di reazione dell'ammo già nel primo mm di corsa del carro, la progressione dei leveraggi sarà sempre rappresentata da una curva visto che il rapporto di compressione varia continuamente e non "per ogni cm di corsa dell'ammo" come si potrebbe dedurre dall'esempio qui sopra, quindi la sua variazione non può essere rappresentata per scaglioni ma occorre almeno una funzione di secondo grado.
Riportando il discorso sul pratico, un ammo a molla ha un comportamento pressochè lineare quindi il variare del rapporto di compressione del carro determinerà il comportamento dello stesso nell'uso della bici, alcuni ammo a molla consentono di variare la progressività dell'ultimo tratto con degli stratagemmi nella sezione idraulica per evitare i fondocorsa violenti ma si tratta proprio degli ultimi mm di compressione.
Un ammo ad aria invece avrà in genere un comportamento progressivo, ovvero al progredire della corsa la forza che oppone all'affondamento cresce in maniera più che proporzionale, e questo fenomeno è più accentuato in quegli ammo che hanno una camera pneumatica più piccola a parità di corsa dell'ammo. Se dunque sulla propria bici si nota che il carro ha un comportamento troppo lineare o anche regressivo conviene usare un ammo ad aria con camera pneumatica piccola. Se invece la propria bici ha un carro già di per sè progressivo un ammo ad aria troppo progressivo potrebbe portare a non sfruttare tutta la corsa pur con un sag abbondante, in questo caso meglio usare un ammo con camera pneumatica di grandi dimensioni (anche detti High Volume) che hanno una curva di progressività più dolce e si avvicinano maggiormente agli ammo a molla dal comportamento lineare (questo spiega anche il fatto che le bici da AM/FR lunga escursione che spesso vengono progettate per poter ospitare un ammo a molla usino degli ammo High Volume quando si scelga un componente ad aria).
caspita una spiegazione così non c'è nemmeno sul mio libro di fisica del liceo!
complimenti per la spiegazione e per la chiarezza...siamo riusciti a sfatare il mito del "leveraggio" grazie 1000!
cervogia
Biker tremendus
- 23/5/08
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- Nicolai ION 16, Marin Pine Singlespeed, BdC vintage by Pelizzoli e altro
non mi è ben chiaro il fatto dii definire le molle elicoidali lineari quando al lato pratico esistono svariati tipi che non lo sono, in primis le progressive..
a meno che siano totalmente sconosciute al mondo delle mtb, quelsto non lo so..
Una molla elicoidale con passo dell'elicoide costante e sezione del filo costante è lineare, facevo riferimento a queste (che poi sono in assoluto le più diffuse) senza entrare in merito alle differenze fra le molle.
Poi è vero che alcune molle hanno il passo dell'elicoide variabile e questo può dare un minimo di progressività, ma si tratta di un effetto veramente minimo.
Esistono poi delle molle nelle quali la sezione delle spire dell'elicoide non è costante, in genere viene variata la sezione per mezzo di una fresatura, e lì l'effetto di progressività effettivamente si nota un po' di più
Un ammo ad aria con volume della camera pneumatica relativamente ridotto però ha una progressività molto più accentuata
cervogia
Biker tremendus
- 23/5/08
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- Nicolai ION 16, Marin Pine Singlespeed, BdC vintage by Pelizzoli e altro
Forse sto dicendo una fesseria...
ma ho notato che in alcune forche a molla (tipo le marzocchi vecchio stile quelle fatte come si deve) si nota chiaramente una differenza, con una prima parte più sensibile per le piccole asperità e una seconda più decisa per assorbire gli urti.
Parlo però di forche con un'escursione abbondante, tipo 150 su cui è più facile lavorare.
Può essere che gli ammo essendo più piccoli sia meno conveniente fare questo discorso? C'è da dire anche che un ammo molla con una prima parte sensibile potrebbe accentuare l'effetto di bobbing