"Cari i miei allmountainisti, è in arrivo la Cannondale Rize: depilatevi e preparatevi!". Con queste parole il diretur ci annunciava che a breve sarebbe arrivata una delle bici di punta della linea della casa americana, la Rize Carbon 2.
Noi i peli ce li siamo tenuti, ma la Rize l'abbiamo spremuta per bene e questo è il test che ne è scaturito.
Se avete delle domande non esitate a farle, saremo lieti di poter rispondere.
Le linee snelle e "pulite" della Rize Carbon 2 sembrano voler sottolineare l'ottimo riscontro alla bilancia (11.45 Kg).
Un mezzo non perfettamente a punto
La Rize inviataci per il test aveva tutta l’aria di aver già affrontato diverse battaglie.
Ecco i malfunzionamenti riscontrati sin dal primo giorno di utilizzo:
_Guaina del cambio praticamente distrutta. Per onestà di cronaca dobbiamo dire che l’inconveniente ci era stato segnalato prima che la bici ci venisse spedita e ci eravamo detti disponibili a sistemarla.
_Gioco sullo snodo fra i due foderi del carro sul lato sinistro e sugli snodi della bielletta con i foderi del carro.
_Comportamento anomalo della forcella (vedere capitolo Lefty) con perdita d’olio
_Freno anteriore probabilmente bisognoso di spurgo (ma comunque perfettamente efficiente)
_Idraulica ammortizzatore non perfettamente a punto ma praticamente ininfluente a livello di funzionamento.
...e una Lefty con qualche problema
La Cannondale Rize Carbon 2 monta una Lefty Max Carbon RLC da 130 mm di escursione dotata di regolazione del rebound, della compressione low speed e di lockout con soglia di sblocco tarabile.
Le regolazioni si sono dimostrate efficaci, eccezion fatta per la compressione low speed il cui effetto non è molto percepibile. Strano, dato che l’idraulica è Fox e solitamente la regolazione della compressione è particolarmente efficace sulle forcelle della volpe. Chi desiderasse una maggior frenatura in compressione può comunque inserire il lockout tarando la soglia di sblocco in una posizione prossima al tutto aperto (le posizioni disponibili sono 14, dal tutto aperto al blocco quasi totale).
Un inconveniente riscontrato da subito è che la ghiera di azionamento del lockout tende a trascinare con sé il pomello di regolazione del rebound. Ne consegue che, complice la sensibilità del registro, ci si ritrova in breve con la velocità di ritorno starata. Quest’ultima è impostabile su 13 diversi valori, anche se quelli ragionevolmente utilizzabili sono non più di tre o quattro e si trovano in prossimità del “tutto chiuso”. E’ comunque probabile che con temperature più basse il range di utilizzo si sposti verso posizioni più “aperte”, così come non escludiamo che l’idraulica della forcella montata sulla nostra Rize non fosse a punto.
La Lefty montata sulla bici in test si comportava infatti nella prima parte di travel come se il controllo idraulico fosse quasi assente, quindi comprimendosi e riestendendosi con eccessiva velocità. Il risultato è che la forcella in salita bobbava fastidiosamente, costringendo all’uso del blocco appena il fondo fosse sufficientemente liscio da permetterlo.
L’inconveniente era aggirabile frenando esageratamente il ritorno, ma ovviamente non applicabile in discesa e decisamente scomodo nei percorsi con frequenti saliscendi.
Un trafilaggio d’olio lungo il fodero ci fa supporre che un simile comportamento si possa imputare proprio ad una insufficiente quantità del prezioso liquido, ma siamo nel campo delle ipotesi.
Concludiamo il capitolo Lefty dicendo che togliere la ruota non è affatto il delirio che qualcuno descrive. Basta allentare i bulloni di fissaggio dell’adattatore del freno e ruotarlo quel tanto che basta per liberare il disco. A quel punto si svita la brugola di fissaggio del mozzo al perno della forcella ed il gioco è fatto.
Non sarà veloce come un QR od un perno passante di ultima generazione, ma è comunque operazione da un minuto.
Ecco quel che abbiamo trovato sollevando il soffietto di protezione della Lefty: una bella colata d'olio!
La Lefty permette di posizionare i registri della compressione low speed, del ritorno ed il lockout in posizione molto comoda. Il registro della soglia di sblocco del lockout si trova invece alla base della forcella, ma si tratta di una regolazione che di norma non viene variata con una gran frequenza.
Nonostante la ghiera abbia un movimento angolare ben maggiore, basta una rotazione di 90% per attivare/disattivare il lockout. Ciò riduce in parte gli inconvenienti legati al fatto che la stessa ghiera tende a trascinare con sè il registro del ritorno.
Set-up e prime sensazioni
Estraendo la Rize dal suo bel cartone si rimane immediatamente colpiti dalla leggerezza, infatti rileveremo 11.45 Kg di peso (questa volta concedeteci però +/- 100 g di possibile errore, visto che non siamo riusciti ad utilizzare la solita bilancia di precisione). Per capire da dove nasca un risultato tanto lusinghiero vi consigliamo di dare un'occhiata qui, al paragrafo "System Integration".
Le coperture Nobby Nic le conosciamo piuttosto bene e sappiamo che offrono un ottimo compromesso fra tenuta e scorrevolezza. Sulla Rize Carbon 2 sono in versione UST, fatto che ci permette di utilizzare delle pressioni relativamente basse.
L’ammortizzatore è in posizione comoda sia per quanto riguarda l’accesso alla valvola che per la misura del SAG. Quest’ultimo si rivelerà ottimale se impostato attorno al 25% come suggerito da Cannondale. La pressione di esercizio è invece piuttosto alta per il tipo di ammo, dovendo immettere circa 170 psi per una persona di 75Kg. Concludiamo il capitolo ammortizzatore dicendo che sul corpo è indicato un settaggio in compressione intermedio (preimpostato e non modificabile esternamente).
Prima di montare in sella non ci rimane che posizionare e regolare i freni, cosa che gli ottimi Elixir CR permettono di fare a nostro piacimento.
Montando sulla Rize realizziamo immediatamente che il leggero reggisella in carbonio da 350 mm non è lungo a sufficienza per le nostre gambe da trampolieri. Fortunatamente ne abbiamo uno di pari diametro e 400 mm di lunghezza che utilizzeremo al posto dell’originale.
La posizione di guida è abbastanza allungata, e nonostante il peso non sia eccessivamente caricato sulle braccia, la sensazione è che la Rize strizzi l’occhio alla salita piuttosto che alla discesa. D’altro canto basta visitare il sito Cannondale per notare che la Rize occupa il gradino immediatamente successivo alla serie Marathon, categoria nella quale non sfigurerebbe nonostante l’abbondante escursione posteriore.
La Rize è curata nei dettagli, ma la scelta di far passare il cavo del cambio sul fodero inferiore del carro non ci è parsa nolto felice. Oltre ad essere esposto ai colpi provenioenti dalla catena (notare i segni nella foto di destra), rende poco agevole il posizionamento di un eventuale batticatena.
Salita scorrevole/asfalto
Leggerezza, posizione di guida allungata e coperture scorrevoli giocano a favore della Rize.
Pro Pedal su tre posizioni e forcella dotata di lockout completano il quadro, con il risultato che all’atto pratico la Rize non delude dimostrandosi particolarmente efficace sulle pendenze meno accentuate e molto reattiva quando ci si alza in piedi sui pedali. Quando la pendenza aumenta, la sensazione di velocità rispetto a bici sulla carta meno performanti non è più così marcata. Che una forcella abbassabile possa ristabilire i valori in campo?
Per quanto riguarda il bobbing la Rize non ne è immune, ma il fenomeno non è particolarmente accentuato. A meno di non pedalare scompostamente, già con il Pro Pedal in posizione 1 si ottiene la quasi totale stabilizzazione del carro. Nel caso di lunghe ascese su terreno liscio, o se si è amanti del “hardtail feeling”, si potrà invece impostare il ProPedal sul 2 o addirittura sul 3.
Da notare che, a causa del posizionamento dell’ammo, la variazione del livello di propedal può essere fatta solamente a bici ferma (a meno di non agire alla cieca).
Dell’anomalo e fastidioso dondolio della forcella invece si è già detto e riteniamo fosse un problema di quello specifico esemplare, quindi non ci sentiamo di annoverarlo fra i difetti “intrinsechi” della Rize.
Salita tecnica
Posizione in sella, la “solita” leggerezza e le ottime qualità assorbenti del carro stanno su un piatto della bilancia. Sull’altro piatto stanno la forcella non abbassabile e l'abbondante escursione posteriore, la quali costringono ad una guida attiva in punta di sella se si vogliono evitare fastidiose impennate sui tratti più ripidi e tecnici.
Il movimento centrale relativamente basso (335 mm), fa sì che capiti di impattare il suolo con i pedali nei passaggi più critici. Qualche millimetro in più non avrebbe guastato.
Il propedal in posizione 1 è d’aiuto, riducendo la tendenza della bici a sedersi, ma sui fondi particolarmente smossi è consigliabile disattivarlo totalmente per sfruttare al meglio le doti di sensibilità del carro e la trazione che ne consegue.
Da questo punto di vista non sarebbe male se i tre livelli di Propedal avessero un effetto leggermente più blando, dato che il livello 3 va oltre il necessario anche su asfalto.
Discesa veloce
In questo ambito la Rize si è dimostrata superiore alle aspettative, stabile e precisa anche a velocità sostenuta specie quando pendenza ed ostacoli permettono di usare poco i freni ed al carro di lavorare liberamente.
A freni tirati si percepisce infatti un certo nervosismo al retrotreno, motivo per cui – quando possibile – vale la pena anticipare il più possibile la frenata salvo “mollare” sugli ostacoli.
Da notare che l’escursione posteriore da noi rilevata è di 143 mm, ben 13 mm più di quanto dichiarato da Cannondale!
A velocità sostenuta i problemi riscontrati sulla Lefty non infastidiscono, ed addirittura rischiano di giocare a favore: la forcella lavora velocemente sulle piccole asperità in sequenza, rimanendo però ben controllata sugli impatti di maggior entità dove un ritorno troppo veloce potrebbe determinare dei pericolosi scompensi.
Per quanto concerne la sospensione posteriore, il 25% di SAG consigliato da Cannondale si è dimostrato perfetto, permettendo l'ottimale sfruttamento del travel disponibile ma al contempo una buona resistenza al finecorsa anche concedendosi qualche salto “fuori programma”.
Discesa tecnica
Inutile girarci attorno: sul tecnico-lento la Rize non ci è piaciuta. Il ripido non la intimorisce, così come i gradoni di discreta entità. La bici ci è però parsa poco precisa all’avantreno e poco agile nello stretto.
Il lavoro della sospensione posteriore non è di fondamentale importanza in questi frangenti, ma la tendenza del carro ad inibirsi in frenata (e qui i freni si mollano ben poco) non aiuta a migliorare la situazione.
Una nota positiva invece viene proprio dai freni, sempre performanti anche al termine di lunghe sezioni ripide.
La Rize in azione sui sentieri dell'Achensee, al confine fra Baviera e Tirolo
Conclusioni
Che si tratti di una marathon, una Transalp o una “epic ride” che inizia al mattino e termina al tramonto, quando c’è da pedalare perdendo la cognizione del tempo la sola preoccupazione che la Rize vi lascerà sarà quella di attivare e disattivare le piattaforme stabili delle sospensioni. Un consiglio però: evitate le discese tecnicamente più impegnative!
A fine test rimane la “grande incognita Lefty”: non avendone mai provata una a dovere in precedenza, non abbiamo capito fino a che punto il comportamento poco convincente sia da attribuire a problemi legati allo specifico esemplare o se questa forcella non è il prodigio che alcuni raccontano.
Cannondale Rize on Vimeo
La tabella con i valori geometrici della Rize (attenzione, alcuni riportano pollici e centimetri invertiti!). Come si può notare si tratta di valori abbastanza tipici per la tipologia di bici.
La Rize Carbon 2 in pillole:
_Telaio Rize Carbon 130 mm
_Forcella Lefty Max Carbon 130 RLC
_Rear Shock FOX Float RP23
_Cerchi Mavic CrossMax ST
_Mozzi Mavic CrossMax ST
_Raggi Mavic CrossMax ST
_
Pneumatici Schwalbe Nobby Nic UST, 26x2.25"
_Pedali CrankBrothers Smarty C
_
Guarnitura Cannondale SI Carbon, 22/32/44
_Catena SRAM PC-971
_Cassetta SRAM PG-980, 11-32
_Movimento Centrale incl. w/ crank
_Deragliatore Shimano XT
_Cambio Shimano XTR
_Comandi Shimano XTR
_Manubrio FSA XC-282 AOS
_Attaco manubrio HeadShok SI stem/steerer
_Serie sterzo Headshok SI
_Freni Avid Elixir CR
_
Sella Fi'zi:k Gobi XM
_Cannotto sella FSA SL-K Carbon
_Taglie S,M,L,XL
_Prezzo: 5599 Euro (listino 2009 qui)
_Peso rilevato taglia L: 11.45 Kg (+/- 100 g)
_Escursione posteriore rilevata: 143 mm
_La Rize Carbon 2 sul web: http://it.cannondale.com/bikes/09/ce/model-9VT2.html
Dalla pratica alla teoria, ovvero la Rize Cannondale analizzata da Ser con il software Linkage
La geometria della sospensione può esser definita come "4-bracci no-horst". La differenza con un classico carro 4 bracci a giunto horst è, apparentemente, solo la posizione dello snodo sopra ai forcellini (invece che sotto). Apparentemente perché:
- il sistema di sospensione è simile ad un sistema FSR (leggi 4 bracci horst) in termini di personalizzazione della curva di compressione dell’ammortizzatore (grazie alla presenza dello swing-link)
- il centro di rotazione della ruota posteriore è fissato sul main pivot. Tutto ciò che ne deriva, nel bene e nel male, risponde alle regole dei monopivot (in linea di massima: presenza del brake lock-out; traiettoria circolare della ruota; maggior pedal kick back, maggior antisquat, ecc…)
Entrando in merito della geometria in questione analizziamo la curva delle forze in relazione alla corsa alla ruota sempre approssimando una molla come ammortizzatore:
Lo swing arm della Rize permette di ottenere una curva di compressione regressiva nei primi millimetri di escursione (circa 15 mm alla ruota), progressiva nella parte centrale e da quì ritornare ad una regressività, ora più accentuata, da 115 mm a 143 mm (alla ruota). Pro e contro di quest’ultima fase stanno nella facilità di usare l’intera escursione.
L’infulcro principale posizionato ben sopra al movimento centrale (all’altezza della corona a 32 denti), quindi “alto”, permette alla ruota di compiere una corsa con Δs quasi sempre maggiore di 0. Fattore che permette di oltrepassare gli ostacoli con basse accelerazioni verticali del centro di massa.
L’antisquat, al 25% di sag su entrambe le ruote, è pari a 114%. Qui la sospensione, aiutata dal pedal kick back (9° positivo sul rapporto 22/32), tende ad estendersi (aprirsi) in accelerazione. L’effetto di bobbing visto sul campo è da ricercare in questi ultimi due parametri e nella derivata del grafico delle forze (linea rossa).
Di seguito pedal kick back a forcella estesa con rapporto 22/32 e 32/15:
Noi i peli ce li siamo tenuti, ma la Rize l'abbiamo spremuta per bene e questo è il test che ne è scaturito.
Se avete delle domande non esitate a farle, saremo lieti di poter rispondere.
Le linee snelle e "pulite" della Rize Carbon 2 sembrano voler sottolineare l'ottimo riscontro alla bilancia (11.45 Kg).
Un mezzo non perfettamente a punto
La Rize inviataci per il test aveva tutta l’aria di aver già affrontato diverse battaglie.
Ecco i malfunzionamenti riscontrati sin dal primo giorno di utilizzo:
_Guaina del cambio praticamente distrutta. Per onestà di cronaca dobbiamo dire che l’inconveniente ci era stato segnalato prima che la bici ci venisse spedita e ci eravamo detti disponibili a sistemarla.
_Gioco sullo snodo fra i due foderi del carro sul lato sinistro e sugli snodi della bielletta con i foderi del carro.
_Comportamento anomalo della forcella (vedere capitolo Lefty) con perdita d’olio
_Freno anteriore probabilmente bisognoso di spurgo (ma comunque perfettamente efficiente)
_Idraulica ammortizzatore non perfettamente a punto ma praticamente ininfluente a livello di funzionamento.
...e una Lefty con qualche problema
La Cannondale Rize Carbon 2 monta una Lefty Max Carbon RLC da 130 mm di escursione dotata di regolazione del rebound, della compressione low speed e di lockout con soglia di sblocco tarabile.
Le regolazioni si sono dimostrate efficaci, eccezion fatta per la compressione low speed il cui effetto non è molto percepibile. Strano, dato che l’idraulica è Fox e solitamente la regolazione della compressione è particolarmente efficace sulle forcelle della volpe. Chi desiderasse una maggior frenatura in compressione può comunque inserire il lockout tarando la soglia di sblocco in una posizione prossima al tutto aperto (le posizioni disponibili sono 14, dal tutto aperto al blocco quasi totale).
Un inconveniente riscontrato da subito è che la ghiera di azionamento del lockout tende a trascinare con sé il pomello di regolazione del rebound. Ne consegue che, complice la sensibilità del registro, ci si ritrova in breve con la velocità di ritorno starata. Quest’ultima è impostabile su 13 diversi valori, anche se quelli ragionevolmente utilizzabili sono non più di tre o quattro e si trovano in prossimità del “tutto chiuso”. E’ comunque probabile che con temperature più basse il range di utilizzo si sposti verso posizioni più “aperte”, così come non escludiamo che l’idraulica della forcella montata sulla nostra Rize non fosse a punto.
La Lefty montata sulla bici in test si comportava infatti nella prima parte di travel come se il controllo idraulico fosse quasi assente, quindi comprimendosi e riestendendosi con eccessiva velocità. Il risultato è che la forcella in salita bobbava fastidiosamente, costringendo all’uso del blocco appena il fondo fosse sufficientemente liscio da permetterlo.
L’inconveniente era aggirabile frenando esageratamente il ritorno, ma ovviamente non applicabile in discesa e decisamente scomodo nei percorsi con frequenti saliscendi.
Un trafilaggio d’olio lungo il fodero ci fa supporre che un simile comportamento si possa imputare proprio ad una insufficiente quantità del prezioso liquido, ma siamo nel campo delle ipotesi.
Concludiamo il capitolo Lefty dicendo che togliere la ruota non è affatto il delirio che qualcuno descrive. Basta allentare i bulloni di fissaggio dell’adattatore del freno e ruotarlo quel tanto che basta per liberare il disco. A quel punto si svita la brugola di fissaggio del mozzo al perno della forcella ed il gioco è fatto.
Non sarà veloce come un QR od un perno passante di ultima generazione, ma è comunque operazione da un minuto.
Ecco quel che abbiamo trovato sollevando il soffietto di protezione della Lefty: una bella colata d'olio!
La Lefty permette di posizionare i registri della compressione low speed, del ritorno ed il lockout in posizione molto comoda. Il registro della soglia di sblocco del lockout si trova invece alla base della forcella, ma si tratta di una regolazione che di norma non viene variata con una gran frequenza.
Nonostante la ghiera abbia un movimento angolare ben maggiore, basta una rotazione di 90% per attivare/disattivare il lockout. Ciò riduce in parte gli inconvenienti legati al fatto che la stessa ghiera tende a trascinare con sè il registro del ritorno.
Set-up e prime sensazioni
Estraendo la Rize dal suo bel cartone si rimane immediatamente colpiti dalla leggerezza, infatti rileveremo 11.45 Kg di peso (questa volta concedeteci però +/- 100 g di possibile errore, visto che non siamo riusciti ad utilizzare la solita bilancia di precisione). Per capire da dove nasca un risultato tanto lusinghiero vi consigliamo di dare un'occhiata qui, al paragrafo "System Integration".
Le coperture Nobby Nic le conosciamo piuttosto bene e sappiamo che offrono un ottimo compromesso fra tenuta e scorrevolezza. Sulla Rize Carbon 2 sono in versione UST, fatto che ci permette di utilizzare delle pressioni relativamente basse.
L’ammortizzatore è in posizione comoda sia per quanto riguarda l’accesso alla valvola che per la misura del SAG. Quest’ultimo si rivelerà ottimale se impostato attorno al 25% come suggerito da Cannondale. La pressione di esercizio è invece piuttosto alta per il tipo di ammo, dovendo immettere circa 170 psi per una persona di 75Kg. Concludiamo il capitolo ammortizzatore dicendo che sul corpo è indicato un settaggio in compressione intermedio (preimpostato e non modificabile esternamente).
Prima di montare in sella non ci rimane che posizionare e regolare i freni, cosa che gli ottimi Elixir CR permettono di fare a nostro piacimento.
Montando sulla Rize realizziamo immediatamente che il leggero reggisella in carbonio da 350 mm non è lungo a sufficienza per le nostre gambe da trampolieri. Fortunatamente ne abbiamo uno di pari diametro e 400 mm di lunghezza che utilizzeremo al posto dell’originale.
La posizione di guida è abbastanza allungata, e nonostante il peso non sia eccessivamente caricato sulle braccia, la sensazione è che la Rize strizzi l’occhio alla salita piuttosto che alla discesa. D’altro canto basta visitare il sito Cannondale per notare che la Rize occupa il gradino immediatamente successivo alla serie Marathon, categoria nella quale non sfigurerebbe nonostante l’abbondante escursione posteriore.
La Rize è curata nei dettagli, ma la scelta di far passare il cavo del cambio sul fodero inferiore del carro non ci è parsa nolto felice. Oltre ad essere esposto ai colpi provenioenti dalla catena (notare i segni nella foto di destra), rende poco agevole il posizionamento di un eventuale batticatena.
Salita scorrevole/asfalto
Leggerezza, posizione di guida allungata e coperture scorrevoli giocano a favore della Rize.
Pro Pedal su tre posizioni e forcella dotata di lockout completano il quadro, con il risultato che all’atto pratico la Rize non delude dimostrandosi particolarmente efficace sulle pendenze meno accentuate e molto reattiva quando ci si alza in piedi sui pedali. Quando la pendenza aumenta, la sensazione di velocità rispetto a bici sulla carta meno performanti non è più così marcata. Che una forcella abbassabile possa ristabilire i valori in campo?
Per quanto riguarda il bobbing la Rize non ne è immune, ma il fenomeno non è particolarmente accentuato. A meno di non pedalare scompostamente, già con il Pro Pedal in posizione 1 si ottiene la quasi totale stabilizzazione del carro. Nel caso di lunghe ascese su terreno liscio, o se si è amanti del “hardtail feeling”, si potrà invece impostare il ProPedal sul 2 o addirittura sul 3.
Da notare che, a causa del posizionamento dell’ammo, la variazione del livello di propedal può essere fatta solamente a bici ferma (a meno di non agire alla cieca).
Dell’anomalo e fastidioso dondolio della forcella invece si è già detto e riteniamo fosse un problema di quello specifico esemplare, quindi non ci sentiamo di annoverarlo fra i difetti “intrinsechi” della Rize.
Salita tecnica
Posizione in sella, la “solita” leggerezza e le ottime qualità assorbenti del carro stanno su un piatto della bilancia. Sull’altro piatto stanno la forcella non abbassabile e l'abbondante escursione posteriore, la quali costringono ad una guida attiva in punta di sella se si vogliono evitare fastidiose impennate sui tratti più ripidi e tecnici.
Il movimento centrale relativamente basso (335 mm), fa sì che capiti di impattare il suolo con i pedali nei passaggi più critici. Qualche millimetro in più non avrebbe guastato.
Il propedal in posizione 1 è d’aiuto, riducendo la tendenza della bici a sedersi, ma sui fondi particolarmente smossi è consigliabile disattivarlo totalmente per sfruttare al meglio le doti di sensibilità del carro e la trazione che ne consegue.
Da questo punto di vista non sarebbe male se i tre livelli di Propedal avessero un effetto leggermente più blando, dato che il livello 3 va oltre il necessario anche su asfalto.
Discesa veloce
In questo ambito la Rize si è dimostrata superiore alle aspettative, stabile e precisa anche a velocità sostenuta specie quando pendenza ed ostacoli permettono di usare poco i freni ed al carro di lavorare liberamente.
A freni tirati si percepisce infatti un certo nervosismo al retrotreno, motivo per cui – quando possibile – vale la pena anticipare il più possibile la frenata salvo “mollare” sugli ostacoli.
Da notare che l’escursione posteriore da noi rilevata è di 143 mm, ben 13 mm più di quanto dichiarato da Cannondale!
A velocità sostenuta i problemi riscontrati sulla Lefty non infastidiscono, ed addirittura rischiano di giocare a favore: la forcella lavora velocemente sulle piccole asperità in sequenza, rimanendo però ben controllata sugli impatti di maggior entità dove un ritorno troppo veloce potrebbe determinare dei pericolosi scompensi.
Per quanto concerne la sospensione posteriore, il 25% di SAG consigliato da Cannondale si è dimostrato perfetto, permettendo l'ottimale sfruttamento del travel disponibile ma al contempo una buona resistenza al finecorsa anche concedendosi qualche salto “fuori programma”.
Discesa tecnica
Inutile girarci attorno: sul tecnico-lento la Rize non ci è piaciuta. Il ripido non la intimorisce, così come i gradoni di discreta entità. La bici ci è però parsa poco precisa all’avantreno e poco agile nello stretto.
Il lavoro della sospensione posteriore non è di fondamentale importanza in questi frangenti, ma la tendenza del carro ad inibirsi in frenata (e qui i freni si mollano ben poco) non aiuta a migliorare la situazione.
Una nota positiva invece viene proprio dai freni, sempre performanti anche al termine di lunghe sezioni ripide.
La Rize in azione sui sentieri dell'Achensee, al confine fra Baviera e Tirolo
Conclusioni
Che si tratti di una marathon, una Transalp o una “epic ride” che inizia al mattino e termina al tramonto, quando c’è da pedalare perdendo la cognizione del tempo la sola preoccupazione che la Rize vi lascerà sarà quella di attivare e disattivare le piattaforme stabili delle sospensioni. Un consiglio però: evitate le discese tecnicamente più impegnative!
A fine test rimane la “grande incognita Lefty”: non avendone mai provata una a dovere in precedenza, non abbiamo capito fino a che punto il comportamento poco convincente sia da attribuire a problemi legati allo specifico esemplare o se questa forcella non è il prodigio che alcuni raccontano.
Cannondale Rize on Vimeo
La tabella con i valori geometrici della Rize (attenzione, alcuni riportano pollici e centimetri invertiti!). Come si può notare si tratta di valori abbastanza tipici per la tipologia di bici.
La Rize Carbon 2 in pillole:
_Forcella Lefty Max Carbon 130 RLC
_Rear Shock FOX Float RP23
_Cerchi Mavic CrossMax ST
_Mozzi Mavic CrossMax ST
_Raggi Mavic CrossMax ST
_
_Pedali CrankBrothers Smarty C
_
_Catena SRAM PC-971
_Cassetta SRAM PG-980, 11-32
_Movimento Centrale incl. w/ crank
_Deragliatore Shimano XT
_Cambio Shimano XTR
_Comandi Shimano XTR
_Manubrio FSA XC-282 AOS
_Attaco manubrio HeadShok SI stem/steerer
_Serie sterzo Headshok SI
_Freni Avid Elixir CR
_
_Cannotto sella FSA SL-K Carbon
_Taglie S,M,L,XL
_Prezzo: 5599 Euro (listino 2009 qui)
_Peso rilevato taglia L: 11.45 Kg (+/- 100 g)
_Escursione posteriore rilevata: 143 mm
_La Rize Carbon 2 sul web: http://it.cannondale.com/bikes/09/ce/model-9VT2.html
Dalla pratica alla teoria, ovvero la Rize Cannondale analizzata da Ser con il software Linkage
La geometria della sospensione può esser definita come "4-bracci no-horst". La differenza con un classico carro 4 bracci a giunto horst è, apparentemente, solo la posizione dello snodo sopra ai forcellini (invece che sotto). Apparentemente perché:
- il sistema di sospensione è simile ad un sistema FSR (leggi 4 bracci horst) in termini di personalizzazione della curva di compressione dell’ammortizzatore (grazie alla presenza dello swing-link)
- il centro di rotazione della ruota posteriore è fissato sul main pivot. Tutto ciò che ne deriva, nel bene e nel male, risponde alle regole dei monopivot (in linea di massima: presenza del brake lock-out; traiettoria circolare della ruota; maggior pedal kick back, maggior antisquat, ecc…)
Entrando in merito della geometria in questione analizziamo la curva delle forze in relazione alla corsa alla ruota sempre approssimando una molla come ammortizzatore:
Lo swing arm della Rize permette di ottenere una curva di compressione regressiva nei primi millimetri di escursione (circa 15 mm alla ruota), progressiva nella parte centrale e da quì ritornare ad una regressività, ora più accentuata, da 115 mm a 143 mm (alla ruota). Pro e contro di quest’ultima fase stanno nella facilità di usare l’intera escursione.
L’infulcro principale posizionato ben sopra al movimento centrale (all’altezza della corona a 32 denti), quindi “alto”, permette alla ruota di compiere una corsa con Δs quasi sempre maggiore di 0. Fattore che permette di oltrepassare gli ostacoli con basse accelerazioni verticali del centro di massa.
L’antisquat, al 25% di sag su entrambe le ruote, è pari a 114%. Qui la sospensione, aiutata dal pedal kick back (9° positivo sul rapporto 22/32), tende ad estendersi (aprirsi) in accelerazione. L’effetto di bobbing visto sul campo è da ricercare in questi ultimi due parametri e nella derivata del grafico delle forze (linea rossa).
Di seguito pedal kick back a forcella estesa con rapporto 22/32 e 32/15:
..come è possibile che abbiano "cannato" in maniera quasi madornale l'escursione della bici??
..o scopro che fa 200...e allora so contento....
.....ma non avrebbe significato dichiarare il dato sbagliato....no?
. 
Mah...