Dai monocross alle sospensioni a quadrilatero

[biker_simone]

siamo su due linee diverse. A me fa piacere discutere la cosa sperando che come spesso succede sui forum non degeneri in incomprensioni. Cerco quindi di spiegare meglio il mio pensiero.

Ancillotti ovviamente sulle bici usa un pull shock, ovvero un link che per me equivale ad un piccolo quadrilatero. Quello che ho postato invece è un classico sistema monopivot o cantilever PRE monocross. O almeno questo è quello che sostengono tutti i maggiori tecnici e ingegneri da decenni.

Per chiarire meglio faccio un salto indietro a fine anni 70 quando Yamaha da un sistema monopivot/cantiliver..


..passò ad un sistema con monocross


meccanicamente identico ma con un ammortizzatore mono anzichè stereo.

in seguito l'evoluzione portò all'adozione del link e quindi di un sistema a quadrilatero deformabile attraverso cui azionare l'ammortizzatore, e questa sì che fu una rivoluzione perchè meccanicamente lo schema cambiava parecchio e con esso la curva di lavoro.
Sostanzialmente tra questo monocross..

..e questo con link è cambiato tutto

però in ambiente ciclistico sembra che questa cosa non venga recepita al punto da non fare distinzione. Ovvero TUTTE le moto dalla MZ bellica della seconda guerra a quella di Stewart per il supercross, alla Ducati di Rossi, al trial di Bou ecc. sono uguali, tutti monocross per il semplice fatto che la ruota fa un arco di cerchio e quindi tutti accumunabili in un sistema uguale.
Eppure servono addirittura ammortizzatori con molle differenti!

da notare che rimane la sigla monocross proprio perchè intende che l'ammortizzatore è unico (mono). Cross invece non significa motocross, ma che attraversa (to cross) il telaio.

Infatti la stessa dicitura viene mantenuta anche per le moto da strada.


ma a parte la terminologia, quello che mi interessava approfondire era il discorso quadrilatero che è presente anche in assenza di fulcri virtuali. Per fare un es. pratico, per me la nuova Commencal da DH ha un carro a quadrilatero deformabile e per la precisione uno schema full floater, mentre immagino che per te sia solo un monocross come ad es. Orange




su avesse il giunto host rimarrebbe sempre un quadrilatero, sempre full floater, ma con fulcro virtuale. A livello di compressione ammo non cambierebbe quasi nulla.
Per concludere io sono daccordo su tutto quanto hai scritto, ad eccezione dell'ultimo paragrafo che avrei intitolato SCHEMI A FULCRO VIRTUALE e non SCHEMI A QUADRILATERO

scusate la lunghezza dell'intervento

Capisco cosa vuoi dire ed quello che scrivi è sicuramente molto interessante. Non credo ci siano incomprensioni, se non a livello di vuote terminologie e nomenclature.
E sono d'accordo con te nel dire che le differenze sono enormi tra i monocross diretti e quelli con link o bielle che azionano l'ammortizzatore come il pull-shock di Ancillotti o molti altri. Personalmente adoro quest'ultima categoria di schemi quando hanno una curva di compressione sufficientemente progressiva. Ma i dettagli sui miei gusti poco importano.
A parte questo, anche un horst, o uno schema a bracci corti, può consentire al progettista di disegnare una miriade di curve di compressione totalmente diverse.
In questi articoli, non ho quasi mai parlato di ammortizzatori e loro setup, pur avendo parlato di rapporto di leva e curva di compressione: questo perchè la separazione tra aspetti cinematici e aspetti dinamici semplifica e perchè questo tema merita discussioni dedicate.

In ambiente ciclistico gli schemi sono tradizionalmente suddivisi nella maniera che ho illustrato viste le grosse differenze tra moto e mtb. Un motivo della suddivisione e terminologia ciclistica è sicuramente che traiettoria e resa in pedalata sono l'aspetto storicamente preponderante nel mondo mtb, quindi si è partiti da lì.

Commencal DH: esatto è come dici. Quello è un monocross e la curva di compressione non cambia se lo trasformi in un horst. Ma potresti avere la stessa curva anche con altri schemi molto diversi. Se Commencal veramente mettesse un horst si ritroverebbe (almeno in USA) a dover pagare diritti...invece passando da un monocross non full-floater a quello attuale non ha pagato niente a nessuno. Alla fine anche questo è un motivo della categorizzazione ciclistica.

Quadrilateri o fulcro virtuale? In effetti anche il titolo che proponi è corretto e andrebbe più che bene. L'origine del termine quadrilatero è di stampo automobilistico e ciclistico. In entrambi i casi è molto usato. Nel settore ciclistico, sia in letteratura che sulla bocca di molti tecnici del settore, ma in inglese, il termine veramente diffuso è proprio 4-bar.

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[baddog]

..Commencal DH: Quello è un monocross...

ecco quì differiamo. Cioè per come la intendo io un full floater non è un monopivot (o monocross come lo chiami tu e la maggioranza dei ciclisti) proprio perchè ha un link, e un link differisce da un sistema senza.
Altrimenti come dicevo me lo accomuni a schemi diretti tipo Orange che come ben dici funzionano diversamente.

E' un po' un casino, ma per questo volevo capire bene perchè un classico come ad es. Kona viene spesso definito monocross mentre "motociclisticamente parlando" sarebbe una bestemmia in quanto trattasi inequivocamente e universalmente di Uni trak, traducibile in "quadrilatero deformabile con link a bilanciere". Ovvero niente a che vedere con il monocross che non prevede alcuna forma di quadrilatero.

per capirci, dire monocross diretto o indiretto è una semplificazione senza senso in quanto trattasi di due cose ben differenti.
Sarebbe come dire Horst con fulcro e senza fulcro.... allora non è più un horst ma un'altra cosa!

A volte una eccessiva semplificazione porta a della confusione

 

[bis]

Molto interessante, complimenti !o-o
Una domanda: quindi anche il sistema NEUF della Rockrider (che tra l'altro credo sia venuto prima del sistema Yeti della SB66) non ricade in nessuna delle 2 categorie?

L'idea e' certamente (verosimilmente) precedente a quella di yeti, ma il comportamento del giunto yeti e' anche diverso; durante la compressione ruota in entrambi i sensi.
Comunque, non e' un monocross (o monopivot).

 

[bis]

s
Per concludere io sono daccordo su tutto quanto hai scritto, ad eccezione dell'ultimo paragrafo che avrei intitolato SCHEMI A FULCRO VIRTUALE e non SCHEMI A QUADRILATERO

In effetti, in campo ciclistico, di "monocross" col giunto 4 (dell'immagine che hai postato) ce ne sono parecchi; mi vengono in mente la strive di canyon o le cannondale ...
Anch'io mi ritrovo di piu' sulla distinzione tra fulcro virtuale e fisso.

 

[panzer division]

io mi trovo sostanzialmente d'accordo con biker simone sulla terminologia.
in particolare, riguardo alla commencal, la ritengo un monocross in tutto e per tutto (come ad esempio un classico quale la kona stinky per capirci)
il vero quadrilatero deformabile lo si ha in presenza di giunto Horst, che svincola la traettoria dell'asse della ruota post della bici dal classico arco di cerchio, che si ha quando, tra fulcro sul telaio e asse ruota, non ci sono ulteriori snodi.

per come la vedo io , una orange ed una kona stinky sono equiparabili a sistema di sospensione proprio per il fatto di far compiere all ruota lo stesso arco di cerchio (come idea, non come misure)
cambia di sicuro la progressività della curva di compressione, ma sempre arco di cerchio è , come un compasso.

 

[baddog]

infatti, sembrerebbe che:
ai ciclisti interessa come si muove la ruota
ai motociclisti come funziona l'ammortizzatore

quindi in base a questa teoria questo NON sarebbe un quadrilatero in quanto il punto 3 e 4 sono solidali. Tutto il resto non conta


in pratica non trovate differenze tra i due modelli yamaha che ho postato precedentemente (mono e link) che notoriamente rappresentano un momento di cambio rivoluzionario nella storia delle sospensioni

 

[panzer division]

infatti, sembrerebbe che:
ai ciclisti interessa come si muove la ruota
ai motociclisti come funziona l'ammortizzatore

quindi in base a questa teoria questo NON sarebbe un quadrilatero in quanto il punto 3 e 4 sono solidali. Tutto il resto non conta

esatto, concordo con la frase in grassetto.
che il resto non conti.... beh dipende. conta se guardo alla curva di compressione. non conta se guardo alla traettoria della ruota.

 

[baddog]

per come la vedo io , una orange ed una kona stinky sono equiparabili a sistema di sospensione proprio per il fatto di far compiere all ruota lo stesso arco di cerchio (come idea, non come misure)
cambia di sicuro la progressività della curva di compressione, ma sempre arco di cerchio è , come un compasso.

ecco vedi, a me di come si muove la ruota importa poco.
Molto più interessante la progressività e curva di compressione che invece mi pare tu reputi secondaria.
Quando valuto e scelgo uno schema ammortizzante guardo la zona dell'ammo, non del mozzo.

Poi è ovvio che conta un po' tutto, per questo sono favorevole alla doppia dicitura, ma resta il fatto che do + importanza allo schema ammortizzante che ad es. nella foto sopra è palesemente un quadrilatero deformabile. Su questo credo che siamo tutti daccordo

 

[panzer division]

ecco vedi, a me di come si muove la ruota importa poco.
Molto più interessante la progressività e curva di compressione che invece mi pare tu reputi secondaria.
Quando valuto e scelgo uno schema ammortizzante guardo la zona dell'ammo, non del mozzo.

Poi è ovvio che conta un po' tutto, per questo sono favorevole alla doppia dicitura, ma resta il fatto che do + importanza allo schema ammortizzante che ad es. nella foto sopra è palesemente un quadrilatero deformabile. Su questo credo che siamo tutti daccordo

no no, ti assicuro che anche per me progressività e curva di compressione sono molto importanti. io peso parecchio , sono un bel armadio, e quindi devo valutare molto bene questi aspetti. la mia gt force, che è un monocross, mi piace molto perchè (con ammo RS) è molto progressiva nel finale della corsa , cosa che mi evita i fondocorsa violenti.
non amo affatto sospensioni troppo morbidose quando devo pedalare , e quindi controllo bene questi aspetti (vedi il caso delle nuove yeti sb66 che sono poco sostenute nel finale della corsa e stan facendo incavolare alcuni possessori).

e so bene che non tutti i monocross sono uguali. possiedo ancora una vecchia mountain cycle shockwave origianal. che per me è un monocross con una piccola bielletta di rinvio. li per esempio (grazie anche all'ammo a molla) il monocross è parecchio lineare e morbido... ma trattandosi di una bici da dh la cosa andava bene.

però secondo me la differenza tra giunto horst e senza giunto horst è abbissale.
una mia amica pedala una ellsworth , quadrilatero deformabile con horst , ed è incredibile la sensibilità della sospensione su urti minimi.
qualunque altro monocross con rinvii ecc assimilabile ad un quadrilatero deformabile , ma senza horst (monocross appunto) , non ci si avvicina.

 

[baddog]

quindi ritieni per tornare all'esempio sopra, che la commencal se avesse un giunto horst cambierebbe radicalmente il suo modo di ammortizzare?

io credo che cambierebbe solo il movimento ruota e il tiro catena (che in parte influisce), ma non il lavoro dell'ammo.

per la sensibilità ci sono le regolazioni o i materiali. Lo schema invece determina la curva di lavoro

 

[panzer division]

io invece credo proprio che cambierebbe radicalmente il suo modo di ammortizzare (vabbè , magari non radicalmente, ma cambierebbe abbastanza, con un miglioramento sulla sesibilità ai piccoli urti, senza peraltro cambiare troppo il modo di lavorare dell'ammo)
ma sono solo mie supposizioni....purtroppo la realtà è che non posso essere certo della cosa a meno di analizzare il movimento della sospensione con dati certi, linkage o simili...e soprattutto provando sia la commencal reale che quella immaginaria con il giunto horst

 

[baddog]

però scusa, se ad es parliamo di progressività tu guardi lo schema sull'ammortizzatore, cioè come viene compresso da levine levette e fulcri vari. Non come sale la ruota

 

[panzer division]

non so se l'aggiunta dell'horst cambierebbe , e di quanto, il movimento dei leveraggi che spingono l'ammo... purtroppo non sono cosi ferrato in materia. vado più che altro ad intuizione ed esperienza per quello che ho visto nel mondo delle sospensioni da 20 anni a questa parte.
sarebbe interessante porre la domanda di questa commencal immaginaria a chi traffica con programmi appositi.

 

[Danybiker88]

La traiettoria ruota è estremamente importante sulle bici, forse nelle moto meno essendoci il motore ed una trasmissione con pignone e corona fisse.

Oltre a determinare la capacità di assorbimento e di scavalcamento degli ostacoli la traiettoria ruota e il relativo IC sono dterminanti ai fini del pedal kickbak e dell'anti squat, aspetti estremamente importanti nel determinare il comportamento del carro, sia in salita che in discesa.
Non dimentichiamoci poi che la sospensione non lavora sempre partendo dalla posizione di sag, anzi molto spesso l'impatto avviene a sospensione già parzialmente compressa. E' quindi molto importante come varia la traiettoria ruota con l'utilizzo dell'escursione della ruota posteriore perchè in base a questa varia l'angolo tra la traiettoria ruota stessa ed il terreno, parametro che è estremamente importante ai fini di determinare la capacità di assorbimento della sospensione stessa.

La curva di compressione è altresì importante, ma non dimentichiamoci che i moderni ammortizzatori consentono di regolare la risposta dello smorzamento idraulico andando di fatto ad intervenire sulla curva di compressione finale della sospensione, che è data dalla sovrapposizione di curva di compressione del telaio e curva di comrpessione dell'ammortizzatore. In questo modo si può quindi modificare e personalizzare il comportamento della bicicletta, adattandola alle nostre esigenze anche se la curva di compressione del telaio non è esattamente quella che vorremmo avere. La traiettoria ruota invece non la puoi modificare in alcun modo...

Per questo motivo ritengo corretta la classificazione in base alla posizione dell'IC o del tipo di traiettoria ruota, che di fatto sono poi la stessa cosa.

 

[Ser pecora]

La traiettoria ruota è estremamente importante sulle bici, forse nelle moto meno essendoci il motore ed una trasmissione con pignone e corona fisse.

Credo dipenda anche da che utilizzi motociclistici: penso che su utilizzi molto "racing" diano non poca importanza anche nelle moto a questo fattore.
Antisquat e kickback ci sono anche sulle moto.
Chiaro che soprattutto il secondo ha un'importanza relativa in utilizzi motociclistici "standard" (anche se poi per i ciclisti non è spesso una cosa cosi' evidente a tutti da quello che si sente/legge...).

Quindi per me la differenza sta solo nella terminologia e nell'enfasi che inevitabilmente si mette su certi aspetti.

Credo che tra ciclisti, per comodità, l'esposizione di biker-simone sia quella più sfruttabile.

 

[baddog]

cioè che una SOSPENSIONE è azionata da un sistema a quadrilatero solo se ci sono due fulcri?

o meglio, che un carro è solo il collegamento fulcro ruota e che tutto il resto non conta salvo poi diventare importante se i fulcri sono due??

teoria rispettabilissima ma a mio parere tutta da dimostrare, anche perchè sconvolgerebbe un po' tutte le conoscenze degli attuali sistemi ammortizzanti


il discorso tensione catena poi ha molte variabili, a cominciare da dove si mettono i fulcri, dalle 29" o dal giro catena alto (tipo ghost, canfield ecc.). Non è per nulla scontato che un mono allunghi maggiormente il carro rispetto ad un virtuale e quindi che inneschi strani fenomeni in pedalata, oltre al fatto che un carro che si allunga ha i suoi bei vantaggi, anzi, forse proprio nelle 29" può non accorciarsi solo con un VPP. Uno preparato come Simone può sicuramente spiegarlo al meglio, ma per quanto riguarda il discorso puramente legato al sistema ammortizzante mi piacerebbe capire perchè non viene fatta distinzione tra un ammortizzatore collegato direttamente al forcellone e uno azionato tramite quadrilatero (link).

Tra l'altro proprio le sostanziali differenze tecniche e meccaniche di questi due differenti sistemi, a causa di quello che sta facendo negli ultimi 2 anni KTM, sono il tema principale nei discorsi tra tecnici del settore moto

 

[Ser pecora]

o meglio, che un carro è solo il collegamento fulcro ruota e che tutto il resto non conta salvo poi diventare importante se i fulcri sono due??

Non mi pare che Simone l'abbia detto...

Sul tuo discorso sulla tensione catena e distinguo vari non si puo' che concordare ma l'articolo di Simone mi pare che (giustamente) si concentri su un aspetto più fondamentale e trascurato che è quello puramente cinematico, senza quindi parlare di ammortizzatori.
Chiaramente utilizzando la terminologia in uso nell'ambiente della mtb per essere comprensibile.

In effetti un articolo che potrebbe essere di grande interesse potrebbe essere il come classificare i meccanismi riportandolo pero' nella pratica della mtb senza entrare in tecnicismi da ingegneri.

ps
per il resto concordo che una distinzione tra fulcri virtuali/fulcro fisso probabilmente sarebbe più semplice che non usare nomi che hanno significati diversi "traducendoli" in contesti diversi come "monocross"

 

[biker_simone]

cioè che una SOSPENSIONE è azionata da un sistema a quadrilatero solo se ci sono due fulcri?

o meglio, che un carro è solo il collegamento fulcro ruota e che tutto il resto non conta salvo poi diventare importante se i fulcri sono due??

teoria rispettabilissima ma a mio parere tutta da dimostrare, anche perchè sconvolgerebbe un po' tutte le conoscenze degli attuali sistemi ammortizzanti


il discorso tensione catena poi ha molte variabili, a cominciare da dove si mettono i fulcri, dalle 29" o dal giro catena alto (tipo ghost, canfield ecc.). Non è per nulla scontato che un mono allunghi maggiormente il carro rispetto ad un virtuale e quindi che inneschi strani fenomeni in pedalata, oltre al fatto che un carro che si allunga ha i suoi bei vantaggi, anzi, forse proprio nelle 29" può non accorciarsi solo con un VPP. Uno preparato come Simone può sicuramente spiegarlo al meglio, ma per quanto riguarda il discorso puramente legato al sistema ammortizzante mi piacerebbe capire perchè non viene fatta distinzione tra un ammortizzatore collegato direttamente al forcellone e uno azionato tramite quadrilatero (link).

Tra l'altro proprio le sostanziali differenze tecniche e meccaniche di questi due differenti sistemi, a causa di quello che sta facendo negli ultimi 2 anni KTM, sono il tema principale nei discorsi tra tecnici del settore moto

Tocchi una quantità di temi interessanti!
Sul discorso classificazione e nomenclatura non mi dilungherei ulteriormente, visto che nel mondo bike si utilizza in massima parte questa e visto che personalmente sono allergico a soffermarmi troppo sulle pure nomenclature, ma preferisco parlare della sostanza che c'è dietro. Comunque ci siamo intesi sul tuo pensiero Baddog.

Sulle sospensioni a fulcro singolo fisso ho discusso abbastanza a lungo nei due articoli linkati: ho descritto le nozioni e gli strumenti base per far capire la grossa differenza che ci può essere tra un monocross con ammortizzatore direttamente collegato al forcellone ed uno con un sistema di link che lo aziona. Non ho esplicitamente relegato i due sistemi a categorie differenti per rimanere allineato alla categorizzazione standard del mondo bike, ma siamo d'accordo che le differenze ci sono e sono grosse. Ho discusso tutto questo sempre a livello cinematico, trascurando il comportamento dinamico reale di un ammortizzatore, che citano Dany e Ser e che può influenzare parecchio il comportamento netto della sospensione, ma sarebbe comunque un tema a parte.

Il discorso 29" è interessante ed è "caldo" per tutte le aziende che lavorano a full 29". Su una twentyniner con monocross è problematico trovare la posizione del fulcro ottimale per un compromesso tra pedalabilità ed assorbimento degli urti. Tutta colpa di queste tanto discusse ruotone con i mozzi tanto alti da terra .....e del grande valore di bb-drop. Va molto meglio con un sistema a fulcro virtuale . Ci sarebbe molto da parlare anche su questo tema.

@Ser: interessante proposta, ma non è banale renderla sufficientemente oggettiva e "universale" (virgolette di universale sottolineate! )

 

[masao]

Credo dipenda anche da che utilizzi motociclistici: penso che su utilizzi molto "racing" diano non poca importanza anche nelle moto a questo fattore.
Antisquat e kickback ci sono anche sulle moto.

Difatti leggendo un articolo sulla nuova Suter CRT da moto gp, ha anche la regolazione del pivot del forcellone (come penso ce l'abbiano tutte le altre moto di categoria), per sfruttare il tiro catena in accellerazione.

 

[kristian]

non so se l'aggiunta dell'horst cambierebbe , e di quanto, il movimento dei leveraggi che spingono l'ammo... purtroppo non sono cosi ferrato in materia. vado più che altro ad intuizione ed esperienza per quello che ho visto nel mondo delle sospensioni da 20 anni a questa parte.
sarebbe interessante porre la domanda di questa commencal immaginaria a chi traffica con programmi appositi.

...posso aiutare..... vi siete ficcati in un bel GINEPRAIO.....

ecco il commencal "normale"


ecco il commencal con "giunto Horst" .... (mio brevetto)


ecco le differenza di curva di compressione (minimissima)..(verde=giunto Horst)


e, sorpresa, sorpresa, mi dispiace per i sostenitori incalliti dei fulcri virtuali, ecco la differenza in traiettoria ruota...(verde =giunto horst)


Ho messo il giunto Horst a circa 40 millimetri dal mozzo ruota, una quota abbastanza realistica....

Se sposto invece, ancora più indietro il giunto, a circa 100mm dal mozzo, allora ho qualche variazione in traiettoria...