Come l'angolo di piega e lo strisciamento della gomma influenzi la tenuta in curva.

[MagicTartaruga]

Pneumatici

Ciò (a mio avviso) spiega l'utilità in curva di piegare la bike mantenendo il corpo verticale* con tale manovra oltre a caricare tutto il peso sugli pneumatici, e far lavorare i tasselli esterni (preposti allo scopo) si riduce o annulla lo scivolamento.
*per verticale s'intende con un angolo di rollio inferiore a quello della bike

Vedi il video tutorial RCM al min. 0:52

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[DarioMangoni]

Da bravo ingegnere meccanico ho sempre odiato chi diceva "fuori il sedere" per indicare il posizionamento del corpo in curva; a mio avviso una terribile incongruenza. I video di RCM, al contrario, sono sempre piuttosto accurati da questo punto di vista.
Per forza di cose, non è il corpo a spostarsi ad esterno curva, ma è la bici a piegare ad interno curva.
Questo perché, data la velocità della curva e data la massa del rider, vi è una sola posizione del baricentro del corpo del rider corretta che mantenga l'equilibrio. (mw^2r e mg sono date dal tipo di curva e dalla massa del rider, l'inclinazione della bici non altera questi valori; per cui la forza impressa dalle ruote sulla bici deve essere sempre la medesima, indipendentemente dall'inclinazione della bici).
Se spostassimo davvero il nostro baricentro ad esterno curva voleremmo via.

Ciò che bisogna fare è mantenere il baricentro del corpo in quella stessa posizione che sentiamo essere d'equilibrio, ma inclinando la bici per far aderire meglio i tasselli laterali.

 

[MagicTartaruga]

@DarioMangoni
ti ringrazio per aver portato il tuo contributo, interessante e ben argomentato alla discussione.

Cercar di capire come le forze agiscano sullo pneumatico mi é stato utile sia per impostare correttamente una curva che per evitare incoerenze o errori nella scelta dei componenti.

Impostazione curva:
Con il corretto angolo di piega ho angolo di deriva 0° (o lievemente negativa compensata dal lieve appoggio sulla manopola interna)
Ciò mi ha fatto capire di non aver paura d'inclinare la bici ad angoli elevati.

Coerenza dei componenti:
Lo pneumatico e il cerchio sono un'unico sistema, non mi concentro sul singolo componente (cerchio o pneumatico) ma come ottenere il miglior profilo, così da sfruttare tutta la gomma.

Aspetto con interesse tue considerazioni.

 

[DarioMangoni]

@DarioMangoni
ti ringrazio per aver portato il tuo contributo, interessante e ben argomentato alla discussione.

Cercar di capire come le forze agiscano sullo pneumatico mi é stato utile sia per impostare correttamente una curva che per evitare incoerenze o errori nella scelta dei componenti.

Impostazione curva:
Con il corretto angolo di piega ho angolo di deriva 0° (o lievemente negativa compensata dal lieve appoggio sulla manopola interna)
Ciò mi ha fatto capire di non aver paura d'inclinare la bici ad angoli elevati.

Coerenza dei componenti:
Lo pneumatico e il cerchio sono un'unico sistema, non mi concentro sul siscomponentengoo componente (cerchio o pneumatico) ma come ottenere il miglior profilo, così da sfruttare tutta la gomma.

Aspetto con interesse tue considerazioni.

Credo però che l'angolo di deriva che vedo in figura non sia lo stesso angolo che citavo io.
L'angolo dell'immagine che hai postato è l'angolo tra la velocità di avanzamento e il piano della ruota, quindi è un angolo che è mostrato sul piano del terreno (vista dall'alto).
Per intederci, è l'angolo che deriverebbe da un auto che improvvisamente decidesse di cambiare traiettoria.
O detto in altri termini, l'angolo di convergenza delle ruote.

In bici questo angolo è minimo (al contrario dell'angolo di rollio, quello che ci permette di curvare) per cui non mi ci concentrerei molto.

 

[MagicTartaruga]

Non essendo un esperto ma trovando interessante l'argomento, ho aperto questa discussione e ringrazio @DarioMangoni e tutti coloro che vorranno portare il loro contributo.

La domanda a cui cerco risposta è: lo pneumatico come riesce a generare la forza necessaria al mantenimento dell'equilibrio in curva?

La risposta più immediata è grazie al carico, la mescola o l'ingranamento del tassello col suolo, vero ma un ruolo fondamentale lo giocano l'angolo di rollio* e di deriva, questi due valori si compensano per generare esattamente la forza laterale necessaria.
*determinante la deformazione dell'impronta al suolo
a) In caso la forza laterale generata dal rollio sia inferiore alla forza richiesta si ha un angolo di deriva positivo
b) In caso la forza laterale generata dal rollio sia uguale alla forza richiesta si ha un angolo di deriva nullo
c) In caso la forza laterale generata dal rollio sia maggiore alla forza richiesta si ha un angolo di deriva negativo

Da ciò suppongo che un angolo di rollio uguale o maggiore sia vantaggioso in quanto comporti una deriva nulla o negativa e nel contempo spiegherebbe perché l'azione sul freno posteriore comporti un sovrasterzo mentre sul freno anteriore il sottosterzo.


Cliccando su pneumatici si può accedere all'articolo da cui ho preso spunto.