Leggi tutto...Classified Powershift permette di raddoppiare i rapporti della trasmissione 1x12 grazie ad un mozzo apposito che viene attivato da un comando remoto wireless posto sul manubrio.Classified Powershift: il funzionamento Tre sono i componenti del Powershift: il manettino a manubrio, il perno passante con il ricevitore del segnale wireless,...
Quelli con una leva a parte per le mezze marce?giusto per ridere, quando Marco cambiava da rapporto lungo a corto mi e‘ venuto in mente quando moltissimi anni fa a militare guidavo spesso il CM52 , chi lo ha guidato si ricorderà che si cambiava con doppia di frizione da prima corta a prima lunga e poi seconda corta seconda lunga …e così via
Era proprio una leva da azionare per passare da un rapporto corto ad una leggermente più lungo. Era decisamente macchinoso da azionare perché sia questo riduttore che il cambio non erano sincronizzati, ho visto qualcuno rischiare lo schianto in scalata perche‘ se non sapevi fare la doppia c’era una fase in cui eri in folle e se prendevi velocità non riuscivi più a fare entrare la marcia …Quelli con una leva a parte per le mezze marce?
Ne ho solo sentito parlare.
Il meccanismo "prima lunga - seconda corta etc" è rimasto anche nei camion successivi, solo che il comando delle mezze marce è diventato una levetta sul pomello del cambio (decisamente più comodo).
Ma anche in salita sembra difficile, bisogna sbrigarsi a fare tutto altrimenti si perde velocità e anche se la marcia entra poi il motore non la tira più.Era proprio una leva da azionare per passare da un rapporto corto ad una leggermente più lungo. Era decisamente macchinoso da azionare perché sia questo riduttore che il cambio non erano sincronizzati, ho visto qualcuno rischiare lo schianto in scalata perche‘ se non sapevi fare la doppia c’era una fase in cui eri in folle e se prendevi velocità non riuscivi più a fare entrare la marcia …
Peserebbe così tanto che forse a quel punto tanto varrebbe avere sul serio un CVT a catena (esiste ma è pesante e non applicato alle bici, se non forse in qualche progetto amatoriale).Chiaramente il funzionamento non è lo stesso. Ma vedere marco fare le doppie cambiate come si faceva un tempo con la doppia conferma che da quel lato non c'é nessun passo avanti.
Concordo però con chi presume sia semplicemente la base "meccanica" per una cambio elettronico che possa aiutare a personalizzare le combinazioni e spaziature tra i rapporti disponibili.
Come obiettivo finale non sarebbe cosi fuori luogo immaginarsi un simil-CVT con corona e pignoni (automatico, con rapporti il più ravvicinati possibili)
qualcosa del genere esiste già da qualche annoCome obiettivo finale non sarebbe cosi fuori luogo immaginarsi un simil-CVT con corona e pignoni (automatico, con rapporti il più ravvicinati possibili)
Il problema è la dispersione di energia. Per le elettriche il problema non si sente, ma per le bici un microwatt fa la differenza.Chiaramente il funzionamento non è lo stesso. Ma vedere marco fare le doppie cambiate come si faceva un tempo con la doppia conferma che da quel lato non c'é nessun passo avanti.
Concordo però con chi presume sia semplicemente la base "meccanica" per una cambio elettronico che possa aiutare a personalizzare le combinazioni e spaziature tra i rapporti disponibili.
Come obiettivo finale non sarebbe cosi fuori luogo immaginarsi un simil-CVT con corona e pignoni (automatico, con rapporti il più ravvicinati possibili)
E lo hanno già fatto, solo che è orientato a gravel e strada e fornisce 16 rapporti gestiti elettronicamente. Il sistema è stato fatto assieme a TRP, che immagino abbia curato deragliatore e comando cambio. C'è un articolo qui sul Mag che ne parla.Non parlavo di nessuna rivoluzione ma solo di gestire automaticamente ciò che vediamo nel video di Marco.
Avere dei rapporti il più ravvicinati possibile e gestiti automaticamente in base alle misure rilevate.
L'elettronica decide la cambiata al posto tuo (o di Marco in questo caso) basandosi sui dati da te introdotti nell "app".
(Con corone e pignoni non sarà mai un vero CVT chiaramente)
E bisogna precisare che lo hanno fatto con TRP perché i protocolli di trasmissione dei cambi wireless sono chiusi, non si può interagire con i comandi cambio senza un accordo coi costruttori.E lo hanno già fatto, solo che è orientato a gravel e strada e fornisce 16 rapporti gestiti elettronicamente. Il sistema è stato fatto assieme a TRP, che immagino abbia curato deragliatore e comando cambio. C'è un articolo qui sul Mag che ne parla.
E bisogna precisare che lo hanno fatto con TRP perché i protocolli di trasmissione dei cambi wireless sono chiusi, non si può interagire con i comandi cambio senza un accordo coi costruttori.
Dal punto di vista ingegneristico è l'ennesima schifezza come va di moda fare di questi tempi.
Il problema di fondo è che bisogna sommare la perdita di efficienza della trasmissione classica con quella del planetario. Almeno avessero provato a fare un riduttore cicloide (come nei motori TQ) o uno di tipo armonico....
Io mi aspettavo che @marco avendo fatto la marchetta agli Assioma duo facesse un confronto dei valori di potenza magari su un anello da XC prima e dopo il downgrade, invece di liquidare con "il drag non c'è".
Nella versione da strada si parla di un inefficienza totale del 10% buono, che è tantissimo perché a 300w sono 30w, e li sente anche un amatore!
Inoltre la cassetta (parte consumabile) va a ingaggiare il mozzo su delle nicchie sotto al pignone più grande.
Qua sotto riporto i video con le considerazioni di Hambini sulla versione stradale. È di un anno fa ma non penso sia cambiato niente da allora...
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